JPS6316864Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はエンジンに使用される点火時期制御
装置に関する。

エンジン、たとえばガソリンエンジンは車両の
走行状態に応じて出力を加減する必要があり、通
常、混合気量をキヤブレタにより調整する手段が
多用されている。この場合、キヤブレタを通つて
燃焼室に流入する混合気は適正な点火時期に着火
されることにより適正出力の発生が可能となる。
たとえば、車両が走行状態にあるエンジンは燃焼
効率ができるだけ良好となるよう適正な進角度で
点火作動し、出力を発生させる。これに対し、減
速時のエンジンは、エンジン回転数が比較的大き
いにもかかわらず、スロツトル弁開度の小さい状
態であるエンジンブレーキとして作動する。この
減速時に、排気中の炭火水素（HC）のような有
害成分の発生を押えることを目的とすれば、点火
時期を所定量の進角側に保持する必要がある。他
方、車両の減速後の急加速時の車体シヨツクを防
止するような場合、燃焼効率の急激な回復をあえ
て押え、燃焼圧力の変化を滑らかにするため、点
火時期を減速時にできるだけ遅角側に保持するこ
とが必要の場合もある。更に、アイドル時のエン
ジンはその回転を安定させることが必要であり、
しかも、排気温度を下げ、窒素酸化物（NOx）
を低減させるという目的が主であれば点火時期を
所定の遅角度に保持する必要がある。他方、アイ
ドル時の燃焼効率をできるだけ高め、燃費を向上
させることが主目的であれば所定量の進角度を保
持する必要がある。

このように点火時期はエンジンの運転域の相異
によりその進角域が変化し、更に、エンジン付着
の他装置との兼合いで進遅が変化し、その量も変
化することになる。

このように点火時期制御装置は、点火時期を安
定性よく設定できると共に、進角特性として多数
の点火時期の設定が容易なことが望ましい。

この考案は点火時期を比較的多数設定すること
の容易な点火時期制御装置を提供することを目的
とする。

この考案による点火時期制御装置は、デイスト
リビユータのブレーカプレートを真空進角装置に
より回動させ、エンジンの点火時期を進遅させる
ものであり、上記真空進角装置の外枠内に、互い
の可動隔壁を対向させた第１負圧室と第２負圧室
とを配備し、上記両負圧室の間に中間室を設け、
上記第２負圧室を貫通するリンクを介して上記第
１負圧室の可動隔壁をブレーカプレートに連結
し、上記中間室と対向する上記両可動隔壁の各対
向面には先端部に互いが押圧する際接する面と互
いが引き合う際接する面とを形成したフツク部を
それぞれ突設し、上記第１および第２負圧室にエ
ンジン吸気系内の負圧を供給可能な気路をそれぞ
れ連結した構成である。このような点火時期制御
装置によれば、両可動隔壁が互いのフツク部を介
し押し合うか、あるいは引き合う作動をすること
より、第２負圧室の負圧値を変えることにより、
たとえ第１負圧室の圧力が一定でも複数の進角度
あるいは遅角度を安定性よく設定できる。

以下、この考案を添付図面と共に説明する。

第１図にはこの考案の一実施例としての点火時
期制御装置１を示した。この点火時期制御装置
は、キヤブレタ２のスロツトル弁３の上流側傍Ｄ
位置における混合気の負圧、即ち、デイスブース
ト負圧と、スロツトル弁３の下流側Ｍ位置の吸気
マニホールド４における混合気の負圧、即ち、吸
気マニホールド負圧（以後単にマニホールド負圧
と記す）とが供給される真空進角装置６の作動に
よりデイストリビユータ５を操作する。

デイストリビユータ５は周知の構造のもので、
ロータ７は示矢時計方向に回動する。ブレーカプ
レート８は示矢Ａ方向に回動することにより進角
作動し、かつ、示矢Ｒ方向に回動することにより
遅角作動する。

真空進角装置６は略円柱状のケース９で外形を
形成しており、ケース９の上部と可動隔壁として
の第１ダイアフラム１０で形成した進角側の第１
負圧室１１と、ケース９の下部と可動隔壁として
の第２ダイアフラム１２で形成した遅角側の第２
負圧室１３とを上下に配備している。第１負圧室
１１は第１切換弁１４を備えた第１気路１５を通
してデイスブースト負圧をＤ位置より受ける。第
２負圧室１３は第２切換弁１６を備えた第２気路
１７を通してマニホールド負圧をＭ位置より受け
る。上側の第１ダイアフラム１０と下側の第２ダ
イアフラム１２とは中間室としての中空室１８を
介し互いに対向し、第１ダイアフラム１０はロツ
ド１９を介しブレーカプレート８に連結される。
第２ダイアフラム１２は中央にロツド１９を遊嵌
する穴を形成され、ケース９と一体の筒体２０の
上端が第２ダイアフラム１２の穴の周縁部と密封
状に固着される。第１ダイアフラム１０は下面よ
りフツク片２１を延出し、第２ダイアフラム１２
は上面よりフツク片２２を延出している。フツク
片２１の先端は水平方向に折り曲げられ、下向の
押圧面２１１と上向の引張面２１２を形成され
る。一方、フツク片２２の先端はコ字形に折り曲
げられ、そこに下向押圧面２１１と当接可能な上
向押圧面２２１と、上向引張面２１２と互いに当
接可能な下向引張面２２２をそれぞれ形成され
る。このため両ダイアフラム１０，１２は相対的
にコ字形部の間隙量だけ移動でき、これを上回る
場合は共に同方向へ移動する。第２ダイアフラム
１２の下面にはストツパ片２３が取付けられてお
り、このストツパ片の先端は筒体２０の環状溝２
０１に突入している。更に、第１負圧室１１には
第１ダイアフラム１０を下方に押圧する第１ばね
２４が、第２負圧室１３には第２ダイアフラム１
２を上方に押圧する第２ばね２５がそれぞれ装着
される。

第１切換弁１４は入力信号を受けないオフ時に
おいて、第１気路１５を連通させ、入力信号を受
けるオン時に切換作動し、Ｍ位置のマニホールド
負圧を第１負圧室１１に導びく。この第１切換弁
には第１および第２スイツチ２７，２８を介し電
源２６が直列接続される。第１スイツチ２７には
マニホールド負圧が第３気路２９を通し導びか
れ、ここでは300mmHg以上にマニホールド負圧が
なるとオン作動し、以下ではオフを保つ。第２ス
イツチ２８はエンジン回転数が設定値（ここでは
1600r.p.m.）以下でオン作動するエンジン回転数
検出スイツチとして働く。

第２切換弁１６は第１スイツチ２７のオン時に
マニホールド負圧を第２負圧室１３に導びき、オ
フ時には第２負圧室１３を大気開放する。

点火時期制御装置１の作動をエンジンの運転状
態別に説明する。

(1) エンジン停止時 デイスブースト負圧、マニホールド負圧共に大
気圧であり、第１および第２切換弁１４，１６共
にオフ状態であり、第１図に示すような中立位置
にロツド１９は位置する。この時、第１ばね２４
より多小大きい押圧力を発する第２ばね２５の働
きで、ストツパ片２３は環状溝２０１の上端に当
接し、下向押圧面２１１と上向押圧面２２１とが
押圧接触する。

(2) 走行時（第４図ａ参照） スロツトル弁３は所定開度を保つ。そして第１
および第２切換弁１４，１６共オフ状態のため、
第２負圧室１３は大気圧を示し、第１負圧室１１
のデイスブースト負圧と第１ばね２４のつり合位
置にロツド１９は位置する。デイスブースト負圧
は、第２図に示すように、アイドル時および全開
時に大気圧に近似し、中間位置で負圧値が大き
く、かつ、エンジン回転数の増加によつても大き
くなる。このため、Ｄ位置の負圧値が大きくなる
に従いロツド１９は進角側Ａに変移し、第３図に
示すａ線に沿つた進角度Ｘ特性を示す。この場
合、上向引張面２１２と下向引張面２２２とが当
接する位置で最大の進角度X₁を確実に安定して
保持する。このため、走行時のエンジン燃費の向
上、出力向上を計ることができる。

(3) 減速時（第４図ｂ参照） スロツトル弁はほぼ閉じ状態となる。そして、
第１スイツチ２７がオンし、第２切換弁１６のみ
オン作動する。第１負圧室１１は大気圧に近いデ
イスブースト負圧で第１ダイアフラム１０には第
１ばね２４の押圧力が主に加わる。一方、第２負
圧室１３は高負圧値にあるマニホールド負圧を受
け、第２ダイアフラム１２は遅角側Ｒに移動して
ストツパ片２３が環状溝２０１の下端に係止され
る。この際、一対のフツク片２１，２２を介し第
１ダイアフラム１０およびロツド１９は第２ダイ
アフラム１２と共に下降し、第３図のｒ線に沿つ
て遅角度Ｙを変化させ、最大の遅角度Y₁を確実
に安定して保持する。このため、減速より急加速
をする場合進角度Ｘを保つまでにタイムラグが生
じ、その間にエンジン燃焼圧力を徐々に増大でき
車体へのシヨツクを低減できる。更に第２切換ス
イツチ１６の作動を遅らせたり、絞り３４（第４
図ｂに１点鎖線で示した）を用いればその効果は
強化される。

(4) アイドル時（第４図ｂ参照） スロツトル弁３はほぼ閉じ状態を保つ。そし
て、第１および第２スイツチ２７，２８は共にオ
ンし、第１および第２切換弁１４を共にオンにす
る。このため比較的大きなマニホールド負圧が第
１および第２負圧室１１，１３に共に導びかれ、
両ダイアフラム１０，１２は第１あるいは第２ば
ね２４，２５の弾性力に抗して変移する。この時
一対のフツク片２１，２２を介し、両ダイアフラ
ム１０，１２は互いに引き合い状態のまま安定し
てつり合う。このつり合状態においてロツド１９
は第１ダイアフラム１０の進角側Ａへの移動量よ
り、第２ダイアフラム１２の遅角側Ｒへの移動量
を差し引いた量だけ移動し、アイドル進角度Z₁を
確実に保持する（第３図参照）。このため、アイ
ドル時の燃費を向上させることができる。

以上述べた運転状態の各領域をエンジンの性能
曲線上に示すと第５図が得られる。

このように第１図に示した点火時期制御装置１
では第１負圧室１１の作動により、デイスブース
ト負圧に応じた進角度Ｘを可変でき、第２負圧室
１３の作動により遅角度Ｙを可変できる。しかも
最大の進角度X₁と最大の遅角度Y₁を安定した状
態で確実に保持でき、更に、第１および第２負圧
室１１，１３の各フツク片２１，２２の引き合い
によるつり合位置に応じアイドル進角度Z₁を安定
した状態に保持できる。

上述の処において、点火時期制御装置１の第２
負圧室１３にはＭ位置のマニホールド負圧を導び
いていたが、これに代え第１図に示したＦ位置の
負圧を導びいてもよい。

第１図に示した点火時期制御装置１は上述した
第１および第２切換弁１４，１６を備えていた
が、これに代え、オフ時に気路を連通し、オン時
に負圧室側を大気開放する三方弁（図示せず）を
用い、これらに設定時にオン信号を与えるスイツ
チ類を取付けた構成としてもよい。これにより、
多数の設定時に所望の点火時期を安定性よく設定
できる点火時期制御装置を得られる。

第６図にはこの考案の他の実施例としての点火
時期制御装置３０を示した。この装置は第１図の
点火時期制御装置１と同一部材を有し、主に、係
止部材が相異するため、この部分以外の重複説明
を略す。第７図に示すように、ケース９上部の第
１負圧室１１にはデイスブースト負圧が第１切換
弁１４（第１図参照）を介し供給され、第２負圧
室１３にはマニホールド負圧が第２切換弁１６
（第１図参照）を介し供給されている。第１ダイ
アフラム１０の下面の突片３１に下向押圧面２１
１が、ロツド１９の上端側の環状フツク部１９１
下端に上向引張面２１２が形成される。更に、第
２ダイアフラム１２の上面の突片３２に上向押圧
面２２１が、突片３２の先端部の下面に下向引張
面２２２が形成される。更にまた、筒体２０の延
出ストツパ片３３と係止可能なストツパ片２３が
第２ダイアフラム１２の下面に突設される。

この点火時期制御装置３０はその作動が第１図
に示した点火時期制御装置１と同様であり、その
効果も同様である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例としての点火時期
制御装置の概略側断面図、第２図はマニホールド
負圧とデイスブースト負圧の特性線図、第３図は
第１図の点火時期制御装置による点火時期の特性
線図、第４図は第１図の点火時期制御装置の要部
作動説明図、第５図は第１図の点火時期制御装置
の運転状態領域を示す線図、第６図はこの考案の
他の実施例としての点火時期制御装置の要部正面
図、第７図は第６図のＢ−Ｂ線断面図をそれぞれ
示している。 １，３０……点火時期制御装置、５……デイス
トリビユータ、６……真空進角装置、８……ブレ
ーカプレート、９……ケース、１０……第１ダイ
アフラム、１１……第１負圧室、１２……第２ダ
イアフラム、１３……第２負圧室、１５……第１
気路、１７……第２気路、１９……ロツド、２
１，２２……フツク片、２１１，２１２，２２
１，２２２……互いに接する面。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デイストリビユータのブレーカプレートを真空
   進角装置により回動させ、エンジンの点火時期を
   進遅作動させる点火時期制御装置において、上記
   真空進角装置の外枠内に、互いの可動隔壁を対向
   させた第１負圧室と第２負圧室とを配備し、上記
   両負圧室の間に中間室を設け、上記第２負圧室を
   貫通するリンクを介して上記第１負圧室の可動隔
   壁をブレーカプレートに連結し、上記中間室と対
   向する上記両可動隔壁の各対向面には、先端部に
   互いが押圧する際、接する面と互いが引き合う隣
   接する面とを形成したフツク部をそれぞれ突設
   し、上記第１および第２負圧室にエンジン吸気系
   内の負圧を供給可能な気路をそれぞれ連結したこ
   とを特徴とする点火時期制御装置。