JPS63150364A

JPS63150364A - 合成樹脂製構造用外板

Info

Publication number: JPS63150364A
Application number: JP61295045A
Authority: JP
Inventors: Kazuyuki Okui; 奥井　一之
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-12
Filing date: 1986-12-12
Publication date: 1988-06-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】り久上二旦■公１本発明は、例えば自動車のエンジン収納室を上方から覆
うボンネット、トランク室（荷物入れ室）の開開蓋の如
く、外表面が平滑に形成された本体板の裏面に補強部材
を宛てがって接着剤接合して成る合成樹脂製構造用外板
に関するものである。

正米且Ｉ自動車の外板は、鋼板で形成されるのが一般的であるが
、近年では、車体の軽量化を計るために、主としてボン
ネット、開閉蓋等の外板をＦＲＰ（Ｉ雑強化樹脂）で形
成した車輌が提供されつつある（例えば、米国特許第４
．３５３．８５７号明１ｌ１田。

米国特許第４，３８３，０６０号明号明１書参照）。Ｆ
ＲＰ製外板は、通常低収縮Ｓ　Ｍ　Ｃ（５ｈｅｅｔ　ｍ
ｏｌｄｉｎｇｃｏｍｐｏｕｎｄ　）を用いて金型成形さ
れ、その裏面に、成形の際に一体に補強用突条を設ける
か、あるいは別体補強部材を成形後に＃￥ｉｆｉ剤接合
することにより、必要な剛性が与えられている。

本発明は、その本体板の裏面に別体補強部材を接着剤接
合する構造の合成樹脂製構造用外板に関するものであり
、第１図、第２図にその従来例を示している。

第１図は、自動車の合成樹脂製ボンネット０１をその裏
面から見た図であり、ＦＲ，Ｐ、Ａ８Ｓ樹脂等で形成さ
れた本体板０２に沿って鍔０４を有する同材質の窓付ぎ
補強板０３が宛てがわれ、接着剤（例、エポキシ系、ポ
リウレタン系接着剤）ｏ５をもって一体に接合されてい
る（第２図）。

が　′　しようとする口しかるに、最近のＳＭＣ￥Ｊ本体板ｏ２は、板厚２□４
ｍ程度の薄肉のものが使用されており、この様に薄肉の
本体板０２に対して常用されている接着剤０５をもって
補強板０３の接合を行うと、本体板ｏ２の外表面に第２
図図示の如き゛ひけパｏ６が発生する傾向がある。

斯様に、接着剤接合面でひけ０６が発生するのは、■本
体板０２．補強板０３に、成形による残留応力が存在す
る、■本体板０２に補強板０３を接着剤接合するために
用いる金型と、被処理剤０２．０３との寸法粘度の不一
致によって、該被処理剤０２．０３に歪が生じる、■接
着剤０５を硬化させるための加熱、さらには本体板０２
の外表面の塗装（加熱塗装）を行うための加熱に伴なっ
て、本体板０２．補強板ｏ３と、接着剤０５との熱膨張
差による内部応力がそれ等０２゜０３、０５に生じるの
に対し、硬化した接着剤の弾性率が大きく、本体板０２
．補強板０３の歪を吸収することができないためである
。

ロ　　　　　するた　の　　゛　び本発明の目的は、その裏面に補強部材が接着剤接合され
た本体位置の表面に、補強部材の接合による゛ひけ″が
存在しない合成樹脂製構造用外板を提供する点にある。

この目的は、ウレタン・プレポリマ−１容桓部と、硬化
剤としてのポリエーテル・ポリオール１容量部とを混合
して成る二液型接着剤であって、その硬化後の物性が、である接着剤を用いて、合成樹脂製構造用外板本体の裏
面に合成樹脂製補強部材を接合することによって達成さ
れる。

外表面が平滑に形成された本体板（外板本体）の表面に
、補強部材を接着剤接合することによる“ひけ″が生ず
る現象を防ぐには、■本体板、補強部材の成形に伴う残
留応力の発生を極力少なくすること、■本体板と補強部
材を接合するために用いる金型と本体板、補強部材との
寸法精度の不一致をなくすこと、および■本体板に対す
る加熱塗装を行わないことが有効であろうが、これ等の
手法を実行すると、製作経費が署しく増大する。

それに対して、接着剤の物性を改良し、本体板および補
強部材に生じる歪（内部応力）を接着剤で吸収（緩和）
する手法は、有効かつ経済的である。そのために接着剤
に要求される条件は、通常使用される接着剤に比して、
■軟質であること。

■伸び率が大きいこと、■弾性率が小さいこと。

■ガラス転移点（Ｔ９）が低いこと等である。なお、ガ
ラス転移点（Ｔ３）を低くした方が好ましいのは、加熱
による接着剤の変形を容易になし、本体板および補強部
材の歪（内部応力）を吸収（緩和）せしめるためである
。

好適な物性条件は、硬Ｉｆ（ショア）Ｉ−ＩＳＤ３５〜
４５、伸び率１４０％以上、引張り強さ１２０に！Ｊ／
ｃｉ以上、ガラス転移点（Ｔ１１８〜２４℃であり、イ
ソシアネート系主剤１．０重Ｂ部と、硬化剤としてのポ
リエーテル・ポリオール０．７〜１．３ｉｉ部とを混合
した接着剤がこの条件を満たし、該接着剤を用いること
によって本体板表面のひけ発生を防止することができる
。

故」Ｌ遺 ■不飽和ポリエステル樹脂成形材料（ＳＭＣ）を用いて
金型成形された厚さ２，４面の本体板（外板本体）の裏
面に、それぞれ異なる接着剤を用いて補強部材を接合し
て成る四種類の表面塗装試料１、　Ｉｌ、　Ｄｌ、　Ｉ
Ｖ、および平滑度基準試料Ｖとして通常の自動車で採用
されている尖部補強部材付き塗装鋼板を用意した。各試
料の詳細内容を表１に示す。

（以下余白）表１＊低収縮ＳＭＣ（表面品質クラスＡタイプ）へ＝主剤　
、Ｂ＝硬化剤。

■試料１．ｆｆ、Ｉ［［、ＩＶでそれぞれ用いた接着剤
工。

Ｉｌ、　ＩＩＩ、　ＩＶの物性を表２に示す。

■多試料１．Ｕ、・・・Ｖにつき、補強部材接合部に対
応する塗装表面の平滑度を、平行縞模様を有する透光体
を用いた投光平滑度検査法により調べた。

その結果を第３図ないし第７図に示す。

く試験結果の評価〉 ■平Ｗ１喰良好なる基準試ｆ４Ｖの縞模様（第７図）と
対比すると、比較例試料■、■の縞模様の乱れが大きく
（第４図、第５図）、比較例試料ＩＶの縞模様も多少孔
れている（第６図）。

■本発明例に係る試料工の縞模様（第３図）は比較例試
料ＬＩｆｆ、■Ｖのそれに比して明らかに乱れが少なく
、基準試料Ｖのそれに匹敵する程度である。

■以上により、接着剤の硬度を低く、伸び率を大きく、
引張り強さを小さくづ−ることにより、本体板表面のひ
け発生を抑制し得ることが判る。ただし、引張り強さを
過度に小さくすることはできず、要求される接着強さ１
２０に’Ｊ／ｃｉは確保されるべきである。

第１図と江里以上の説明から明らかな様に、本発明の補強部材付き合
成樹脂製構造用外板では、イソシアネート系主剤１．０
型温部と、硬化剤としてのポリエーテル・ポリオール０
．７〜１．３重間部とを混合して成る二液型接着剤であ
って、その硬化後の物性において、硬度（ショア）＝Ｈ
ｓＤ　を３５以上とした接着剤を用いたため、本体板と
補強部材とを充分に接着することが可能な初期接着力を
（ｑることができ、しかも硬度くショア）Ｈ２Ｃを４５
以下としたため、熱応力歪緩和能力を獲得することがで
きる。

また前記接着剤の硬化後の伸び率を１４０％以上とした
ため、充分な熱応力歪緩和力を具備させることができる
。

ざらに前記接着剤の硬化後の引張り強さを１２０に９／
ｃｒＡ以上としたため、本体板および補強部材の強度と
同程度以上の強度となり、接着剤の凝集破壊発生を未然
に阻止することができろ。

さらにまた前記接着剤のガラス転移点（Ｔ　ｑ　）を１
８°Ｃ以上としたため、充分な初期接着剤力を獲ｔｑす
ることができるとともに、良好な開閉耐久性を具備する
ことができ、しかもこのガラス転移点（Ｔｇ）を２４℃
以下としたため、充分に大きな歪許容を得ることができ
、かつ薄肉の本体板に適合しうる程度の熱応力歪緩和レ
ベルを維持することかできる。

従って本発明においては、本体板および補強部材に生じ
た歪（内部応力）を接着剤で吸収（緩和）することがで
き、従来接着剤接合部に生じていた表面ひけを効果的に
防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は公知に係る合成樹脂製自動車用ボンネットの裏
面図、第２図はその要部断面図、第３図は本発明の一実
施例に係る合成樹脂製構造用外板本体の表面平滑度を示
ず縞模様、第４図、第５図、第６図はそれぞれ比較例に
係る合成樹脂製構造用外板本体の表面平滑度を示す縞模
様、第７図は基準平滑度（ｍ板）を示す縞模様である。

Claims

【特許請求の範囲】外表面が平滑に形成された合成樹脂製本体板の裏面に、
イソシアネート系主剤１．０重量部と、硬化剤としての
ポリエーテル・ポリオール０．７〜１．３重量部とを混
合して成る二液型接着剤であつて、その硬化後の物性が
、［硬度（ショア）＝Ｈ＿ＳＤ３５〜４５伸び率＝１４０％以上引張り強さ＝１２０ｋｇ／ｃｍ＾２以上ガラス転移点（Ｔｇ）＝１８〜２４℃］である接着剤をもつて、合成樹脂製補強部材が接合され
ていることを特徴とする合成樹脂製構造用外板。