JPS63149223A - 車両の４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の４輪駆動装置に関するものである。

（従来技術） ４輪駆動車においては、その駆動形態として、常時、而
・後輪とも駆動させる常時４輪駆動方式の他に、通常は
２輪駆動走行とし必要な時（例えば前輪駆動状態での急
発進時の如く前輪がスリップするような場合）だけ４輪
走行とする選択４輪駆動方式とがある。この選択４輪駆
動方式の場合、・　前輪側と後輪側との間に速度差がで
たとき、２輪駆動から４輪駆動に切換えればよく、この
２輪駆動と４輪駆動との切換を自動的に行なうものとし
て、例えば特開昭６０−１７２４６　＝１号公報に開示
されるものの如く、前・後輪へのトルク配分を行なうセ
ンターデフ機構と前輪あるいは後輪のいずれか一方側と
の間に、流体の粘性抵抗を利用しその入力軸と出力軸と
の間に速度差が生じた時にトルク伝達作用を行なう公知
のビスカスカップリングを設けたものが知られている。

即ち、この場合、上記ビスカスカップリングは、例えば
後輪駆動ベースの４輪駆動車においては前輪を選択的に
駆動させるためのクラッチ機構として機能する。

一方、センターデフ機構をもった４輪駆動車においては
、例えば４輪のうちいずれか１輪゛がぬかるみに落ち込
んだような場合にはエンジンからの動力が全てその負荷
の低下した車輪側に流れその走行が困難となるため、こ
のような時にはセンターデフ機構の作動をロックする必
要がある。このセンターデフ機構のロック機構としては
種々の構造のものが提案されており、そのひとつとして
例えば特開昭６０−２３６８３９号公報に開示される如
く、センターデフ機構のロックが必要な時は該センター
デフ機構の２つの出力部材相互間に速度差が生じている
時であるというところからこの２つの出力部材相互間に
上述の如き構造を有するビスカスカップリングを接続し
、該ビスカスカップリングのトルク伝達作用を利用して
センターデフ機構をロックする方法がある。即ち、この
場合には、上記ビスカスカップリングはブレーキ機構と
して機能する。

このようにビスカスカップリングをブレーキあるいはク
ラッチとしてそれぞれ機能させろことにより特性の異な
る４輪走行が可能となるものである。

ところが、この２つの機構を１台の４輪駆動車において
実現しようとする場合、通常考えられる方法は、それぞ
れブレーキとして機能するビスカスカップリングとクラ
ッチとして機能するビスカスカップリングとをトランス
ファ装置に組み込む、方法であるが、このようにした場
合にはこのビスカスカップリング自体が比較的高価なも
のであるところからコストアップとなり、また装置の大
型化を招くという問題もあり好ましくない。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
う、するもので、１つのビスカスカップリングを用いて
異なるパターンの４輪駆動走行が得られるようにした車
両の４輪駆動装置を提供することを目的としてなされた
ものである。

（目的を達成するための手段） 本発明は上記の目的を達成するための手段として、主変
速機を介して伝達される駆動力をトランスファ装置を介
して車両の前輪及び後輪に伝達するようにした車両の４
輪駆動装置においてミ上記主変速機の出力部材に連結さ
れる入力部材と前輪駆動軸に連結される第１の出力部材
と後輪駆動軸に連結される第２の出力部材とを備えると
ともに切換機構を並設したセンターデフ機構と、二軸間
に速度差が生じたとき流体の粘性抵抗を利用して動力伝
達を行なうビスカスカップリングとを備え、上記切換機
構の操作により上記ビスカスカップリングの接続状態を
、上記センターデフ機構の第１の出力部材と第２の出力
印材の間に接続される並列接続状態と、上記センターデ
フ機構の第１の出力部材と第２の出力部材のいずれか一
方との間に接続される直列接続状態とに選択設定し得る
如く構成したものである。

（作　用） 本発明では上記の手段により、 （１）　ビスカスカップリングがセンターデフ機構の第
１の出力部材と第２の出力部材の間に並列接続状態で接
続された場合には、該ビスカスカップリングは上記第２
の出力部材と第２の出力部材相互間に速度差が生じた時
、即ち車両の前輪と後輪相互間に速度差が生じた場合に
のみトルク伝達を行なうクラッチ機構として機能し、前
・後輪相互間に速度差がない状態では前輪のみあるいは
後輪のみによる２輪駆動走行とされ、前・後輪相互間に
速度差が生じた状態では前・後輪全部による４輪駆動走
行が実現される（自動２−４切換機能を有する４輪駆動
走行の実現）、 （２）　ビスカスカップリングガセンターデフ機構の二
つの出力部材のうちのいずれか一方と、車両の前輪駆動
軸と後輪駆動軸のうちいずれか一方の間に直列状聾で接
続された場合には、該ビスカスカップリングは前輪と後
輪相互間に速度差が生じた時にトルク伝達を行なってセ
ンターデフ機構をロックするブレーキ機構として機能し
、前輪と後輪間の差動制限を行ない４輪駆動走行状態を
維持する（センターデフ機構の差動制限機能を有する４
輪駆動走行の実現）、 等の作用が得られる。

（実施例） 以下、第１図ないし第６図を参照して本発明のいくつか
の好適な実施例を説明する。

（第１の実施例） 第１図には本発明の第１の実施例に係るエンジン横置き
後輪駆動ベースの４輪駆動車の４輪駆動装置が示されて
いる。この４輪駆動装置は、クラッチ８を介してエンジ
ン出力軸１４に接続される多段歯車式主変速機１と、該
主変速機ｌの出力軸１１から出力されるトルクを前輪側
と後輪側に分配するためのトランスファ装置２とを備え
ている。

トランスファ装置２は、上記主変速機ｌの出力軸１１に
設けられた出力ギヤ１２と噛合するリングギヤ３１と（
特許請求の範囲中の入力部材に該当する）と、前輪駆動
軸４の外側に相対回動可能に嵌挿された第１の回転軸２
１に固定されたサンギヤ３２と、上記リングギヤ３１と
サンギヤ３２の間にあって自転及び公転作用をなす複数
のピニオンギヤ３３とを備えたプラネタリ一方式のセン
ターデフ機構３を有している。

上記サンギヤ３２が取付けられた第１の回転軸２Ｉには
、第１伝達ギヤ４１が設けられ、さらにこの第１伝達ギ
ヤ４１には後輪駆動軸５に連結される第２伝達ギヤ４２
が噛合せしめられている（即ち、この実施例においては
、第１の回転軸２、特許請求の範囲中の第２の出力部材
に該当する）。

また、この第１の回転軸２１の一端には後述する切換機
構９の一構成部材となる第６のハブＺが設けられている
。

一方、上記センターデフ機構３の各ピニオンギヤ３３を
連結するキャリヤ３４は、上記第１の回転軸２１と上記
前輪駆動軸４の外側に相対回動可能に嵌挿された第２の
回転軸２２に連結されている。さらに、この第２の回転
軸２２の内側には、前輪用差動装置６の入力ギヤ６１に
連結された第３の回転軸２３が相対回動自在に嵌挿され
ている。

この第２の回転軸２２と第３の回転軸２３はそれぞれそ
の軸端に設けた第２のハブＢと第１のハブＡが後述する
切換機構９のスリーブ■６によって結合されることによ
り一体的に連結され前輪用差動装置６を介して前輪駆動
軸４と一体化される（即ち、この実施例においてはキャ
リヤ３４が特許請求の範囲中の第１の出力部材に該当す
る）。

さらに、第２の回転軸２２の軸方向中間部には第５のハ
ブＹが設けられている。また、この第２の回転軸２２の
上記第５のハブＹと上記第２のバー　　ブＢとの中間位
置には、外側プレート７２．７２・・と内側プレート７
３．７３・・とを備えこの両者が相対回転するときその
周囲に充填された粘性流体（例えばシリコンオイル）の
粘性流体によりトルク伝達を行なう如く作用するビスカ
スカップリング７の上記内側プレート７３．７３・・が
取付けられている。一方、このビスカスカップリング７
のりＬ　ｆ［１１１プレート７２がＩＩ’ｌＺ４寸１＋
ちれたケーシング７１は第２の回転軸２２の外側に相対
回動可能に嵌挿された第４の回転軸２４に連結されてい
る。

この第４の回転軸２４の両端には第３のハブＣと第４の
ハブＸとがそれぞれ設けられている。

切換機構９は、上記ビスカスカップリング７の一方側に
おいて同軸状に配置される上記第１のハブＡと第２のハ
ブＢと第３のハブＣの三つのハブからなる第１のハブ群
５１をスリーブＩ６で、また上記ビスカスカップリング
７の他方側において同軸状に配置される上記第４のハブ
Ｘと第５のハブＹと第６のハブＺの三つのハブからなる
第２のハブ群５２を第２のスリーブ１７で、それぞれ適
宜に選択結合することにより、上記ビスカスカップリン
グ７と上記センターデフ機構３との接続状態を変更する
如く作用するものであり、その結合形態は次のように設
定されている。

結合形態ａニスリーブ１６で第１のハブＡと第２ハブＢ
が、第２のスリーブ１７で第４のハブＸと第５のハブＹ
がそれぞれ結合される。

結合形態ｂ＝ニスリーブ６で第１のハブＡと第２のハブ
Ｂが、第２のスリーブ１７で第４のハブＸと第６のハブ
Ｚがそれぞれ結合される。

結合形態ＣニスリーブＩ６で第１のハブＡと第２のハブ
Ｂが、第２のスリーブ１７で第４のハブＸと第５のハブ
Ｙと第６のハブＺの王者がそれぞれ結合される。

結合形態ｄニスリーブ１６で第１のハブＡと第３のハブ
Ｃが、第２のスリーブ！７で第５のハブＹと第６のハブ
Ｚがそれぞれ結合される。

結合形態ｅニスリーブＩ６で第２のハブＢと第３のハブ
Ｃが、第２のスリーブ１７で第５のハブＹと第６のハブ
Ｚがそれぞれ結合される。

結合形態ｒ：第２のスリーブ１７で第４のハブＸと第５
のハブＹと第６のハブＺとが結合される。

結合形態ｇニスリーブ１６で第２のハブＢと第３のハブ
Ｃが、第２のスリーブ１７で第４のハブＸと第５のハブ
Ｙと第６のハブＺがそれぞれ結合される。

この各結合形態時におけるトランスファ装置２の機能が
第２図にそれぞれ示されている。この各結合形態時にお
けろトランスファ装置２の機能を第１図を参照しながら
個別に説明する。

（結合形＠ａ） この状態においては、第２の回転軸２２と第３の回転軸
２３と第４の回転軸２４とが一体的に結合されている。

従って、主変速機ｌの出力軸１１側からセンターデフ機
構３側に伝達されるトルクは、第２の回転軸２２と第３
の回転軸２３を介して前輪駆動軸４側と、第１の回転軸
２１を介して後輪駆動軸５側とにそれぞれ５０％づつ分
配され（この分配比率はセンターデフ機構３の分配値に
より設定される）、４輪駆動状態となっている。

この時、第２の回転軸２２と第４の回転軸２４との間に
速度差が生じることがないため、ビスカスカップリング
７は非作動とされ、また、センタ、−デフ機構３はその
ビニオイギャ３３が自転及び公転可能なフリー状態とな
っている。即ち、センターデフフリーの４輪駆動状態が
実現される。

（結合形態ｂ） この状態においては、第２の回転軸２２と第３の回転軸
２３とが、スリーブ１６により、また第１の回転軸２１
と第４の回転軸２４とが第２のスリーブ１７によりそれ
ぞれ結合されている。従って、主変速機１の出力軸ｌＩ
側からセンターデフ機構３側に伝達されるトルクは、第
２の回転軸２２と第３の回転軸２３を介して前輪駆動軸
４側と、第１の回転軸２１を介して後輪駆動軸５側とに
それぞれ５０％づつ分配伝達され、４輪駆動状態となっ
ている。

この時、ビスカスカップリング７は第１の回転軸２Ｉと
第２の回転軸２２の間に並列接続状態で配置接続されて
いる。また、センターデフ機構３はフリー状態となって
いる。このため、ビスカスカップリング７は、第２の回
転軸２２と第４の回転軸２４の間、即ち、前輪駆動軸４
と後輪駆動軸５の間に速度差が生じたとき締結されてト
ルク伝達を行ない、低速側のトルクを増太さ仕ると同時
に高速側のトルクを減少させる如く作用する。即ち、セ
ンターデフ機構３の差動制限作用が行なわれ、上記ビス
カスカップリング７はブレーキ機構として機能する。こ
の結果、差動制限機能のある４輪駆動走行が実現され、
例えば前輪かぬかるみに落ち込んだような場合でも後輪
側のトルクによりぬかるみから容易に抜は出ることが可
能となる。

（結合形態Ｃ） この状態においては、第１の回転軸２１と第２の回転軸
２２と第３の回転軸２３と第４の回転軸２・１が一体的
に結合されており、従って、センターデフ機構３はピニ
オンギヤ３３の自転か規制されロック状態となる。また
、ビスカスカップリング７は非作動とされる。このため
、前輪駆動軸４と後輪駆動軸５は主変速機りの出力軸Ｉ
ｌ側に直結状態となり、直結４輪駆動走行か実現されろ
。

（結合形Ｂｄ） この状態では、第３の回転軸２３と第４の回転軸２　ｌ
Ｉか結合され、また第１の回転軸２１と第２の回転軸２
２とが結合されている。またビスカスカップリング７は
、第２の回転軸２２と第３の回転軸２３（即ち、前輪駆
動軸４）の間に直列接続状態で配列接続されている。従
って、前輪駆動軸４と後輪駆動軸５との間に速度差がな
い状態においては主変速機ｌ側からのトルクはその全量
が後輪駆動軸５側に伝達され、後輪駆動ベースの２輪駆
動走行が実現される。一方、急発進時等の如く前輪駆動
軸４と後輪駆動軸５の間に速度差が生じた場合には、ビ
スカスカップリング７が締結され、主変速機ｌ側からの
トルクの一部が前輪駆動軸４側へも伝達され、４輪駆動
走行が実現される。即ち、この場合、上記ビスカスカッ
プリング７は、前輪駆動軸４側へのトルク伝達を断・接
するクラッチ機構として作用し、自動２−４切換作用の
ある４輪駆動走行が実現される。

（結合形態ｅ） この状態では、第１の回転軸２■と第２の回転軸２２と
第４の回転軸２４とが一体的に結合されるため、ビスカ
スカップリング７は非作動とされるとともに、センター
デフ機構３はロック扶植とされる。従って、前輪駆動軸
４がフリー状態となり、主変速機１側からセンターデフ
機構３側に入力されるトルクはその全量が後輪駆動軸５
側に伝達され、後輪駆動ベースの２輪駆動走行が実現さ
れる。

（結合形態ｒ及び結合形態ｇ） この両者の場合には、ハブの結合形態は異なるものの全
て上記結合形態ｅと同様の作動が得られるものであり、
その説明は省略する。

尚、このハブの結合形態は上記各側の他に、種々組合せ
ることができる。

（第２の実施例） 第３図には本発明の第２の実施例に係るエンジン横置き
前輪駆動ベースの４輪駆動車の４輪駆動装置が示されて
いる。

この実施例のトランスファ装置２は、上記第！の実施例
の変形例であって、センターデフ機構３のサンギヤ３２
が第１の回転軸２１ではなくて第２の回転軸２２側に連
結されたこと（即ち、この場合、第２の回転軸２、特許
請求の範囲中の第２の出力部材に該当する）、ピニオン
ギヤ３３がキャリヤ３４（特許請求の範囲中の第１の出
力部材に該当する）を介して第２の回転軸２２ではなく
第３の回転軸２３側に連結されたこと、の他は上記第１
の実施例の場合と同様とされている。

また、切換機構９の２つのハブ群５１．５２の結合形態
は次の通りである。

結合形態ａニスリーブ１６により第２のハブＢと第３の
ハブＣが、第２のスリーブ１７により第５のハブＹと第
６のハブＺがそれぞれ結合される。

結合形態ｂニスリーブ１６で第１のハブＡ′と第３のハ
ブＣが、第２のスリーブ１７で第５のハブＹと第６のハ
ブＺがそれぞれ結合される。

結合形態Ｃニスリーブ１６で第１のハブＡと第２のハブ
Ｂが、第２のスリーブ１７で第４のハブＸと第５のハブ
Ｙと第６のハブＺがそれぞれ結合される。

結合形＃Ｊｄニスリーブ１６で第１のハブＡと第２のハ
ブＢが、第２のスリーブ１７で第４のハブＸと第６のハ
ブＺがそれぞれ結合される。

結合形態ｅニスリーブＩ６で第１のハブＡと第２のハブ
Ｂと第３のハブＣが結合される。

次に、この各結合形態時におけるトランスファ装置２の
機能を第４図を併用して説明する。

（結合形態ａ） この状態では、第１の回転軸２１と第２の回転軸２２と
第４の回転軸２４とが一体的に結合される。従って、ビ
スカスカップリング７は非作動とされるとともにセンタ
ーデフ機構３かフリー状態となり、主変速機１側から伝
達されるトルクはセンターデフ機構３の分配値に基く比
率で前輪駆動軸４側と後輪駆動軸５側に分配伝達され、
センターデフフリーの４輪駆動走行が実現される。

（結合形態ｂ） この状態では、第４の回転軸２４と第３の回転軸２３が
、また第１の回転軸２１と第２の回転軸２２が、それぞ
れ結合されており、センターデフ機構３はフリー状態と
なっている。又、この時、ビスカスカップリング７はキ
ャリヤ３４と第２の回転軸２２との間に並列接続状態で
配置接続されている。従って、ビスカスカップリング７
はセンターデフ機構３の差動制限を行なうブレーキ機構
として機能し、前輪駆動軸４と後輪駆動軸５相互間に速
度差が生じた場合には高速側のトルクを低下させ、低速
側のトルクを増大させる如く作用する。即ち、この場合
には、差動制限作用のある４輪駆動走行が実現される。

（結合形！＠ｄ） この状態では、第２の回転軸２２と第３の回転軸２３と
、第１の回転軸２Ｉと第４の回転軸２４とがそれぞれ結
合される。また、ビスカスカップリング７は、キャリヤ
３４と第１の回転軸２１との間に直列接続状態で配置接
続されている。従って、前輪駆動軸４と後輪駆動軸５の
間に速度差がない状態においては、主変速機ｌ側からの
トルクはその全量が前輪駆動軸４側に伝達され、面輸ベ
ースの２輪駆動走行が実現される。一方、急発進時の如
く前輪駆動軸４と後輪駆動軸５の間に速度差が生じた場
合には、ビスカスカップリング７が締結され、主変速機
ｌ側からトルクの一部が後輪駆動軸５側へも伝達され、
自動２−４切換作用のある４輪駆動走行が実現される。

（結合形態ｅ） この状態では、第２の回転軸２２と第３の回転軸２３と
第４の回転軸２４とが一体的に結合されるため、ビスカ
スカップリング７は非作動とされるととらに、センター
デフ機構３はロック状態とされる。従って、前輪駆動軸
４がフリー状態となり、主変速機を側からセンターデフ
機構３側に人力されるトルクはその全量が前輪駆動軸４
側に伝達され、前輪ベースの２輪駆動走行が実現される
。

（第３の実施例） 第５図には、本発明の実施例に係るエンジン縦置き後輪
駆動ベースの４輪駆動車の４輪駆動装置が示されている
。

主変速機ｌの出力軸１１は、キャリヤ３４を介してセン
ターデフ機構３のピニオンギヤ３３に結合されている。

センターデフ機構３のリングギヤ３１は第１の回転軸２
７を介して後輪駆動軸５に直結されている。センターデ
フ機構３のサンギヤ３２は第２の回転軸２８に結合され
ている。この第２の回転軸２８と該第２の回転軸２８の
外側に相対回動可能に嵌挿された第３の回転軸２゛９と
の間にはビスカスカップリング７が設けられている。

また、出力軸１１の外側に相対回動可能に嵌挿された第
４の回転軸３０には第１伝達ギヤ４１が取付けられてい
る。さらに、この第１伝達ギヤ４１には前輪駆動軸に結
合された第２伝達ギヤ４２が噛合仕しめられている。

第４の回転軸３０に設けた第１のハブＡと第２の回転軸
２８の一端に設けた第２のハブＢと第３の回転軸２９の
一端に設けた第３のハブＣは同軸状に配置されて第１の
ハブ群５１を構成している。

また、第３の回転軸２９の他端に設けた第４のハブＸと
第、２の回転軸２８の中間部に設けた第５のハブＹと第
１の回転軸２７に設けた第６のハブＺは、同軸状に配置
されて第２のハブ群５２を構成している。この第１のハ
ブ群５１の各ハブＡ、Ｂ。

Ｃはスリーブ１６により、また第２のハブ群５２の各ハ
ブｘ、ｙ、ｚは第２のスリーブ１７により、それぞれ適
宜パターンで結合される。この第１のハブ群５１、第２
のハブｎ５２とスリーブ■６と第２のスリーブ１７とで
切換機構９が構成されている。尚、この実施例において
は、上記第１の回転軸２、特許請求の範囲中の第１の出
力部材に該当し、第２の回転軸２、特許請求の範囲中の
第２の出力部材に該当する。

上記切換機構９の各ハブの結合パターンは次の通りであ
る。

結合形態ａニスリーブ１６で第４の回転軸３０と第２の
回転軸２８が、第２のスリーブ１７で第２の回転軸２８
と第３の回転軸２９がそれぞれ結合される。

結合形態ｂ＝ニスリーブ６で第４の回転軸３０と第２の
回転軸２８が、第２のスリーブ１７で第３の回転軸２９
と第１の回転軸２７がそれぞれ結合される。

結合形態Ｃニスリーブ１６で第４の回転軸３０と・第２
の回転軸２８が、第２のスリーブ１７で第３の回転軸２
９と第２の回転軸２８と第１の回転軸２７かそれぞれ結
合される。

結合形＠ｄニスリーブ１６で第４の回転軸３０と第３の
回転軸２９が、第２のスリーブＩ７で第１の回転軸２７
と第２の回転軸２８がそれぞれ結合される。

結合形態ｅニスリーブ１６と第２のスリーブ１７の両者
で第１の回転軸２７と第２の回転軸２８が結合される。

結合形態ｆ：第２のスリーブ１７で第１の回転軸２７と
第２の回転軸２８と第３の回転軸２９がそれぞれ結合さ
れる。

結合形態ｇニスリーブ１６で第１の回転軸２７と第２の
回転軸２８が、第２のスリーブ１７で第１の回転軸２７
と第２の回転軸２８と第３の回転軸２９がそれぞれ結合
される。

次に、この各結合形態時におけるトランスファ装置２の
機能を第６図を併用して説明する。

（結合形態ａ） この状態では、第２の回転軸２８と第３の回転軸２９と
第４の回転軸３０か一体化されるため、ビスカスカップ
リング７は、非作動とされるとともに、センターデフ機
構３はフリーとされる。従って、センターデフフリーの
４輪駆動状態とされ、主変速機ｌ側から伝達されるトル
クは、センターデフ機＋Ｍ　３の分配値に従って（この
実施例では前輪３に対して後輪７の割合としている）前
輪駆動軸４側と後輪駆動軸５側に分配伝達される。

（結合形態ｂ） この状態では、第１の回転軸２７と第３の回転軸２９が
一体化され、また第４の回転軸３０と第２の回転軸２８
が一体化されているため、ビスカスカップリング７は、
第１の回転軸２７と第２の回転軸２８との間に並列接続
状態で配置接続され、またセンターデフ機構３はフリー
状態とされる。

従って、主変速機ｌ側から伝達されるトルクは前輪駆動
軸４側と後輪駆動軸５側に分配伝徨され４輪駆動状態と
されるとともに、前輪駆動軸４と後輪駆動軸５間に速度
差か生じた時にはビスカスカップリング７が締結してブ
レーキ機構として作用し、センターデフ機構３の差動制
限が行なわれる。即ち、差動制限作用をもつ４輪駆動走
行か実現される。

（結合形！ｒ３＜　） この状態では、第１の回転軸２７と第２の回転軸２８と
第３の回転軸２９と第４の回転軸３０が一体化されるた
め、ビスカスカップリング７が非作動とされるとともに
、センターデフ機構３がロック状態となり、主変速機ｌ
が前輪駆動軸４と後輪駆動軸５に直結され、直結４輪駆
動走行が実現される。

（結合形態ｄ） この状態では第３の回転軸２９と第４の回転軸３０及び
第１の回転軸２７と第２の回転軸２８がそれぞれ一体化
されており、上記ビスカスカップリング７は第１の回転
軸２７と第４の回転軸３０の間に直列接続状態で配置接
続される。従って、前輪駆動軸４と後輪駆動軸５の間に
速度差がない状態においては主変速機ｌ側からのトルク
はその全ｍが後輪駆動軸５側に伝達され、後駆動ベース
の２輪駆動走行が実現される。

一方、前輪駆動軸４と後輪駆動軸５間に速度差が生じた
場合には、ビスカスカップリング７が締結され、主変速
機１側のトルクの一部が前輪駆動軸４側へら伝達され、
４輪駆動走行が実現される。

即ち、この場合には、ビスカスカップリング７がクラッ
チ機構として機能し、自動２−４切換作用のある４輪駆
動走行が実現される。

（結合形態ｅ） この状態では、第１の回転軸２７と第２の回転軸２８が
一体化されるため、ビスカスカップリング７は非作動と
されるとともに、センターデフ機構３はロック状態とな
る。従って、主変速機１側からのトルクの全量か後輪側
へ伝達され後輪駆動ベースの２輪駆動走行が実現される
。

（結合形態ｆ及び結合形態ｇ） この両者の場合は、ハブ結合状態は上記結合形態ｅの場
合と異なるものの、その機能は全て結合形態ｅの場合と
同様であるため、その説明を省略する。

（発明の効果） 本・発明は、主変速機を介して伝達される駆動力をトラ
ンスファ装置を介して車両の前輪及び後輪に伝達するよ
うにした車両の４輪駆動装置において、上記主変速機の
出力部材に連結される入力部材と前輪駆動軸に連結され
る第１の出力部材と後輪駆動軸に連結される第２の出力
部材とを備えるとともに切換機構を並設したセンターデ
フ機構と、二軸間に速度差が生じたとき流体の粘性抵抗
を利用して動力伝達を行なうビスカスカップリングとを
備え、上記切換機構の操作により上記ビスカスカップリ
ングの接続状態を、上記センターデフ機構の第１の出力
部材と第２の出力部材の間に接続される並列接続状態と
、上記センターデフ機構の第１の出力部材と第２の出力
部材のいずれか一方との間に接続される直列接続状態と
に選択設定し得る如く構成したことを特徴とするもので
ある。

従って、本発明の車両の４輪駆動装置によれば、センタ
ーデフ機構に対するビスカスカップリングの接続を、並
列接続状態と直列接続状態とに選択することにより、該
ビスカスカップリングを前・後輪の速度差に応じて断接
されるクラッチ機構として機能させて自動２−４切換機
能を有する４輪駆動走行と、該ビスカスカップリングを
センターデフ機構をロックして差動制限を行なわしめる
ブレーキ機構として機能さ仕て差動制限機能を有する４
輪駆動走行の２つのパターンの異なる４輪駆動走行をひ
とつのビスカスカップリングを用いて実現できろという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に係る４輪駆動装置を備
えた４輪駆動車の駆動系のスケルトン図、第２図は第１
図に示した４輪駆動装置の作動特性図、第３図は本発明
の第２の実施例に係る４輪駆動装置を備えた４輪駆動車
の駆動系のスケルトン図、第４図は第３図に示した４輪
駆動装置の作動特性図、第５図は本発明の第３の実施例
に係る４輪駆動装置を備えた４輪駆動車の駆動系のスケ
ルトン図、第６図は第５図に示した４輪駆動車の作動特
性図である。 （・・・・・主変速機 ２・・・・・トランスファ装置 ３・・・・・センターデフ機構 ４・・・・・前輪駆動軸 ５・・・・・後輪駆動軸 ６・・・・・前輪用差動装置 ７・・・・・ビスカスカップリング ２１・・・・第１の回転軸（第２の出力部材）２２・・
・・第２の回転軸 ２３・・・・第３の回転軸 ２４・・・・第４の回転軸。 ２７・・・・第１の回転軸（第１の出力部材）２８・・
・・第２の回転軸（第２の出力部材）２９・・・・第３
の回転軸 ３０・・・・第４の回転軸 ３１・・・・リングギヤ ３２・・・・サンギヤ ３３・・・・ピニオンギヤ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、主変速機を介して伝達される駆動力をトランスファ
   装置を介して車両の前輪及び後輪に伝達するようにした
   車両の４輪駆動装置であって、上記主変速機の出力部材
   に連結される入力部材と前輪駆動軸に連結される第１の
   出力部材と後輪駆動軸に連結される第２の出力部材とを
   備えるとともに切換機構を並設したセンターデフ機構と
   、二軸間に速度差が生じたとき流体の粘性抵抗を利用し
   て動力伝達を行なうビスカスカップリングとを備え、上
   記切換機構の操作により上記ビスカスカップリングの接
   続状態を、上記センターデフ機構の第１の出力部材と第
   ２の出力部材の間に接続される並列接続状態と、上記セ
   ンターデフ機構の第１の出力部材と第２の出力部材のい
   ずれか一方との間に接続される直列接続状態とに選択設
   定し得る如く構成されていることを特徴とする車両の４
   輪駆動装置。