JPS6314171B2 - - Google Patents
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- JPS6314171B2 JPS6314171B2 JP54170260A JP17026079A JPS6314171B2 JP S6314171 B2 JPS6314171 B2 JP S6314171B2 JP 54170260 A JP54170260 A JP 54170260A JP 17026079 A JP17026079 A JP 17026079A JP S6314171 B2 JPS6314171 B2 JP S6314171B2
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Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、エンジン動力により自動変速機を介
し走行する車両において、自動変速機のシフトア
ツプ変速シヨツクをエンジン動力の低下により軽
減するための装置に関するものである。 自動変速機は車速及びエンジン負荷（例えばス
ロツトル開度）に応じ予定の変速線に沿つて自動
的に変速段を決定し、この変速段へのシフトアツ
プ又はシフトダウンを行なつて車両変速走行させ
ることができる。ところで、変速中、特にシフト
アツプ時は、アクセルペダルを踏込んだままの所
謂パワーオン状態で当該シフトアツプが行なわれ
るのが普通であるため、次に説明するように変速
シヨツクが大きくなるのを避けられない。この変
速シヨツクは、変速機出力軸のトルクが瞬時t1，
t2におけるシフトアツプ指令以後通常、第１速か
ら第２速へのシフトアツプ時と、第２速から第３
速へのシフトアツプ時とで異なるが、夫々概ね第
１図ａ及び第１図ｂに示すように変化し、変速完
了後の出力軸トルクに対しτ1，τ2だけ高いピーク
トルクを生ずるために発生する。これらピークト
ルクは、シフトアツプを司どる摩擦要素の作動で
変速段が切換わる時エンジン回転数が急変するた
めエンジンのイナーシヤと駆動力とを合わせた回
転力が変速機出力軸に急激に伝達されて生じ、ピ
ークトルクの大きさは上記回転力に比例し、即ち
アクセルペダルの踏込み量（スロツトル開度）に
比例して大きくなる。従つて、上述の如くパワー
オン状態で行なわれるシフトアツプ時の変速シヨ
ツクは乗員に大きく感じられる。 そこで従来特公昭55−3176号公報において、自
動変速機の変速時一定時間エンジンへの燃料供給
量を変化（減少）させて、上記変速シヨツクの問
題を解決する技術が提案された。 しかし、従来の変速シヨツク軽減対策では、変
速の指令と同時に燃料供給量を減ずるため、この
変速指令から応答遅れ時間後に開始される実際の
変速の実行時期に燃料供給量の低減時期を対応さ
せることができず、早過ぎて、前記のピークトル
クτ1，τ2、つまり変速シヨツクを的確に低減し得
ない。しかも、このように燃料供給量の低減時期
が早過ぎると、パワーオン走行中であることとも
相俟つて不要なエンジン動力の低下により加速の
一時的な落込みを大きく感じる不都合も免れな
い。 加えて従来の対策では、燃料供給量低減時間が
一定であつたため、変速の種類やエンジンスロツ
トル開度に応じて異なる実際の変速時間に燃料供
給量低減時間を対応させ得ず、この点でも変速シ
ヨツク軽減効果が不十分になつたり、全く得られ
なかつたりする懸念もあつた。 本発明はこれらの問題を解決するため、自動変
速機からのシフトアツプ信号を受けてエンジン動
力を所定時間の遅延後、シフトアツプ信号の種類
に応じた設定時間だけ低下させるエンジン動力低
下手段を設けた自動変速機の変速シヨツク軽減装
置を提供しようとするものである。 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。 第２図は本発明装置の概略系統を示し、図中１
はエンジン、２は吸気弁、３は吸気マニホルド、
４はエヤクリーナ、５は燃料噴射電磁弁、６は点
火栓を夫々示し、エンジン１はエヤクリーナ４を
経て吸気マニホルド３内に達した吸入空気と、電
磁弁５からの噴射燃料との混合気を吸気弁２を経
て吸込み、この混合気を点火栓６の火花により着
火して通常通りの運転を行なう。 燃料噴射電磁弁５は燃料タンク７、フユーエル
ポンプ８、フユーエルダンパ９、フユーエルスト
レーナ１０、燃圧調整器１１と共に燃料供給装置
を構成する。タンク７内の燃料はポンプ８により
ダンパ９、ストレーナ１０、燃圧調整器１１の室
１１ａを順次経て電磁弁５に常時供給されてお
り、余分の燃料が管路１２，１３により戻され
る。燃圧調整器１１は電磁弁５に向う燃料の燃圧
を後述のように調整するが、この目的のもとにダ
イアフラム１１ｂで室１１ａから隔絶された室１
１ｃを有し、この室１１ｃ内に収納したばね１１
ａによりダイアフラム１１ｂを、これに設けた弁
体１１ｅが戻り管路１３を閉じるような位置に附
勢する。そして、室１１ｃは三方電磁切換弁１４
を経て吸気マニホルド３又は負圧タンク１５に選
択的に通じさせ、負圧タンク１５内はチエツク弁
１６を経て吸気マニホルド３に通じさせることに
より、吸気マニホルド３内より大きな負圧に保
ち、これらで本発明に係わる燃圧低下装置を構成
し、又これと燃圧調整器１１とで本発明における
エンジン動力低下手段を構成する。 なお、１７は自動変速機、１８は１−２シフト
スイツチ、１９は２−３シフトスイツチを夫々示
し、これらシフトスイツチ１８，１９は自動変速
機の選択変速段に対し次表で示す如きON，OFF
の組合せになるものとする。
し走行する車両において、自動変速機のシフトア
ツプ変速シヨツクをエンジン動力の低下により軽
減するための装置に関するものである。 自動変速機は車速及びエンジン負荷（例えばス
ロツトル開度）に応じ予定の変速線に沿つて自動
的に変速段を決定し、この変速段へのシフトアツ
プ又はシフトダウンを行なつて車両変速走行させ
ることができる。ところで、変速中、特にシフト
アツプ時は、アクセルペダルを踏込んだままの所
謂パワーオン状態で当該シフトアツプが行なわれ
るのが普通であるため、次に説明するように変速
シヨツクが大きくなるのを避けられない。この変
速シヨツクは、変速機出力軸のトルクが瞬時t1，
t2におけるシフトアツプ指令以後通常、第１速か
ら第２速へのシフトアツプ時と、第２速から第３
速へのシフトアツプ時とで異なるが、夫々概ね第
１図ａ及び第１図ｂに示すように変化し、変速完
了後の出力軸トルクに対しτ1，τ2だけ高いピーク
トルクを生ずるために発生する。これらピークト
ルクは、シフトアツプを司どる摩擦要素の作動で
変速段が切換わる時エンジン回転数が急変するた
めエンジンのイナーシヤと駆動力とを合わせた回
転力が変速機出力軸に急激に伝達されて生じ、ピ
ークトルクの大きさは上記回転力に比例し、即ち
アクセルペダルの踏込み量（スロツトル開度）に
比例して大きくなる。従つて、上述の如くパワー
オン状態で行なわれるシフトアツプ時の変速シヨ
ツクは乗員に大きく感じられる。 そこで従来特公昭55−3176号公報において、自
動変速機の変速時一定時間エンジンへの燃料供給
量を変化（減少）させて、上記変速シヨツクの問
題を解決する技術が提案された。 しかし、従来の変速シヨツク軽減対策では、変
速の指令と同時に燃料供給量を減ずるため、この
変速指令から応答遅れ時間後に開始される実際の
変速の実行時期に燃料供給量の低減時期を対応さ
せることができず、早過ぎて、前記のピークトル
クτ1，τ2、つまり変速シヨツクを的確に低減し得
ない。しかも、このように燃料供給量の低減時期
が早過ぎると、パワーオン走行中であることとも
相俟つて不要なエンジン動力の低下により加速の
一時的な落込みを大きく感じる不都合も免れな
い。 加えて従来の対策では、燃料供給量低減時間が
一定であつたため、変速の種類やエンジンスロツ
トル開度に応じて異なる実際の変速時間に燃料供
給量低減時間を対応させ得ず、この点でも変速シ
ヨツク軽減効果が不十分になつたり、全く得られ
なかつたりする懸念もあつた。 本発明はこれらの問題を解決するため、自動変
速機からのシフトアツプ信号を受けてエンジン動
力を所定時間の遅延後、シフトアツプ信号の種類
に応じた設定時間だけ低下させるエンジン動力低
下手段を設けた自動変速機の変速シヨツク軽減装
置を提供しようとするものである。 以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説
明する。 第２図は本発明装置の概略系統を示し、図中１
はエンジン、２は吸気弁、３は吸気マニホルド、
４はエヤクリーナ、５は燃料噴射電磁弁、６は点
火栓を夫々示し、エンジン１はエヤクリーナ４を
経て吸気マニホルド３内に達した吸入空気と、電
磁弁５からの噴射燃料との混合気を吸気弁２を経
て吸込み、この混合気を点火栓６の火花により着
火して通常通りの運転を行なう。 燃料噴射電磁弁５は燃料タンク７、フユーエル
ポンプ８、フユーエルダンパ９、フユーエルスト
レーナ１０、燃圧調整器１１と共に燃料供給装置
を構成する。タンク７内の燃料はポンプ８により
ダンパ９、ストレーナ１０、燃圧調整器１１の室
１１ａを順次経て電磁弁５に常時供給されてお
り、余分の燃料が管路１２，１３により戻され
る。燃圧調整器１１は電磁弁５に向う燃料の燃圧
を後述のように調整するが、この目的のもとにダ
イアフラム１１ｂで室１１ａから隔絶された室１
１ｃを有し、この室１１ｃ内に収納したばね１１
ａによりダイアフラム１１ｂを、これに設けた弁
体１１ｅが戻り管路１３を閉じるような位置に附
勢する。そして、室１１ｃは三方電磁切換弁１４
を経て吸気マニホルド３又は負圧タンク１５に選
択的に通じさせ、負圧タンク１５内はチエツク弁
１６を経て吸気マニホルド３に通じさせることに
より、吸気マニホルド３内より大きな負圧に保
ち、これらで本発明に係わる燃圧低下装置を構成
し、又これと燃圧調整器１１とで本発明における
エンジン動力低下手段を構成する。 なお、１７は自動変速機、１８は１−２シフト
スイツチ、１９は２−３シフトスイツチを夫々示
し、これらシフトスイツチ１８，１９は自動変速
機の選択変速段に対し次表で示す如きON，OFF
の組合せになるものとする。
【表】
コンピユータ２０は上記シフトスイツチ１８，
１９の信号に加え、エヤーフローメータ２１から
のエンジン吸気量に関する電気信号、水温スイツ
チ２２からのエンジン冷却水温に関する電気信
号、回転センサ２３からのエンジン回転数に関す
る電気信号等を入力されており、これら各種信号
の演算結果から運転状況を判断して、燃料噴射電
磁弁５の開弁時間を最適値に制御する。コンピユ
ータ２０は更に、第３図につき後述する燃圧低下
制御装置により、自動変速機１７がシフトアツプ
作用を行なつているのを検出した時以外、即ち前
記の表から明らかなようにシフトスイツチ１８又
は１９がOFFになつたのを検出した時以外の通
常運転中、三方電磁切換弁１４を室１１ｃが吸気
マニホルド３と通じた状態にする。 かくて、通常運転中は、室１１ｃ内に切換弁１
４を経て吸気マニホルド３内の吸気負圧が導びか
れており、燃圧調整器１１は周知の如く、燃料噴
射電磁弁５に向う燃圧PFを次式で示すように制
御する。 PF＝PV−Ｆ／Ｓ （但し、PV…吸気負圧、Ｆ…ばね１１ｄのば
ね力、Ｓ…ダイアフラム１１ｂの受圧面積） かくて、燃圧PFは吸気負圧PVとばね力Ｆとで
決定されるほぼ一定の圧力に制御され、この時電
磁弁５からの燃料噴射量は、当該電磁弁の前記コ
ンピユータ制御された開弁時間のみによつて決定
され、この開弁時間が前述の如く運転状況にマツ
チした最適値であることから、燃料噴射量はエン
ジンの要求に最も適した値に制御される。 次に、コンピユータ２０に設けるべき前記燃圧
低下制御装置を第３図により説明する。この装置
は２個の同様な構成のトリガパルス発生回路２
４，２５を具え、これら回路をインバータ２４
ａ，２５ａと、NOR回路２４ｂ，２５ｂと、抵
抗２４ｃ，２５ｃ及びコンデンサ２４ｄ，２５ｄ
よりなるRC回路とで構成する。インバータ２４
ａは前記１−２シフトスイツチ１８を経て電源＋
Vcに接続し、インバータ２５ａは遅延回路２６
及び前記２−３シフトスイツチ１９を経て電源＋
Vcに接続する。遅延回路２６はインバータ２６
ａと、AND回路２６ｂと、抵抗２６ｃ及びコン
デンサ２６ｄよりなるRC回路とで構成する。そ
して、トリガパルス発生回路２４，２５の出力端
子を夫々OR回路２７の入力端子に接続し、OR
回路２７の出力端子を増幅器２８を介して前記三
方電磁切換弁１４に接続する。 かかる構成の燃圧低下制御装置の作用を次に説
明する。 自動変速機が第１速の状態では前記の表から明
らかなようにシフトスイツチ１８，１９が共に閉
じている。１−２シフトスイツチ１８のONは
NOR回路２４ｂの一方の入力端子に高（Ｈ）レ
ベルの信号を入力すると同時に、インバータ２４
ａに低（Ｌ）レベルの信号を出力させ、このＬレ
ベル信号がNOR回路２４ｂの他方の入力端子に
供給される。これによりNOR回路２４ｂはＬレ
ベル信号をOR回路２７の一方の入力端子に供給
する。２−３シフトスイツチ１９のONはインバ
ータ２６ａにより信号反転してＬレベルの信号を
AND回路２６ｂの一方の入力端子に供給すると
同時に、コンデンサ２６ｄを充電した後AND回
路２６ｂの他方の入力端子にＨレベルの信号を供
給する。これによりAND回路２６ｂはＬレベル
の信号を出力し、当該Ｌレベルの信号はNOR回
路２５ｂの一方の入力端子にそのまま供給される
他、インバータ２５ａにより反転され、Ｈレベル
の信号になつてコンデンサ２５ｄを充電した後
NOR回路２５ｂの他方の入力端子に供給される。
これによりNOR回路２５ｂはOR回路２７の他方
の入力端子にＬレベルの信号を出力する。かく
て、OR回路２７はその２入力にＬレベル信号を
供給されることから、Ｌレベルの信号を出力し、
電磁弁１４は非作動に保たれる。従つて、電磁弁
１４は燃圧調整器１１の室１１ｃを吸気マニホル
ド１３に通じさせ、燃圧調整器１１に前記した通
常通りの燃圧制御を行なわせることができる。 その後、自動変速機が第２速へシフトアツプし
て１−２シフトスイツチ１８がOFFになると、
NOR回路２４ｂの一方の入力端子及びインバー
タ２４ａにＬベルの信号が供給される。このＬレ
ベルの信号はインバータ２４ａで反転され、Ｈレ
ベルの信号となつてNOR回路２４ｂの他方の入
力端子に向うが、このＨレベル信号は、コンデン
サ２４ｄの充電に供給され、NOR回路２４ｂの
当該入力端子にはRC回路２４ｃ，２４ｄの時定
数で決まる設定時間だけＬレベルの信号が引続き
供給され、その後Ｈレベルの信号が供給されるよ
うになる。従つて、NOR回路２４ｂは第１速か
ら第２速へのシフトアツプ時上記設定時間だけＨ
レベルの信号を、又その後Ｌレベルの信号をOR
回路２７に出力し、このOR回路に設定時間だけ
Ｈレベルの信号を出力させ、その後Ｌレベルの信
号を出力させる。OR回路２７からのＨレベル信
号は増幅器２８で増幅されて切換弁１４を作動さ
せ、切換弁１４は燃圧調整器１１の室１１ｃを大
きな負圧を貯えられた負圧タンク１５に通ずるよ
う切換わる。かくて、燃圧調整器１１は電磁弁５
に向う燃圧を前記した通常の制御からこれより低
い値に制御し、電磁弁５からの燃料噴射量を減ず
ることができる。しかし、上記設定時間経過後
は、NOR回路２４ｂが上述の如くＬレベルの信
号を出力するようになり、切換弁１４は非作動に
され、通常の燃圧制御態様に戻る。かくして、第
１速から第２速へのシフトアツプ時、上記設定時
間だけ燃圧が低下されることから、その分燃料噴
射量の減少でエンジン出力が低下され、第１図ａ
に示すピークトルクτ1を小さく抑えて、変速シヨ
ツクを軽減できる。なお、設定時間後は、切換弁
１４の非作動により上述した如く通常の燃圧制御
に戻り、通常の運転を妨げることがない。 自動変速機が第２速から第３速へシフトアツプ
して２−３シフトスイツチ１９がOFFになると
（第４図の瞬時t3）、このスイツチ１９からのＬレ
ベル信号はインバータ２６ａにより反転されて
AND回路２６ｂの一方の入力端子Ａに供給され、
AND回路２６ｂの他方の入力端子Ｂにはコンデ
ンサ２６ｄの充電分が放電されて当初Ｈレベルの
信号が供給される。従つてAND回路２６ｂはRC
回路２６ｃ，２６ｄの時定数で決まる一定時間だ
けＨレベルの信号を端子Ｃより出力し、この一定
時間後Ｌレベルの信号を端子Ｃより出力する。こ
れらAND回路２６ｂのゲートＡ、Ｂ、Ｃにおけ
る信号は第４図に示す如くになり、瞬時t3から上
記一定時間（T1で示す）経過した瞬時t4において
ゲートＣの出力信号は立下がる。このように立下
がつたゲートＣのＬレベル信号はNOR回路２５
ｂの一方の入力端子A′に供給されると共に、イ
ンバータ２５ａによりＨレベルに反転され、
NOR回路２５ｂの他方の入力端子B′に向う。し
かし、当該入力端子B′に向うＨレベル信号はコ
ンデンサ２５ｄの充電に供され、入力端子B′に
は当初Ｌレベル信号が供給されることとなり、
NOR回路２５ｂはRC回路２５ｃ，２５ｄの時定
数で決まる時間（第４図にT2で示す）中Ｈレベ
ルの信号を端子C′から出力し、その後Ｌレベル信
号を端子C′から出力する。これらNOR回路２５
ｂのゲートA′，B′，C′における信号は第４図に
示す如くになり、ゲートC′の出力信号は瞬時t4で
立上がり、RC回路２５ｃ，２５ｄの時定数で決
まる時間T2の経過後の瞬時t5において立下がる。
ゲートC′の立上がり（Ｈレベル）信号はOR回路
２７に供給されてこのOR回路にＨレベルの信号
を出力させ、この信号を増幅器２８により増幅し
た後切換弁１４の作動に使用することができ、当
該切換弁の作動により前述したと同様第３速への
シフトアツプ時も燃圧を低下させて第１図ｂにτ2
で示すピークトルクを抑え、変速シヨツクを軽減
することができる。 ところで、かかるシフトアツプ時は、第２速を
選択するのに用いた摩擦要素（通常セカンドブレ
ーキ）を解放する作用と、第３速を選択するのに
用いる摩擦要素（通常フロントクラツチ）を作動
する作用とを同時併行して行なうため、両作用の
調時が難しく、第１速から第２速へシフトアツプ
する場合に較べ、シフトアツプ指令からシフトア
ツプ完了までに要する時間が第１図ａのT3と第
１図ｂのT4との比較から明らかなように長くな
る。従つて、遅延回路２６を設けて時間遅れT1
（第４図参照）を設定しない場合、燃圧の低下時
期が第１図ｂに示すピークトルクの発生時期より
早くなり、変速シヨツクを軽減するという所期の
目的を達し得なくなる。この点本発明において
は、NOR回路２５ｂのゲートC′に生ずるＨレベ
ル信号を遅延回路２６によりT1時間（第４図参
照）だけ遅らせて出力させたから、燃圧低下時期
を第３速へのシフトアツプ時と雖もピークトルク
の発生時期にマツチさせて、変速シヨツクを確実
に軽減することができる。 そして、このように変速シヨツクの軽減を行な
つた後は、前記設定時間T2の経過で、コンデン
サ２５ｄが飽和され、ゲートB′に供給される信
号がＨレベルになり、NOR回路２５ｂはＬレベ
ルの信号を出力するようになつて切換弁１４は非
作動にされ、通常の燃圧制御に限り、その後の運
転を妨げない。かくして本発明変速シヨツク軽減
装置は上述の如く、自動変速機１７からのシフト
アツプ信号を受けてエンジン動力（図示例では燃
圧）を所定時間T1の遅延後（図示例では２→３
シフトアツプ時のみに設定したが、１→２シフト
アツプ時も同様に設定し得る）設定時間（１→２
シトフアツプ時はRC回路２４ｃ，２４ｄの時定
数、２→３シフトアツプ時はRC回路２５ｃ，２
５ｄの時定数）だけ低下させる構成としたから、
エンジン動力の低下時期を実際の変速時期に対応
させ得て、変速中のピークトルク、つまり変速シ
ヨツクを確実に低減することができる。 しかも、エンジン動力低下時間をシフトアツプ
変速の種類（１→２変速、２→３変速）毎に定め
る構成としたから、変速の種類毎に当該時間を実
際の変速時間にマツチさせ得て、上記の作用効果
を一層顕著なものにすることができる。 なお、この目的のため、上述した例では各トリ
ガパルス発生回路２４，２５に１個づつのRC回
路２４ｃ，２４ｄ及び２５ｃ，２５ｄを設けた
が、夫々時定数の異なる複数のRC回路を設け、
これらを例えばスロツトル開度に応じ使い分け
て、前記燃圧低下時間をエンジン負荷にマツチし
たものにすることができる。 この場合の構成例を第５図に示す。本例では、
スロツトル開度判別回路２９を附加し、これにス
ロツトルセンサ３０からのスロツトル開度信号を
入力する。判別回路２９は例えば４個の比較器２
９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄを具え、これらは
スロツトルセンサ３０からのスロツトル開度信号
を共通に入力され、夫々の比較レベルと比較す
る。比較器２９ａ，２９ｂの比較レベルは夫々ス
ロツトル開度を２分して大開度側の上下限値に対
応させ、比較器２９ｃ，２９ｄの比較レベルは
夫々、小開度側の上下限値に対応させる。スロツ
トルセンサ３０からのスロツトル開度信号が大開
度側にある時、比較器２９ａ，２９ｂは共にＨレ
ベルの信号をAND回路２９ｅの両入力端子に供
給し、このAND回路がＨレベルの信号を出力す
ることで、スロツトル開度が大開度側にあるのを
判別することができる。スロツトルセンサ３０か
らのスロツトル開度信号が小開度側にある時、比
較器２９ｃ，２９ｄは共にＨレベルの信号を
AND回路２９ｆの両入力端子に供給し、この
AND回路がＨレベルの信号を出力することで、
スロツトル開度が小開度側にあるのを判別でき
る。 そして、トリガパルス発生回路２４，２５に
夫々RC回路２４ｃ，２４ｄ及び２５ｃ，２５ｄ
に対し並列接続して別のRC回路２４c′，２４
d′及び２５c′，２５d′を附加し、これらRC回路の
時定数を夫々最適値となるよう全て異ならせる。
RC回路２４ｃ，２４ｄ及び２４c′，２４d′を
夫々AND回路２４ｅ，２４ｆの出力端子に接続
し、これらAND回路の一方の入力端子をNOR回
路２４ａの出力端子に接続する。RC回路２５ｃ，
２５ｄ及び２５c′，２５d′を夫々AND回路２５
ｅ，２５ｆの出力端子に接続し、これらAND回
路の一方の入力端子をNOR回路２５ａの出力端
子に接続する。AND回路２４ｅ，２５ｅの他方
の入力端子はAND回路２９ｅの出力端子に、又
AND回路２４ｆ，２５ｆの他方の入力端子は
AND回路２９ｆの出力端子に接続する。 かかる構成の燃圧低下制御装置では、スロツト
ル開度が大開度側か、小開度側かに応じ、AND
回路２９ｅ，２９ｆが選択的にＨレベルの信号を
出力し、AND回路２４ｅ，２５ｅ又は２４ｆ，
２５ｆを経てRC回路２４ｃ，２４ｄ，２５ｃ，
２５ｄ又は２４c′，２４d′，２５c′，２５d′をス
ロツトル開度に応じ使い分けることができる。従
つて、これらRC回路の時定数で決まる燃圧低下
時間をスロツトル開度に応じても最適値に設定で
き、燃圧低下による変速シヨツクの軽減を一層完
壁なものとなし得る。
１９の信号に加え、エヤーフローメータ２１から
のエンジン吸気量に関する電気信号、水温スイツ
チ２２からのエンジン冷却水温に関する電気信
号、回転センサ２３からのエンジン回転数に関す
る電気信号等を入力されており、これら各種信号
の演算結果から運転状況を判断して、燃料噴射電
磁弁５の開弁時間を最適値に制御する。コンピユ
ータ２０は更に、第３図につき後述する燃圧低下
制御装置により、自動変速機１７がシフトアツプ
作用を行なつているのを検出した時以外、即ち前
記の表から明らかなようにシフトスイツチ１８又
は１９がOFFになつたのを検出した時以外の通
常運転中、三方電磁切換弁１４を室１１ｃが吸気
マニホルド３と通じた状態にする。 かくて、通常運転中は、室１１ｃ内に切換弁１
４を経て吸気マニホルド３内の吸気負圧が導びか
れており、燃圧調整器１１は周知の如く、燃料噴
射電磁弁５に向う燃圧PFを次式で示すように制
御する。 PF＝PV−Ｆ／Ｓ （但し、PV…吸気負圧、Ｆ…ばね１１ｄのば
ね力、Ｓ…ダイアフラム１１ｂの受圧面積） かくて、燃圧PFは吸気負圧PVとばね力Ｆとで
決定されるほぼ一定の圧力に制御され、この時電
磁弁５からの燃料噴射量は、当該電磁弁の前記コ
ンピユータ制御された開弁時間のみによつて決定
され、この開弁時間が前述の如く運転状況にマツ
チした最適値であることから、燃料噴射量はエン
ジンの要求に最も適した値に制御される。 次に、コンピユータ２０に設けるべき前記燃圧
低下制御装置を第３図により説明する。この装置
は２個の同様な構成のトリガパルス発生回路２
４，２５を具え、これら回路をインバータ２４
ａ，２５ａと、NOR回路２４ｂ，２５ｂと、抵
抗２４ｃ，２５ｃ及びコンデンサ２４ｄ，２５ｄ
よりなるRC回路とで構成する。インバータ２４
ａは前記１−２シフトスイツチ１８を経て電源＋
Vcに接続し、インバータ２５ａは遅延回路２６
及び前記２−３シフトスイツチ１９を経て電源＋
Vcに接続する。遅延回路２６はインバータ２６
ａと、AND回路２６ｂと、抵抗２６ｃ及びコン
デンサ２６ｄよりなるRC回路とで構成する。そ
して、トリガパルス発生回路２４，２５の出力端
子を夫々OR回路２７の入力端子に接続し、OR
回路２７の出力端子を増幅器２８を介して前記三
方電磁切換弁１４に接続する。 かかる構成の燃圧低下制御装置の作用を次に説
明する。 自動変速機が第１速の状態では前記の表から明
らかなようにシフトスイツチ１８，１９が共に閉
じている。１−２シフトスイツチ１８のONは
NOR回路２４ｂの一方の入力端子に高（Ｈ）レ
ベルの信号を入力すると同時に、インバータ２４
ａに低（Ｌ）レベルの信号を出力させ、このＬレ
ベル信号がNOR回路２４ｂの他方の入力端子に
供給される。これによりNOR回路２４ｂはＬレ
ベル信号をOR回路２７の一方の入力端子に供給
する。２−３シフトスイツチ１９のONはインバ
ータ２６ａにより信号反転してＬレベルの信号を
AND回路２６ｂの一方の入力端子に供給すると
同時に、コンデンサ２６ｄを充電した後AND回
路２６ｂの他方の入力端子にＨレベルの信号を供
給する。これによりAND回路２６ｂはＬレベル
の信号を出力し、当該Ｌレベルの信号はNOR回
路２５ｂの一方の入力端子にそのまま供給される
他、インバータ２５ａにより反転され、Ｈレベル
の信号になつてコンデンサ２５ｄを充電した後
NOR回路２５ｂの他方の入力端子に供給される。
これによりNOR回路２５ｂはOR回路２７の他方
の入力端子にＬレベルの信号を出力する。かく
て、OR回路２７はその２入力にＬレベル信号を
供給されることから、Ｌレベルの信号を出力し、
電磁弁１４は非作動に保たれる。従つて、電磁弁
１４は燃圧調整器１１の室１１ｃを吸気マニホル
ド１３に通じさせ、燃圧調整器１１に前記した通
常通りの燃圧制御を行なわせることができる。 その後、自動変速機が第２速へシフトアツプし
て１−２シフトスイツチ１８がOFFになると、
NOR回路２４ｂの一方の入力端子及びインバー
タ２４ａにＬベルの信号が供給される。このＬレ
ベルの信号はインバータ２４ａで反転され、Ｈレ
ベルの信号となつてNOR回路２４ｂの他方の入
力端子に向うが、このＨレベル信号は、コンデン
サ２４ｄの充電に供給され、NOR回路２４ｂの
当該入力端子にはRC回路２４ｃ，２４ｄの時定
数で決まる設定時間だけＬレベルの信号が引続き
供給され、その後Ｈレベルの信号が供給されるよ
うになる。従つて、NOR回路２４ｂは第１速か
ら第２速へのシフトアツプ時上記設定時間だけＨ
レベルの信号を、又その後Ｌレベルの信号をOR
回路２７に出力し、このOR回路に設定時間だけ
Ｈレベルの信号を出力させ、その後Ｌレベルの信
号を出力させる。OR回路２７からのＨレベル信
号は増幅器２８で増幅されて切換弁１４を作動さ
せ、切換弁１４は燃圧調整器１１の室１１ｃを大
きな負圧を貯えられた負圧タンク１５に通ずるよ
う切換わる。かくて、燃圧調整器１１は電磁弁５
に向う燃圧を前記した通常の制御からこれより低
い値に制御し、電磁弁５からの燃料噴射量を減ず
ることができる。しかし、上記設定時間経過後
は、NOR回路２４ｂが上述の如くＬレベルの信
号を出力するようになり、切換弁１４は非作動に
され、通常の燃圧制御態様に戻る。かくして、第
１速から第２速へのシフトアツプ時、上記設定時
間だけ燃圧が低下されることから、その分燃料噴
射量の減少でエンジン出力が低下され、第１図ａ
に示すピークトルクτ1を小さく抑えて、変速シヨ
ツクを軽減できる。なお、設定時間後は、切換弁
１４の非作動により上述した如く通常の燃圧制御
に戻り、通常の運転を妨げることがない。 自動変速機が第２速から第３速へシフトアツプ
して２−３シフトスイツチ１９がOFFになると
（第４図の瞬時t3）、このスイツチ１９からのＬレ
ベル信号はインバータ２６ａにより反転されて
AND回路２６ｂの一方の入力端子Ａに供給され、
AND回路２６ｂの他方の入力端子Ｂにはコンデ
ンサ２６ｄの充電分が放電されて当初Ｈレベルの
信号が供給される。従つてAND回路２６ｂはRC
回路２６ｃ，２６ｄの時定数で決まる一定時間だ
けＨレベルの信号を端子Ｃより出力し、この一定
時間後Ｌレベルの信号を端子Ｃより出力する。こ
れらAND回路２６ｂのゲートＡ、Ｂ、Ｃにおけ
る信号は第４図に示す如くになり、瞬時t3から上
記一定時間（T1で示す）経過した瞬時t4において
ゲートＣの出力信号は立下がる。このように立下
がつたゲートＣのＬレベル信号はNOR回路２５
ｂの一方の入力端子A′に供給されると共に、イ
ンバータ２５ａによりＨレベルに反転され、
NOR回路２５ｂの他方の入力端子B′に向う。し
かし、当該入力端子B′に向うＨレベル信号はコ
ンデンサ２５ｄの充電に供され、入力端子B′に
は当初Ｌレベル信号が供給されることとなり、
NOR回路２５ｂはRC回路２５ｃ，２５ｄの時定
数で決まる時間（第４図にT2で示す）中Ｈレベ
ルの信号を端子C′から出力し、その後Ｌレベル信
号を端子C′から出力する。これらNOR回路２５
ｂのゲートA′，B′，C′における信号は第４図に
示す如くになり、ゲートC′の出力信号は瞬時t4で
立上がり、RC回路２５ｃ，２５ｄの時定数で決
まる時間T2の経過後の瞬時t5において立下がる。
ゲートC′の立上がり（Ｈレベル）信号はOR回路
２７に供給されてこのOR回路にＨレベルの信号
を出力させ、この信号を増幅器２８により増幅し
た後切換弁１４の作動に使用することができ、当
該切換弁の作動により前述したと同様第３速への
シフトアツプ時も燃圧を低下させて第１図ｂにτ2
で示すピークトルクを抑え、変速シヨツクを軽減
することができる。 ところで、かかるシフトアツプ時は、第２速を
選択するのに用いた摩擦要素（通常セカンドブレ
ーキ）を解放する作用と、第３速を選択するのに
用いる摩擦要素（通常フロントクラツチ）を作動
する作用とを同時併行して行なうため、両作用の
調時が難しく、第１速から第２速へシフトアツプ
する場合に較べ、シフトアツプ指令からシフトア
ツプ完了までに要する時間が第１図ａのT3と第
１図ｂのT4との比較から明らかなように長くな
る。従つて、遅延回路２６を設けて時間遅れT1
（第４図参照）を設定しない場合、燃圧の低下時
期が第１図ｂに示すピークトルクの発生時期より
早くなり、変速シヨツクを軽減するという所期の
目的を達し得なくなる。この点本発明において
は、NOR回路２５ｂのゲートC′に生ずるＨレベ
ル信号を遅延回路２６によりT1時間（第４図参
照）だけ遅らせて出力させたから、燃圧低下時期
を第３速へのシフトアツプ時と雖もピークトルク
の発生時期にマツチさせて、変速シヨツクを確実
に軽減することができる。 そして、このように変速シヨツクの軽減を行な
つた後は、前記設定時間T2の経過で、コンデン
サ２５ｄが飽和され、ゲートB′に供給される信
号がＨレベルになり、NOR回路２５ｂはＬレベ
ルの信号を出力するようになつて切換弁１４は非
作動にされ、通常の燃圧制御に限り、その後の運
転を妨げない。かくして本発明変速シヨツク軽減
装置は上述の如く、自動変速機１７からのシフト
アツプ信号を受けてエンジン動力（図示例では燃
圧）を所定時間T1の遅延後（図示例では２→３
シフトアツプ時のみに設定したが、１→２シフト
アツプ時も同様に設定し得る）設定時間（１→２
シトフアツプ時はRC回路２４ｃ，２４ｄの時定
数、２→３シフトアツプ時はRC回路２５ｃ，２
５ｄの時定数）だけ低下させる構成としたから、
エンジン動力の低下時期を実際の変速時期に対応
させ得て、変速中のピークトルク、つまり変速シ
ヨツクを確実に低減することができる。 しかも、エンジン動力低下時間をシフトアツプ
変速の種類（１→２変速、２→３変速）毎に定め
る構成としたから、変速の種類毎に当該時間を実
際の変速時間にマツチさせ得て、上記の作用効果
を一層顕著なものにすることができる。 なお、この目的のため、上述した例では各トリ
ガパルス発生回路２４，２５に１個づつのRC回
路２４ｃ，２４ｄ及び２５ｃ，２５ｄを設けた
が、夫々時定数の異なる複数のRC回路を設け、
これらを例えばスロツトル開度に応じ使い分け
て、前記燃圧低下時間をエンジン負荷にマツチし
たものにすることができる。 この場合の構成例を第５図に示す。本例では、
スロツトル開度判別回路２９を附加し、これにス
ロツトルセンサ３０からのスロツトル開度信号を
入力する。判別回路２９は例えば４個の比較器２
９ａ，２９ｂ，２９ｃ，２９ｄを具え、これらは
スロツトルセンサ３０からのスロツトル開度信号
を共通に入力され、夫々の比較レベルと比較す
る。比較器２９ａ，２９ｂの比較レベルは夫々ス
ロツトル開度を２分して大開度側の上下限値に対
応させ、比較器２９ｃ，２９ｄの比較レベルは
夫々、小開度側の上下限値に対応させる。スロツ
トルセンサ３０からのスロツトル開度信号が大開
度側にある時、比較器２９ａ，２９ｂは共にＨレ
ベルの信号をAND回路２９ｅの両入力端子に供
給し、このAND回路がＨレベルの信号を出力す
ることで、スロツトル開度が大開度側にあるのを
判別することができる。スロツトルセンサ３０か
らのスロツトル開度信号が小開度側にある時、比
較器２９ｃ，２９ｄは共にＨレベルの信号を
AND回路２９ｆの両入力端子に供給し、この
AND回路がＨレベルの信号を出力することで、
スロツトル開度が小開度側にあるのを判別でき
る。 そして、トリガパルス発生回路２４，２５に
夫々RC回路２４ｃ，２４ｄ及び２５ｃ，２５ｄ
に対し並列接続して別のRC回路２４c′，２４
d′及び２５c′，２５d′を附加し、これらRC回路の
時定数を夫々最適値となるよう全て異ならせる。
RC回路２４ｃ，２４ｄ及び２４c′，２４d′を
夫々AND回路２４ｅ，２４ｆの出力端子に接続
し、これらAND回路の一方の入力端子をNOR回
路２４ａの出力端子に接続する。RC回路２５ｃ，
２５ｄ及び２５c′，２５d′を夫々AND回路２５
ｅ，２５ｆの出力端子に接続し、これらAND回
路の一方の入力端子をNOR回路２５ａの出力端
子に接続する。AND回路２４ｅ，２５ｅの他方
の入力端子はAND回路２９ｅの出力端子に、又
AND回路２４ｆ，２５ｆの他方の入力端子は
AND回路２９ｆの出力端子に接続する。 かかる構成の燃圧低下制御装置では、スロツト
ル開度が大開度側か、小開度側かに応じ、AND
回路２９ｅ，２９ｆが選択的にＨレベルの信号を
出力し、AND回路２４ｅ，２５ｅ又は２４ｆ，
２５ｆを経てRC回路２４ｃ，２４ｄ，２５ｃ，
２５ｄ又は２４c′，２４d′，２５c′，２５d′をス
ロツトル開度に応じ使い分けることができる。従
つて、これらRC回路の時定数で決まる燃圧低下
時間をスロツトル開度に応じても最適値に設定で
き、燃圧低下による変速シヨツクの軽減を一層完
壁なものとなし得る。
第１図はシフトアツプ時における変速機の出力
軸トルク波形図、第２図は本発明変速シヨツク軽
減装置のシステム図、第３図は同じくその燃圧低
下制御装置の電子回路図、第４図は同じくその動
作波形図、第５図は本発明に用いる燃圧低下制御
装置の他の例を示す電子回路図である。 １…エンジン、２…吸気弁、３…吸気マニホル
ド、４…エヤクリーナ、５…燃料噴射電磁弁、６
…点火栓、７…フユーエルタンク、８…フユーエ
ルポンプ、９…フユーエルダンパ、１０…フユー
エルストレーナ、１１…燃圧調整器、１４…三方
電磁切換弁、１５…負圧タンク、１６…チエツク
バルブ、１７…自動変速機、１８…１−２シフト
スイツチ、１９…２−３シフトスイツチ、２０…
コンピユータ、２１…エヤフローメータ、２２…
水温スイツチ、２３…回転センサ、２４，２５…
トリガパルス、発生回路、２６…遅延回路、２７
…OR回路、２８…増幅器、２９…スロツトル開
度判別回路、３０…スロツトルセンサ。
軸トルク波形図、第２図は本発明変速シヨツク軽
減装置のシステム図、第３図は同じくその燃圧低
下制御装置の電子回路図、第４図は同じくその動
作波形図、第５図は本発明に用いる燃圧低下制御
装置の他の例を示す電子回路図である。 １…エンジン、２…吸気弁、３…吸気マニホル
ド、４…エヤクリーナ、５…燃料噴射電磁弁、６
…点火栓、７…フユーエルタンク、８…フユーエ
ルポンプ、９…フユーエルダンパ、１０…フユー
エルストレーナ、１１…燃圧調整器、１４…三方
電磁切換弁、１５…負圧タンク、１６…チエツク
バルブ、１７…自動変速機、１８…１−２シフト
スイツチ、１９…２−３シフトスイツチ、２０…
コンピユータ、２１…エヤフローメータ、２２…
水温スイツチ、２３…回転センサ、２４，２５…
トリガパルス、発生回路、２６…遅延回路、２７
…OR回路、２８…増幅器、２９…スロツトル開
度判別回路、３０…スロツトルセンサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン動力を自動変速機を介し車輪に伝え
て走行する車両において、前記自動変速機のシフ
トアツプ信号を受けて前記エンジン動力を所定時
間の遅延後前記シフトアツプ信号の種類に応じた
設定時間だけ低下させるエンジン動力低下手段を
設けたことを特徴とする自動変速機の変速シヨツ
ク軽減装置。 ２ 前記エンジン動力低下手段が、前記設定時間
をスロツトル開度に応じても最適値となるよう異
ならせるものである特許請求の範囲第１項記載の
自動変速機の変速シヨツク軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17026079A JPS5696129A (en) | 1979-12-28 | 1979-12-28 | Fuel feeder for car mounting automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17026079A JPS5696129A (en) | 1979-12-28 | 1979-12-28 | Fuel feeder for car mounting automatic speed change gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5696129A JPS5696129A (en) | 1981-08-04 |
| JPS6314171B2 true JPS6314171B2 (ja) | 1988-03-29 |
Family
ID=15901636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17026079A Granted JPS5696129A (en) | 1979-12-28 | 1979-12-28 | Fuel feeder for car mounting automatic speed change gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5696129A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58113546A (ja) * | 1981-12-25 | 1983-07-06 | Iseki & Co Ltd | 走行農機のエンジン速度制御装置 |
| JPS6017233A (ja) * | 1983-07-11 | 1985-01-29 | Fujitsu Ten Ltd | 自動車用燃料噴射・変速制御装置 |
| JPS60230542A (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-16 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPS61129341A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPS6225225U (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-16 | ||
| JPS6390635A (ja) * | 1986-10-02 | 1988-04-21 | Mazda Motor Corp | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
| US5036728A (en) * | 1986-10-02 | 1991-08-06 | Mazda Motor Corporation | Engine control system for vehicle with automatic transmission |
| DE10239397B4 (de) * | 2002-08-28 | 2013-04-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| JP4784574B2 (ja) * | 2007-08-10 | 2011-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5452225A (en) * | 1977-10-04 | 1979-04-24 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle closer |
-
1979
- 1979-12-28 JP JP17026079A patent/JPS5696129A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5452225A (en) * | 1977-10-04 | 1979-04-24 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle closer |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5696129A (en) | 1981-08-04 |
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