JPS61129341A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPS61129341A JPS61129341A JP59249277A JP24927784A JPS61129341A JP S61129341 A JPS61129341 A JP S61129341A JP 59249277 A JP59249277 A JP 59249277A JP 24927784 A JP24927784 A JP 24927784A JP S61129341 A JPS61129341 A JP S61129341A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野）
本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係り、特
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更すること
によって変速特性を良好に維持するようにした車両用自
動変速機の変速制御方法の改良に関する。 【従来の技術１ 歯車変速機構と？！！数個のｒｐ、ｒｊＡｍ合装置とを
備え、油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦
継合装置の継合を選択的に切換え、複数個の変速段のう
ちのいずれかが達成されるように構成した車両用自動変
速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転者によっ
て操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速セン
サと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサとを備え、シフト
レバ−のレンジに応じ、少なくとも車速及びスロットル
開度に関係して前記摩擦継合装置の継合状態を自助的に
切換え得るようになっている。 ところで、上記のような車両用自助変速ぼにおいて、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を得
ると共に、摩擦継合ｉ置の耐久性の確保・向上を図った
自動変速機及びエンジーンの一体１ｌｉｌＩ Ｉ１１方
法が種々提案されている（例えば特開昭５８−７７１３
８）。即ち、この一体制面は変速時におけるエンジンか
らのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバー、
あるいはこれらを１１動する摩擦継合装置でのエネルギ
吸収分を制御して短時間で且つ少ざな変速ショックで変
速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共に、
各Ｉ′ＩＪ擦継合装置の耐久性を向上させようとしたも
のである。このように、変速時においてエンジントルク
を制御する変速制御方法は、自動変速機とエンジンとを
一体的に制御する一つの方向性を示すものとして注目さ
れており、相応の成果を上げつつある。 ［発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、従来、上述のごとき自動変速機において
センサー系の故障、あるいは誤検出等に対するフェイル
セイフについて対処したものがほとんど存在せず、不具
合が生じる恐れがあるという問題があった。 即ち、例えば、エンジン回転速度、あるいはタービン回
転速度等の種々の回転系の回転速度や油圧系の油圧の立
上り等のなんらかの状態変化を検出することによってエ
ンジンのトルクダウンの開始あるいは復帰時刻を決定す
るようなシステムにおいては、これらの検出が適正に行
われないと、不要な時にエンジンのトルクダウンが行わ
れたり、又一度トルクダウンが行われた後、次の変速に
伴うエンジントルク復帰指令が出るまで該トルクダウン
が継続されるといった不具合が生じる恐れがある。 【発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、各種センサー系の故障、あるいは誤検出等が
あってもその影響を最小限に抑えることができる車両用
自動変速機の変速制御方法を提供することを目的とする
。 【問題点を解決するための手段１ 本第１発明は、変速中にエンジントルクを所定量だけ変
更することによって変速特性を良好に維持するようにし
た車両用自動変速機の変速制御方法において、前記エン
ジントルクを変更する時期を、エンジントルク制御の条
件の如何に拘わらず、所定の時期を基準とした一定の時
間内のみに限定したことによって上記目的を達成したも
のである。 又、本発明の実施態様は、前記所定の時期を変速判断時
、変速指令時、あるいはエンジントルク変更開始時点と
することによって、前記フエイルセイフ閃能が適確に１
１ねれるようにしたものである。 又、本第１発明の他の実Ｉ７Ｉ！態様は、変速判断がな
された後その変速に関する全ての処理が完了する以前に
、他の変速判断がなされた際に、前記所定の時期を実際
に一連の処理を行う最終の変速に関して設定することと
して、このフェイルセイフ機能が本来行われるべき正常
なトルク変更中に作用してしまうことを防止したもので
ある。 又、本第１発明の他の実施態様は、前記一定の時間を、
変速の種類、エンジン負荷、パターンセレクトスイッチ
のセレクト位置、エンジン冷却水温、車速、自動変速機
の油温のうち、少なくとも１つに応じて変更することと
して、変速時における各種条件に応じて必要且つ充分な
フェイルセイフ作用が行われるようにし、フェイルセイ
フが早めに作用して本来のトルクダウン制御を妨げたり
、あるいは遅めに作用して誤検出等による悪影響の回復
が必要以上に遅くなることを防止できるようにしたもの
である。 一方、本第２発明は、変速中にエンジントルクを所定量
だけ変更することによって変速特性を良好に維持するよ
うにした車両用自動変速機の変速ｔｌ＋１１１０方法に
おいて、前記エンジントルク変更の開始条件の成立を判
断するためのモニタを、所定の時期を基準とした一定時
間経過後のみに行うこととして、センサー系の誤検出等
の生じる確率を最小限に抑え、同じく上記目的を達成し
たものである。 又、本第２発明の実施態様は、前記所定の時期を変速指
令時とすることによって誤差なく上記作用が行われるよ
うにしたものである。 又、本第２発明の他の実施態様は、前記−定の時間を、
変速の種類、エンジン負荷、パターンセレクトスイッチ
のセレクト位置、エンジン冷却水温、車速、自動変速機
の油温のうち、少なくとも１つに応じて変更することと
して、当該一定時間が本来モニタされるべき区間を侵す
ことなく最適に設定されるようにしたものである。 【作用】 本第１発明においては、エンジントルクを変更する時期
を所定の時期を基準とした一定の時間内にのみ限定し、
この一定の時間外にある時はエンジントルクＩＩ Ｉｌ
ｌの他の条件の如何に拘わらず、強制的にエンジンの変
更制御を解除するようにしたため、センサー系等の不良
によって不要な時にエンジンのトルク変更指令がかかっ
たり、あるいはエンジンのトルク復帰指令がかからなか
ったりしても前記一定の時間経過後にエンジントルクを
正常な状態に度帰させることができる。 又、本第２発明においては、エンジントルク変更の開始
条件の成立を判断するためのモニタを所定時期を基準と
した一定時間経過後のみに行うこととして、変速と関係
のない時期にセンサー系がエンジントルク変更の開始条
件成立を認定してしまうことを阻止したものである。 即ち、変速判断がなされて変速指令が出された後、一定
の時間は、摩擦継合装置のいわゆるクラッチクリアラン
スが詰められる時間であり、この時間はクラッチ等によ
り全く何の仕事もなされない時間である。従って、この
時期にエンジンのトルク変更制御の開始条件成立の認識
を行うための各種モニタを行うのは無意味なだけでなく
、むしろセンサー系の故障等による誤認識、あるいはセ
ンサー系に特に故障がなくとも各種ノイズによる誤認識
を招く恐れがある。本第２発明は、このような誤認識を
構成上排除したもので必る。なお、「モニタを所定時期
を基準とした一定時間経過後のみに行う」とは、所定時
期を基準とした一定時間経過後にモニタを開始するとい
うことであり、又、なんらかの目的のために当該モニタ
を既に行っている場合は、エンジントルク変更の開始条
件の成立を判断する目的としては所定の時期を基準とし
た一定時間経過後にモニタされたデータのみを採用する
ということである。
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更すること
によって変速特性を良好に維持するようにした車両用自
動変速機の変速制御方法の改良に関する。 【従来の技術１ 歯車変速機構と？！！数個のｒｐ、ｒｊＡｍ合装置とを
備え、油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦
継合装置の継合を選択的に切換え、複数個の変速段のう
ちのいずれかが達成されるように構成した車両用自動変
速機は既に広く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転者によっ
て操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速セン
サと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサとを備え、シフト
レバ−のレンジに応じ、少なくとも車速及びスロットル
開度に関係して前記摩擦継合装置の継合状態を自助的に
切換え得るようになっている。 ところで、上記のような車両用自助変速ぼにおいて、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を得
ると共に、摩擦継合ｉ置の耐久性の確保・向上を図った
自動変速機及びエンジーンの一体１ｌｉｌＩ Ｉ１１方
法が種々提案されている（例えば特開昭５８−７７１３
８）。即ち、この一体制面は変速時におけるエンジンか
らのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバー、
あるいはこれらを１１動する摩擦継合装置でのエネルギ
吸収分を制御して短時間で且つ少ざな変速ショックで変
速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共に、
各Ｉ′ＩＪ擦継合装置の耐久性を向上させようとしたも
のである。このように、変速時においてエンジントルク
を制御する変速制御方法は、自動変速機とエンジンとを
一体的に制御する一つの方向性を示すものとして注目さ
れており、相応の成果を上げつつある。 ［発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、従来、上述のごとき自動変速機において
センサー系の故障、あるいは誤検出等に対するフェイル
セイフについて対処したものがほとんど存在せず、不具
合が生じる恐れがあるという問題があった。 即ち、例えば、エンジン回転速度、あるいはタービン回
転速度等の種々の回転系の回転速度や油圧系の油圧の立
上り等のなんらかの状態変化を検出することによってエ
ンジンのトルクダウンの開始あるいは復帰時刻を決定す
るようなシステムにおいては、これらの検出が適正に行
われないと、不要な時にエンジンのトルクダウンが行わ
れたり、又一度トルクダウンが行われた後、次の変速に
伴うエンジントルク復帰指令が出るまで該トルクダウン
が継続されるといった不具合が生じる恐れがある。 【発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、各種センサー系の故障、あるいは誤検出等が
あってもその影響を最小限に抑えることができる車両用
自動変速機の変速制御方法を提供することを目的とする
。 【問題点を解決するための手段１ 本第１発明は、変速中にエンジントルクを所定量だけ変
更することによって変速特性を良好に維持するようにし
た車両用自動変速機の変速制御方法において、前記エン
ジントルクを変更する時期を、エンジントルク制御の条
件の如何に拘わらず、所定の時期を基準とした一定の時
間内のみに限定したことによって上記目的を達成したも
のである。 又、本発明の実施態様は、前記所定の時期を変速判断時
、変速指令時、あるいはエンジントルク変更開始時点と
することによって、前記フエイルセイフ閃能が適確に１
１ねれるようにしたものである。 又、本第１発明の他の実Ｉ７Ｉ！態様は、変速判断がな
された後その変速に関する全ての処理が完了する以前に
、他の変速判断がなされた際に、前記所定の時期を実際
に一連の処理を行う最終の変速に関して設定することと
して、このフェイルセイフ機能が本来行われるべき正常
なトルク変更中に作用してしまうことを防止したもので
ある。 又、本第１発明の他の実施態様は、前記一定の時間を、
変速の種類、エンジン負荷、パターンセレクトスイッチ
のセレクト位置、エンジン冷却水温、車速、自動変速機
の油温のうち、少なくとも１つに応じて変更することと
して、変速時における各種条件に応じて必要且つ充分な
フェイルセイフ作用が行われるようにし、フェイルセイ
フが早めに作用して本来のトルクダウン制御を妨げたり
、あるいは遅めに作用して誤検出等による悪影響の回復
が必要以上に遅くなることを防止できるようにしたもの
である。 一方、本第２発明は、変速中にエンジントルクを所定量
だけ変更することによって変速特性を良好に維持するよ
うにした車両用自動変速機の変速ｔｌ＋１１１０方法に
おいて、前記エンジントルク変更の開始条件の成立を判
断するためのモニタを、所定の時期を基準とした一定時
間経過後のみに行うこととして、センサー系の誤検出等
の生じる確率を最小限に抑え、同じく上記目的を達成し
たものである。 又、本第２発明の実施態様は、前記所定の時期を変速指
令時とすることによって誤差なく上記作用が行われるよ
うにしたものである。 又、本第２発明の他の実施態様は、前記−定の時間を、
変速の種類、エンジン負荷、パターンセレクトスイッチ
のセレクト位置、エンジン冷却水温、車速、自動変速機
の油温のうち、少なくとも１つに応じて変更することと
して、当該一定時間が本来モニタされるべき区間を侵す
ことなく最適に設定されるようにしたものである。 【作用】 本第１発明においては、エンジントルクを変更する時期
を所定の時期を基準とした一定の時間内にのみ限定し、
この一定の時間外にある時はエンジントルクＩＩ Ｉｌ
ｌの他の条件の如何に拘わらず、強制的にエンジンの変
更制御を解除するようにしたため、センサー系等の不良
によって不要な時にエンジンのトルク変更指令がかかっ
たり、あるいはエンジンのトルク復帰指令がかからなか
ったりしても前記一定の時間経過後にエンジントルクを
正常な状態に度帰させることができる。 又、本第２発明においては、エンジントルク変更の開始
条件の成立を判断するためのモニタを所定時期を基準と
した一定時間経過後のみに行うこととして、変速と関係
のない時期にセンサー系がエンジントルク変更の開始条
件成立を認定してしまうことを阻止したものである。 即ち、変速判断がなされて変速指令が出された後、一定
の時間は、摩擦継合装置のいわゆるクラッチクリアラン
スが詰められる時間であり、この時間はクラッチ等によ
り全く何の仕事もなされない時間である。従って、この
時期にエンジンのトルク変更制御の開始条件成立の認識
を行うための各種モニタを行うのは無意味なだけでなく
、むしろセンサー系の故障等による誤認識、あるいはセ
ンサー系に特に故障がなくとも各種ノイズによる誤認識
を招く恐れがある。本第２発明は、このような誤認識を
構成上排除したもので必る。なお、「モニタを所定時期
を基準とした一定時間経過後のみに行う」とは、所定時
期を基準とした一定時間経過後にモニタを開始するとい
うことであり、又、なんらかの目的のために当該モニタ
を既に行っている場合は、エンジントルク変更の開始条
件の成立を判断する目的としては所定の時期を基準とし
た一定時間経過後にモニタされたデータのみを採用する
ということである。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第４図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
！ｖｌ車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変
速機の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次法られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼至２６Ａへと送られる。燃焼至２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ボート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エア７０−メータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その開度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出
するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素濃
度を検出するための０２センサ１０６が設けられている
。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転さ
れる軸を有Ｔるデストリピユータ３８には、前記軸の回
転からクランク角を検出するためのクランク角センサ１
０８が設けられている。又、自動変速ｍＡ／Ｔには、そ
の出力軸の回転速度から重速を検出するための車速セン
サ１００、及び、シフトポジションを検出するためのシ
フトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００．１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０．１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下Ｅ ’ＣＵと称する）４０に入力される。ＥＣＵ
４０では各センサからの入力信号をパラメータとして燃
料噴射量を計算し、該燃１１１１射蛍に対応する所定時
間だけ燃料を噴射するように前記インジェクタ２２を制
御する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させや回路にはアイドル回転副部バルブ（［５ＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４ｏからの信号によっ
てアイドル回転数が制御されるようになっている。 Ｅ ＣＵ ４０は、第５図に詳細に示されるように、マ
イクロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＬＩ
）４０Ａと、副脚プログラムや各種データ等を記憶する
ためのメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００、水温
センサ１０４等からのアナログ信号をデジタル信号に変
換して取込むための、マルチプレクサ機能を有するアナ
ログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４０Ｃと、
前記スロットルセンサ１０２．０２センサ１０６、クラ
ンク角センサ１０８、車速センサ１１０１シフトポジシ
ヨンセンサ１１２、等からの出力を直接取込むための入
力インターフェイス回路４００と、前記ＣＰ ＩＪ ４
０ Ａの演算処理結果に応じて、イグニションコイル４
４への点火信号、インジェクタ２２への燃料噴射信号、
ｌ５ＣＶ４２へのアイドル回転制御信号、及び、自動変
速機Ａ／Ｔ用のＥＣＴコンピュータ５０への信号を出力
するための出力インターフェイス回路４０Ｅとから構成
されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５ｏは、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５ＯＡと、制御プ
ログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０Ｂ
と、スロットルセンサ１０２、車速センサ１１０、シフ
トポジションセンサ１１２、パターンセレクトスイッチ
１２０１ブレーキランプスイツチ１２２、クルーズコン
トロールスイッチ１２４、及びオーバードライブスイッ
チ１２６からの出力を入力するための入力インターフェ
イス回路５００と、前記ＣＰｔＪ５０Ａの演算処理結果
に応じて、自動変速１１ＮＡ／ＴのソレノイドＳ１、＄
２、Ｓ３に制菌信号を出力するための出力インターフェ
イス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速１ｄＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって駆
動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２
によって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４
シフトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動さ
れるロックアップクラツチコントロールバルブ６４を備
え、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速の
ギヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、シ
フトバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を得
るだめのオーバードライブユニットが制御され、ロック
アツプクラッチコントロールバルブ６４によってトルク
コンバータの入出力側を機械的に直結するロックアツプ
クラッチがｌｌ１Ｊ ＩＯされるようになっている。 又、このＥＣＵ４０では、クランク角センサ１０８から
出力されるクランク角３０’毎の信号の時間間隔の逆数
が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該ク
ランク角センナ１０８からの出力信号に基づいて演暉に
よってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥ ＣＵ ４０ ｔｉｔ、ＥＣＴコンピュー
タ５０の変速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプ
クラッチ継合許可等）を受け、エンジントルクダウン副
面を実行すると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュー
タ５０に出力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この
情報に基づき、ロックアツプクラッチ解放指令を行った
り、上記制御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体とし、且つエンジントルクダウンの量とタ
イミングをＥＣＵ４０が決定・実行するようにしている
が、本発明では制ｓｗａ器の囮数あるいはその制御分担
領域を限定するものではない。 次に、第１図を用いて本実施例の作用を説明する。 まず、ステップ２００において車速及びエンジン負荷（
スロットル開度）等に応じて従来と同様に変速判断がな
されると、ステップ２０２において該変速判断時を基準
としたタイマＴ１相当の猶予がおかれ、ステップ２０４
において変速指令が出される。 即ち、ステップ２０２においては、変速判断時を基準と
した時間ｔ、が予め設定したタノマー たりも大きいか
否かが判別される。刺１がタイマＴ１よりも小ざいうち
はステップ３００１．：Ｆ３いてフラグＦを１に設定し
た後リセットされ、ステップ３０１，３０２を介して再
びステップ２０２の直前に進んで当該ステップ２０２の
判別がｌｉ！返されるようになっている。そして、ステ
ップ２０２において時間［がタイマＴ１よりも大きくな
った時に初めてステップ２０４に進んで変速指令が出さ
れるものである。このように、変速判断がなされてから
変速指令が出されるまでにタイマＴ１の猶予がおかれて
いるのは、短時間の間に２以上、あるいは２段以上のい
わゆる多重変速判断がなされた際に、一番最後に出され
た変速判断に基づいて変速指令を出すためである。 ステップ２０４において変速指令が出されると、ステッ
プ２０６においてエンジンのトルクダウンの開始条件を
確認するために、エンジン回転速度Ｎｅのモニタが（テ
われ、ステップ２０８において今回モニタされたエンジ
ン回転速度Ｎｅ ｉが前回モニタされたエンジン回転速
度Ｎｅ、−、よりも小さいか否かが判別される。今回の
エンジン回転速度Ｎｅ ｉの方が大きいうちは、ステッ
プ３０３において７ラグＦを２に設定した後リセットさ
れ、ステップ３０１，３０２．３０４を介して再びステ
ップ２０６及びステップ２０８のモニタ及び判別が繰返
される。 ステップ２０８において今回のエンジン回転速度Ｎｅ
＋が前回のエンジン回転速度Ｎ ｅ ＋−１よりも小さ
くなったと判別されると、エンジントルクダウンの開始
条件が成立したと巻数されてステップ２１０においてエ
ンジンのトルクダウン指令が出される。 エンジンのトルクダウン指令が出されると、その一方で
ステップ２１２においてステップ２０４の変速指令時を
基準とした時間ｔ′がタイマＴ２よりも大きいか否かが
判別される。時間ｔ′がタイマＴ２よりも小ざ（Ａうち
はステップ３０５においてフラグＦを３に設定した後ス
テップ２１４においてエンジントルクの復帰条件の成立
が判別される。なお、ステップ２１４においてＮｏは自
動変速機の出力軸回転速度、ＩＨは高速段ギヤ比、Ｎ１
は変速の種類やスロットル開度に応じて予め定められた
定数である。 ステップ２１４においてエンジントルクの復帰条件が未
だ成立していないと判別されたときはそのままリセット
された後、次のフローで３０１．３０２．３０４を介し
て再びステップ２１２の直前に進み、先ずステップ２１
２において変速指令時からの時１ｔ −がタイマＴ２よ
りも大きいか否かが判別され、その後ステップ２１４の
復帰条件の成立が判別されるようになっている。 ステップ２１２において変速指令時からの時間で−がタ
イマＴ２よりも大きくなったと判別された時は、ステッ
プ２１４のエンジントルク復帰条件の成立の如何に拘わ
らずステップ２１６に進み、エンジントルクの強制復帰
指令が出される。従って、ステップ２１４におけるエン
ジントルク復帰条件の成立判断はステップ２１２のタイ
マ下２相当の時間が経過しない間にのみフローとして機
能することになる。なお、フラグＦはステップ３０６に
おいてリセットされる。 上記実施例によれば、ステップ２０２において変速判断
がなされた後変速指令が出されるまでの間にタイマＴ１
の猶予をおくようにしたため、変速判断からタイマＴ１
の間に他の変速判断がなされた際に、実際に一遍の処理
を行う当該他の変速に間して変速指令が出され、且つ、
該変速指令がエンジントルク変更の可能領域を設定する
ための所定の時期として採用されているため、エンジン
トルク変更の可能領域を適確に設定することができる。 即ち、タイマＴ１の間に２以上、あるいは２段以上のい
わゆる多重変速判断がなされたような時でも、本来行わ
れるべきトルク変更制卸を妨げることなく、適確にフェ
イルセイフ機能を一発揮させることができる。 なお、このタイマＴ１は、変速の種類、エンジン負荷（
スロットル開度等）、あるいはパターンセレクトスイッ
チのセレクト位置等に応じて変更されるように設定して
おくと上記趣旨を必要且つ充分な時間で達成プることが
可能である。゛なお、変速指令後に他の変速判断がなさ
れたときには、当該他の変速判断に基づく変速を割込み
処理し、適当な時点で第１の変速逃理をキャンセルする
方法等を採用することができる。 又、ステップ２１４のトルク復帰条件成立の判断よりも
ステップ２１２のタイマ下２経過判断の方を浸先させた
ため、センサー系のエラー等によりトルク復帰指令が出
されなかった場合等にあっても、次の変速時のトルク復
帰指令を持つことなくトルク復帰させることができる。 なお、このタイマＴ２は、変速の種類、エンジン負荷（
スロットル開度等）、パターンセレクトスイッチのセレ
クト位置、エンジン冷却水温、車速、自動変速機の油温
のうち、少なくとも１つに応じて変更するようにしてお
くと個々の変速状態に合わせて必要且つ充分な長さの設
定が可能である。又、このタイマＴ２は、具体的にはア
キュムレータピストンのストロークエンドよりやや後に
設けておくと良好である。それは、変速時間が長くばら
ついたとしても第３図のＨ点から１点への油圧の急上昇
により変速は１点近傍で必ず終了するため、これより後
のエンジントルク制御は意味がないからである。 次に、第２図を用いて本第２発明の詳細な説明する。 第１図との主な相違点は、ステップ２０５の付加、及び
それに伴うフラグステップ３０７．３０８の付加である
。 即ち、ステップ２０４において変速指令が出されてから
一定時間は、摩ｍｍ合装置のいわゆるクラッチクリアラ
ンスが詰められる時間に相当し、この間はクラッチによ
り全く何の仕事もなされない。従って、この間にエンジ
ントルク変更の開始条件を判別するためのエンジン回１
速度Ｎｅのモニタを行うのは無意味なだけでなく、逆に
モニタしたことによって誤検出が行われ、エンジントル
クの変更が意図した時期よりも早期に行われてしまう恐
れがある。エンジントルクの変更が所定の開始条件より
も早過ぎるタイミングで行われた場合、変速前に出力軸
トルクが低下すると共に、場合によっては継合時間がか
えって長くなるという不具合が生じる。 ステップ２０５は、この不具合を解消するために設けら
れたもので、変速指令時を基準とした時間℃−が摩擦継
合装置のクラッチクリ・アランスが詰められる時間、即
ち摩擦継合装置のピストン作動領域に相当する時間より
も若干短めに設定されたタイマＴ３よりも大きいか否か
を判別し、時間仁−がタイマＴ３よりも小さいうちはス
テップ３０７においてフラグＦを４に設定した後リセッ
トするものである。そして、次のフローで再びステップ
２０５の直前に進んで百該時間経過状態が判別され、変
速指令時からの時間ｔ′がタイマＴ３よりも大きくなっ
た時点で初めてステップ２０６においてエンジン回転速
度Ｎｅのモニタが開始されるものである。 なお、このタイマＴ３についても、変速の種類、エンジ
ン負荷（スロットル開度等）、パターンセレクトスイッ
チのセレクト位置、エンジン冷却水温、車速、自動変速
機の油温のうち、少なくとも１つに応じて変更するよう
にしておくと、該タイマＴ３をより正確に摩擦継合装置
のピストン作動領域に対応・設定することが可能である
。 その他のフローについては前記第１図の７０−と同様で
あるため、図中で同一のステップに同一の符号を付すに
とどめ重複説明を省略する。 次に、第３図に第２図における流れ図に基づいた変速過
渡特性線図を示す。 図でＡ点は変速判断時、８点は変速指令時、０点はエン
ジントルクダウンの開始条件成立を確認するためのエン
ジン回転速度Ｎｅ等のモニタ開始時点、Ｄ点はクラッチ
（又はブレーキ）ピストンのストロークエンド時、１点
はエンジンのトルク変更の強制復帰指令時をそれぞれ示
している一０図から明らかなように、まず変速判断がな
されてから変速指令が出されるまでにタイマＴ１の猶予
がおかれているため、このタイマＴ１の間にいわゆる多
重変速判断がなされた場合でもエンジンのトルク変更の
可能領域の基準となる時期を実際に一連の処理が行やれ
る変速についての変速指令時を基準として設定すること
が可能になっている。 又、エンジンのトルク復帰開始条件の成立を認識するた
めのモニタを変速指令が出されてからタイマＴ３の間は
行わないようにしたため、この間の誤検出によってエン
ジンの出力軸トルクが図の破線のように悪化するのが防
止されている。 なお、図においてはタイマＴ３の終了時期は本来り点に
一致させるべきものであるが、自動変速機の部品や使用
条件等の各種ばらつきを見込んで、最も短くなると考え
られる０点に設定しであるのが併せて示されている。従
って、Ｃ点〜Ｄ点の間においては誤検出の恐れが浅され
るが、この間に誤検出したとしても、その影響は図の一
点鎖線で示されるように極めて小さいものであり許容し
得るものである。 一方、タイマ丁２の終了時期、即ちエンジントルクの強
制復帰時点が１点に設定されているため、なんらかの原
因でＧ点においてエンジントルクの５帰指令が出されな
かったとしても遅くとも１点においてエンジン復帰の指
令が出され（２点Ｉｍ）、誤動作による悪影響が最小限
に抑えられることがわかる。
！ｖｌ車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変
速機の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次法られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼至２６Ａへと送られる。燃焼至２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ボート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エア７０−メータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その開度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出
するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素濃
度を検出するための０２センサ１０６が設けられている
。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転さ
れる軸を有Ｔるデストリピユータ３８には、前記軸の回
転からクランク角を検出するためのクランク角センサ１
０８が設けられている。又、自動変速ｍＡ／Ｔには、そ
の出力軸の回転速度から重速を検出するための車速セン
サ１００、及び、シフトポジションを検出するためのシ
フトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００．１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０．１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下Ｅ ’ＣＵと称する）４０に入力される。ＥＣＵ
４０では各センサからの入力信号をパラメータとして燃
料噴射量を計算し、該燃１１１１射蛍に対応する所定時
間だけ燃料を噴射するように前記インジェクタ２２を制
御する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させや回路にはアイドル回転副部バルブ（［５ＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４ｏからの信号によっ
てアイドル回転数が制御されるようになっている。 Ｅ ＣＵ ４０は、第５図に詳細に示されるように、マ
イクロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰＬＩ
）４０Ａと、副脚プログラムや各種データ等を記憶する
ためのメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサ１００、水温
センサ１０４等からのアナログ信号をデジタル信号に変
換して取込むための、マルチプレクサ機能を有するアナ
ログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４０Ｃと、
前記スロットルセンサ１０２．０２センサ１０６、クラ
ンク角センサ１０８、車速センサ１１０１シフトポジシ
ヨンセンサ１１２、等からの出力を直接取込むための入
力インターフェイス回路４００と、前記ＣＰ ＩＪ ４
０ Ａの演算処理結果に応じて、イグニションコイル４
４への点火信号、インジェクタ２２への燃料噴射信号、
ｌ５ＣＶ４２へのアイドル回転制御信号、及び、自動変
速機Ａ／Ｔ用のＥＣＴコンピュータ５０への信号を出力
するための出力インターフェイス回路４０Ｅとから構成
されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５ｏは、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰＵ）５ＯＡと、制御プ
ログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０Ｂ
と、スロットルセンサ１０２、車速センサ１１０、シフ
トポジションセンサ１１２、パターンセレクトスイッチ
１２０１ブレーキランプスイツチ１２２、クルーズコン
トロールスイッチ１２４、及びオーバードライブスイッ
チ１２６からの出力を入力するための入力インターフェ
イス回路５００と、前記ＣＰｔＪ５０Ａの演算処理結果
に応じて、自動変速１１ＮＡ／ＴのソレノイドＳ１、＄
２、Ｓ３に制菌信号を出力するための出力インターフェ
イス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速１ｄＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって駆
動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２
によって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４
シフトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動さ
れるロックアップクラツチコントロールバルブ６４を備
え、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速の
ギヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、シ
フトバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を得
るだめのオーバードライブユニットが制御され、ロック
アツプクラッチコントロールバルブ６４によってトルク
コンバータの入出力側を機械的に直結するロックアツプ
クラッチがｌｌ１Ｊ ＩＯされるようになっている。 又、このＥＣＵ４０では、クランク角センサ１０８から
出力されるクランク角３０’毎の信号の時間間隔の逆数
が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該ク
ランク角センナ１０８からの出力信号に基づいて演暉に
よってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥ ＣＵ ４０ ｔｉｔ、ＥＣＴコンピュー
タ５０の変速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプ
クラッチ継合許可等）を受け、エンジントルクダウン副
面を実行すると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュー
タ５０に出力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この
情報に基づき、ロックアツプクラッチ解放指令を行った
り、上記制御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体とし、且つエンジントルクダウンの量とタ
イミングをＥＣＵ４０が決定・実行するようにしている
が、本発明では制ｓｗａ器の囮数あるいはその制御分担
領域を限定するものではない。 次に、第１図を用いて本実施例の作用を説明する。 まず、ステップ２００において車速及びエンジン負荷（
スロットル開度）等に応じて従来と同様に変速判断がな
されると、ステップ２０２において該変速判断時を基準
としたタイマＴ１相当の猶予がおかれ、ステップ２０４
において変速指令が出される。 即ち、ステップ２０２においては、変速判断時を基準と
した時間ｔ、が予め設定したタノマー たりも大きいか
否かが判別される。刺１がタイマＴ１よりも小ざいうち
はステップ３００１．：Ｆ３いてフラグＦを１に設定し
た後リセットされ、ステップ３０１，３０２を介して再
びステップ２０２の直前に進んで当該ステップ２０２の
判別がｌｉ！返されるようになっている。そして、ステ
ップ２０２において時間［がタイマＴ１よりも大きくな
った時に初めてステップ２０４に進んで変速指令が出さ
れるものである。このように、変速判断がなされてから
変速指令が出されるまでにタイマＴ１の猶予がおかれて
いるのは、短時間の間に２以上、あるいは２段以上のい
わゆる多重変速判断がなされた際に、一番最後に出され
た変速判断に基づいて変速指令を出すためである。 ステップ２０４において変速指令が出されると、ステッ
プ２０６においてエンジンのトルクダウンの開始条件を
確認するために、エンジン回転速度Ｎｅのモニタが（テ
われ、ステップ２０８において今回モニタされたエンジ
ン回転速度Ｎｅ ｉが前回モニタされたエンジン回転速
度Ｎｅ、−、よりも小さいか否かが判別される。今回の
エンジン回転速度Ｎｅ ｉの方が大きいうちは、ステッ
プ３０３において７ラグＦを２に設定した後リセットさ
れ、ステップ３０１，３０２．３０４を介して再びステ
ップ２０６及びステップ２０８のモニタ及び判別が繰返
される。 ステップ２０８において今回のエンジン回転速度Ｎｅ
＋が前回のエンジン回転速度Ｎ ｅ ＋−１よりも小さ
くなったと判別されると、エンジントルクダウンの開始
条件が成立したと巻数されてステップ２１０においてエ
ンジンのトルクダウン指令が出される。 エンジンのトルクダウン指令が出されると、その一方で
ステップ２１２においてステップ２０４の変速指令時を
基準とした時間ｔ′がタイマＴ２よりも大きいか否かが
判別される。時間ｔ′がタイマＴ２よりも小ざ（Ａうち
はステップ３０５においてフラグＦを３に設定した後ス
テップ２１４においてエンジントルクの復帰条件の成立
が判別される。なお、ステップ２１４においてＮｏは自
動変速機の出力軸回転速度、ＩＨは高速段ギヤ比、Ｎ１
は変速の種類やスロットル開度に応じて予め定められた
定数である。 ステップ２１４においてエンジントルクの復帰条件が未
だ成立していないと判別されたときはそのままリセット
された後、次のフローで３０１．３０２．３０４を介し
て再びステップ２１２の直前に進み、先ずステップ２１
２において変速指令時からの時１ｔ −がタイマＴ２よ
りも大きいか否かが判別され、その後ステップ２１４の
復帰条件の成立が判別されるようになっている。 ステップ２１２において変速指令時からの時間で−がタ
イマＴ２よりも大きくなったと判別された時は、ステッ
プ２１４のエンジントルク復帰条件の成立の如何に拘わ
らずステップ２１６に進み、エンジントルクの強制復帰
指令が出される。従って、ステップ２１４におけるエン
ジントルク復帰条件の成立判断はステップ２１２のタイ
マ下２相当の時間が経過しない間にのみフローとして機
能することになる。なお、フラグＦはステップ３０６に
おいてリセットされる。 上記実施例によれば、ステップ２０２において変速判断
がなされた後変速指令が出されるまでの間にタイマＴ１
の猶予をおくようにしたため、変速判断からタイマＴ１
の間に他の変速判断がなされた際に、実際に一遍の処理
を行う当該他の変速に間して変速指令が出され、且つ、
該変速指令がエンジントルク変更の可能領域を設定する
ための所定の時期として採用されているため、エンジン
トルク変更の可能領域を適確に設定することができる。 即ち、タイマＴ１の間に２以上、あるいは２段以上のい
わゆる多重変速判断がなされたような時でも、本来行わ
れるべきトルク変更制卸を妨げることなく、適確にフェ
イルセイフ機能を一発揮させることができる。 なお、このタイマＴ１は、変速の種類、エンジン負荷（
スロットル開度等）、あるいはパターンセレクトスイッ
チのセレクト位置等に応じて変更されるように設定して
おくと上記趣旨を必要且つ充分な時間で達成プることが
可能である。゛なお、変速指令後に他の変速判断がなさ
れたときには、当該他の変速判断に基づく変速を割込み
処理し、適当な時点で第１の変速逃理をキャンセルする
方法等を採用することができる。 又、ステップ２１４のトルク復帰条件成立の判断よりも
ステップ２１２のタイマ下２経過判断の方を浸先させた
ため、センサー系のエラー等によりトルク復帰指令が出
されなかった場合等にあっても、次の変速時のトルク復
帰指令を持つことなくトルク復帰させることができる。 なお、このタイマＴ２は、変速の種類、エンジン負荷（
スロットル開度等）、パターンセレクトスイッチのセレ
クト位置、エンジン冷却水温、車速、自動変速機の油温
のうち、少なくとも１つに応じて変更するようにしてお
くと個々の変速状態に合わせて必要且つ充分な長さの設
定が可能である。又、このタイマＴ２は、具体的にはア
キュムレータピストンのストロークエンドよりやや後に
設けておくと良好である。それは、変速時間が長くばら
ついたとしても第３図のＨ点から１点への油圧の急上昇
により変速は１点近傍で必ず終了するため、これより後
のエンジントルク制御は意味がないからである。 次に、第２図を用いて本第２発明の詳細な説明する。 第１図との主な相違点は、ステップ２０５の付加、及び
それに伴うフラグステップ３０７．３０８の付加である
。 即ち、ステップ２０４において変速指令が出されてから
一定時間は、摩ｍｍ合装置のいわゆるクラッチクリアラ
ンスが詰められる時間に相当し、この間はクラッチによ
り全く何の仕事もなされない。従って、この間にエンジ
ントルク変更の開始条件を判別するためのエンジン回１
速度Ｎｅのモニタを行うのは無意味なだけでなく、逆に
モニタしたことによって誤検出が行われ、エンジントル
クの変更が意図した時期よりも早期に行われてしまう恐
れがある。エンジントルクの変更が所定の開始条件より
も早過ぎるタイミングで行われた場合、変速前に出力軸
トルクが低下すると共に、場合によっては継合時間がか
えって長くなるという不具合が生じる。 ステップ２０５は、この不具合を解消するために設けら
れたもので、変速指令時を基準とした時間℃−が摩擦継
合装置のクラッチクリ・アランスが詰められる時間、即
ち摩擦継合装置のピストン作動領域に相当する時間より
も若干短めに設定されたタイマＴ３よりも大きいか否か
を判別し、時間仁−がタイマＴ３よりも小さいうちはス
テップ３０７においてフラグＦを４に設定した後リセッ
トするものである。そして、次のフローで再びステップ
２０５の直前に進んで百該時間経過状態が判別され、変
速指令時からの時間ｔ′がタイマＴ３よりも大きくなっ
た時点で初めてステップ２０６においてエンジン回転速
度Ｎｅのモニタが開始されるものである。 なお、このタイマＴ３についても、変速の種類、エンジ
ン負荷（スロットル開度等）、パターンセレクトスイッ
チのセレクト位置、エンジン冷却水温、車速、自動変速
機の油温のうち、少なくとも１つに応じて変更するよう
にしておくと、該タイマＴ３をより正確に摩擦継合装置
のピストン作動領域に対応・設定することが可能である
。 その他のフローについては前記第１図の７０−と同様で
あるため、図中で同一のステップに同一の符号を付すに
とどめ重複説明を省略する。 次に、第３図に第２図における流れ図に基づいた変速過
渡特性線図を示す。 図でＡ点は変速判断時、８点は変速指令時、０点はエン
ジントルクダウンの開始条件成立を確認するためのエン
ジン回転速度Ｎｅ等のモニタ開始時点、Ｄ点はクラッチ
（又はブレーキ）ピストンのストロークエンド時、１点
はエンジンのトルク変更の強制復帰指令時をそれぞれ示
している一０図から明らかなように、まず変速判断がな
されてから変速指令が出されるまでにタイマＴ１の猶予
がおかれているため、このタイマＴ１の間にいわゆる多
重変速判断がなされた場合でもエンジンのトルク変更の
可能領域の基準となる時期を実際に一連の処理が行やれ
る変速についての変速指令時を基準として設定すること
が可能になっている。 又、エンジンのトルク復帰開始条件の成立を認識するた
めのモニタを変速指令が出されてからタイマＴ３の間は
行わないようにしたため、この間の誤検出によってエン
ジンの出力軸トルクが図の破線のように悪化するのが防
止されている。 なお、図においてはタイマＴ３の終了時期は本来り点に
一致させるべきものであるが、自動変速機の部品や使用
条件等の各種ばらつきを見込んで、最も短くなると考え
られる０点に設定しであるのが併せて示されている。従
って、Ｃ点〜Ｄ点の間においては誤検出の恐れが浅され
るが、この間に誤検出したとしても、その影響は図の一
点鎖線で示されるように極めて小さいものであり許容し
得るものである。 一方、タイマ丁２の終了時期、即ちエンジントルクの強
制復帰時点が１点に設定されているため、なんらかの原
因でＧ点においてエンジントルクの５帰指令が出されな
かったとしても遅くとも１点においてエンジン復帰の指
令が出され（２点Ｉｍ）、誤動作による悪影響が最小限
に抑えられることがわかる。
以上説明した通り、本発明によれば、各種センサー系の
故障、あるいは誤検出等があってもその悪影響を最小限
に抑えることができるという優れた効果が得られる。
故障、あるいは誤検出等があってもその悪影響を最小限
に抑えることができるという優れた効果が得られる。
第１図は、本第１発明に係る車両用自動変速機の変速制
御方法の実施例を示す流れ図、第２図は、本第２発明に
係る車両用自動変速機の変速制御方法の実施例を示す流
れ図、第３図は、第２図の流れ図に基づいた変速過渡特
性線図、 第４図は、前記第１図、第２図の実施例が適用された、
車両用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図、 第５図は、上記エンジン及び自動変速機の入出力関係を
抽出して示すブロック線図である。 Ａ・・・変速判断時、 Ｂ・・・変速指令時、 ・・。 Ｃ・・・エンジントルク変更指令時、 ！・・・エンジントルク強制復帰時、 Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３・・・タイマ（一定時間）。
御方法の実施例を示す流れ図、第２図は、本第２発明に
係る車両用自動変速機の変速制御方法の実施例を示す流
れ図、第３図は、第２図の流れ図に基づいた変速過渡特
性線図、 第４図は、前記第１図、第２図の実施例が適用された、
車両用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図、 第５図は、上記エンジン及び自動変速機の入出力関係を
抽出して示すブロック線図である。 Ａ・・・変速判断時、 Ｂ・・・変速指令時、 ・・。 Ｃ・・・エンジントルク変更指令時、 ！・・・エンジントルク強制復帰時、 Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３・・・タイマ（一定時間）。
Claims (9)
- （１）変速中にエンジントルクを所定量だけ変更するこ
とによつて変速特性を良好に維持するようにした車両用
自動変速機の変速制御方法において、前記エンジントル
クを変更する時期を、エンジントルク制御の条件の如何
に拘わらず、所定の時期を基準とした一定の時間内のみ
に限定したことを特徴とする車両用自動変速機の変速制
御方法。 - （２）前記所定の時期が変速判断時である特許請求の範
囲第１項記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - （３）前記所定の時期が変速指令時である特許請求の範
囲第１項記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - （４）前記所定の時期がエンジントルク変更開始時点で
ある特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の変
速制御方法。 - （５）変速判断がなされた後その変速に関する全ての処
理が完了する以前に、他の変速判断がなされた際に、前
記所定の時期を実際に一連の処理を行う最終の変速に関
して設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - （６）前記一定の時間を、変速の種類、エンジン負荷、
パターンセレクトスイッチのセレクト位置、エンジン冷
却水温、車速、自動変速機の油温のうち、少なくとも１
つに応じて変更することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - （７）変速中にエンジントルクを所定量だけ変更するこ
とによつて変速特性を良好に維持するようにした車両用
自動変速機の変速制御方法において、前記エンジントル
ク変更の開始条件の成立を判断するためのモニタを、所
定の時期を基準とした一定時間経過後のみに行うことを
特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。 - （８）前記所定の時期が変速指令時である特許請求の範
囲第７項記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - （９）前記一定の時間を、変速の種類、エンジン負荷、
パターンセレクトスイッチのセレクト位置、エンジン冷
却水温、車速、自動変速機の油温のうち、少なくとも１
つに応じて変更することを特徴とする特許請求の範囲第
７項記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249277A JPS61129341A (ja) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249277A JPS61129341A (ja) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129341A true JPS61129341A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0351892B2 JPH0351892B2 (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=17190567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59249277A Granted JPS61129341A (ja) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61129341A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6338624A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-19 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
| JPH01313637A (ja) * | 1988-06-09 | 1989-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5696129A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder for car mounting automatic speed change gear |
| JPS5718424A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Control device of diesel engine |
| JPS5751930A (en) * | 1980-07-10 | 1982-03-27 | Friedmann & Maier Ag | Controller for revolutions subject to operation value of fuel injection type internal combustion engine, especially diesel engine with multistage transmission |
-
1984
- 1984-11-26 JP JP59249277A patent/JPS61129341A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5696129A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeder for car mounting automatic speed change gear |
| JPS5718424A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Control device of diesel engine |
| JPS5751930A (en) * | 1980-07-10 | 1982-03-27 | Friedmann & Maier Ag | Controller for revolutions subject to operation value of fuel injection type internal combustion engine, especially diesel engine with multistage transmission |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6338624A (ja) * | 1986-08-01 | 1988-02-19 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
| JPH037023B2 (ja) * | 1986-08-01 | 1991-01-31 | Mazda Motor | |
| JPH01313637A (ja) * | 1988-06-09 | 1989-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0351892B2 (ja) | 1991-08-08 |
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