JPS6313945A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の旋回走行時の変速制御技術に関する。

［従来の技術］ 従来車両の自動変速機は車両の走行状態、たとえば車速
と負荷にもとづいて変速制御されている。

この変速制御は車両の旋回走行時においても行なわれる
。このため該旋回走行時において変速が行なわれた場合
に、トルク変動又は速度変動が生じて、車両のスピン等
を招く可能性があった。そこで、該問題を解決する技術
として特公昭４８−９７２９号が開示されている。すな
わち、該技術は、車両の旋回走行時に変速を中止し、ト
ルク変動を防止するものである。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記技術においては、単に車両の旋回走行
時に変速を防止しているのみであるため、以下に示す問
題が発生する。すなわち、通常は、車両が急勾配登板路
等に差しかかった場合には、アクセルペダルが踏み込ま
れて、パワーオンダウンシフトが行なわれる。しかしな
がら、上記旋回時に変速を中止する技術では、上記パワ
ーオンダウンシフトの行なわれる急勾配路であっても、
車両の旋回時には、ダウンシフトを禁止する。このため
、上記旋回時に変速を禁止する技術では、急勾配路で非
常に使いずらいものとなる可能性を含んでいる。すなわ
ち、急勾配で、かつ、旋回時に車両の駆動力を増大する
ためのダウンシフトがエンジン負荷クロットル開度の増
大によって発生しないため、該ダウンシフトを行なうた
めに、フットブレーキを踏み込んで、車速を低下させな
ければならない。

したがって、本発明は上記従来の問題点を解決して、車
両の旋回走行時で、かつ、急勾配登板路であっても、適
正な変速制御ができる自動変速機の制御装置の提供を目
的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記の問題点を解決して本発明の目的を達成する手段と
して第１図に示すように、 車両の走行状態にもとづいて自動変速＠Ｂを所定の変速
比（入力側の回転数／出力側の回転数）に変速制御する
変速制御手段Ｃと、 車両の旋回走行時に、上記変速制御手段Ｃの変速比を大
きくする側への移行を所定走行状態領域内で制限する制
限手段りと、 を備える自動変速機の制御装置において、車速を検出す
る車速検出手段Ｅと、 上記車速又は車速の変化率にもとづいて上記制限手段り
にて制限された上記所定走行状態領域を変更する変更手
段Ｆと、 を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置を要旨
とする構成を採る。

自動変速機Ｂは例えば有段式、又は、無段式に変速され
る変速機である。

上記車両の旋回走行時に制限される所定走行状態領域と
は、例えば第２図のダウンシフトパターン図に示すダウ
ンシフト規制領域である。すなわち第２図のダウンシフ
トパターンは横軸の車速と縦軸のスロットル開度に対応
するダウンシフト点を示すものである。そして上記ダウ
ンシフト規制領域は、該ダウンシフトパターンの大きい
スロットル開度の領域に設けられる。

上記変更手段Ｆとは、例えば車両の旋回走行時にダウン
シフトが規制された領域を車速又は車速の変化率にもと
づいて解除するものである。すなわち、車速の変化率が
所定変化率以下になった場合、例えば加速状態から減速
状態になった場合、又は、車速の減少値が所定減少値以
上になった場合、例えば、車速か低下した場合にダウン
シフトの規制領域を解除するものである。

［作用コ 本発明では、変速制御手段Ｃが自動変速機Ｂを車両の走
行状態にもとづいて所定の変速比に変速制御する。そし
て、車両の旋回走行時に制限手段りにて変速比を大きく
する側への移行の制限される所定走行状態領域が設定さ
れる。そして、上記所定走行状態領域を車速検出手段Ｅ
の検出値にもとづいて変更手段Ｆが変更する。この結果
、たとえば変速比を大きくする側への移行が制限される
所定走行状態領域（ダウンシフト規制領域）を車速の変
化状態にもとづいて解除することで、車両の旋回走行時
でかつダウンシフトの必要となる急勾配登板路等でダウ
ンシフトが行なわれる。

［発明の効果］ 以上に説明したように本発明により車両の旋回走行時に
ダウンシフトが制限されている場合に、車速にもとづい
て上記ダウンシフトの制限される走行状態領域が変更さ
れる。したがって、車両の旋回走行時であってもダウン
シフトの必要になる急勾配登板路等で、自動変速ＩＩＢ
のダウンシフトを行なえる状態にできる。この結果、車
両の旋回走行時でかつ登板路等でパワーオンダウンシフ
トが行なえるので車両の運転性が向上する。

［実施例］ 以下、本発明の第１実施例を第３図〜第６図に示す。

第３図において、１０はエンジン、２０は自動変速機で
必る。自動変速ｌ３ｔ２０は、電磁弁２１ａ。

２１ｂ、２１ｃへの通電、非通電により油圧が制御され
て４段変速を可能にするものである。

上記電磁弁２１ａ、２１ｂ、２１Ｃは制御回路３０から
の信号によって駆動されるようになっており、制御回路
３０はエンジン１０、自動変速機２０を含む車両的各部
に配置されたセンサ、および、スイッチからの信号を入
力している。

これらのセンサ、又は、スイッチは、エンジン１０の吸
気通路１１内に配置されたスロットルバルブ１３の開度
θを検出するスロットル開度センサ１４、エンジン１０
の回転数を検出するエンジン回転数センサ１６、車速に
比例する自動変速機２０のアウトプットシャフト２０ｃ
の回転数（Ａ／Ｔ出力軸回転数＞Ｎｏを検出する車速セ
ンサ２２、シフトポジションを検出するシフトポジショ
ンセンサ２３、図示しないブレーキの動作を検出するブ
レーキセンサ２４、図示しないオーバードライブスイッ
チの状態からオーバードライブ（４速）の使用の可否を
検出するオーバードライブセンサ２５、変速パターンを
指示するパターンセレクトスイッチ２６、オートドライ
ブを指示するクルーズコントロールスイッチ２７、図示
しないステアリングの操舵角αＳを検出するステアリン
グ操舵角センサ２８から構成されている。

上記制御回路３０は、周知のマイクロコンピュータによ
り構成され、つまりＣＰＵ３１、ＲＡＭ３２、ＲＯＭ３
３、入力ポート３４、出力ポート３５、およびコモンバ
ス３６等から構成されている。そして入力ポート３４に
は上述の各センサ類からの信号がパルス入力部３６ａ、
３６ｂを介して、および直接入力するようになっている
。出力ポート３５には電磁弁駆動部３８ａ、３８ｂ、３
８Ｃが接続されている。上記ＲＯＭ３３内には、第４図
に示すようなフＬ：１−チャートが記憶されるとどしに
、第５図おＪ、び第６図に示すダ・ノンシフトパターン
等が記憶されている。

該制御回路３０では、各種制御条件の入力を行なって、
自動変速機２０のシフトアップ、シフトダウン、および
、ダウンシフトパターンの変更等を行なう。　次に本実
施例を第４図に示すフローチャートを用いて説明する。

まず、車両の走行状態である各種データを入力する（ス
テップ１００〜１２０）。すなわら、Ａ／Ｔ出力軸回転
数Ｎ。

（ステップ１００）、スロットル開度θ（ステップ１１
０）、および、ステアリング操舵角αＳ（ステップ１２
０）を入力する。そして、後述ステップ１８５にて解除
条件の判断に用いるＮＯの時間変化率Ｆｏ＠算出する（
ステップ１３０）。

該Ｆｏは本フローチャートのサンプリング間のＮＯの差
にもとづいて算出される。次いで車両が旋回走行時（コ
ーナリング時）であるか否かが判断される（ステップ１
４０）。すなわら、コーナリング時にはパワーオンダウ
ンシフトの規制される変速点をセットするために、該ス
テップ１４０に（」−ノリフグ時か否かの判断をｔｊな
う。該判断は上記ステップ１２０にて検出された操舵角
αＳの絶対値が所定角α３０以上であるか否かで行なう
。

上記コーナリング時の判断にてコーナリング時でないと
された場合（１αｓｌ＜αＳＯ）には、通常のＡ変速点
がセットされる（ステップ１５０）。

該Ａ変速＜＝のダウンシフト特性を第５図に示す。

該ダウンシフ１〜特性は横軸のＡ／Ｔ出力軸回転数と縦
軸のスロットル開度に応じて通常のダウンシフトが行な
われるものである。次いで上記Ａ変速点にしたがい上記
Ａ／Ｔ出力軸回転数’Ｎｏとスロットル開度θにもとづ
いて変速の判断が行なわれる（ステップ１６０）。そし
て、該ステップ１６０にて変速すべきであると判断され
た場合には（ステップ１７０）、変速機の電磁弁２１ａ
〜２１Ｃに変速出力がされる（ステップ１７５〉。

一方、上記ステップ１４０にてコーナリング時であると
判断された場合には、次にスロットル開度θが所定開度
００以上であるか否かが判断される（ステップ１８０）
。すなわち、スロットル開度θの大きさが００未満の場
合には、エンジン出力トルクが小さいため、ダウンシフ
トを規制する必要がないと判断して、Ａ変速点をセット
（ステップ１５０）する。該ステップ１８０にてスロッ
トル開度θが所定開度θＯ以上であると判断された場合
、すなわちパワーオンダウンシフトの要求される領域の
場合には、次いで車両の加速状態が００以上であるか否
かを判断して、−〇≧ＮＯＯの場合、たとえば加速状ｇ
（Ｑｏｏ＝Ｏの場合）の場合には（ステップ１８５）、
ダ【クンシフトの規制されるＢ変速点をセットして（ス
テップ１９０）、以後変速判断を行なって（ステップ１
６０）、変速が要求された場合には（ステップ１７０）
　、変速が実行される（ステップ１７５）。該Ｂ変速点
のダウンシフト特性を第６図に示す。該ダウンシフト特
性は横軸のＡ／Ｔ出力軸回転数と縦軸のスロットル開度
に応じてダウンシフトが行なわれるものであって、第５
図に示す通常のダウンシフト特性に比べ大きいスロット
ル開度でダウンシフトが発生し難いものである。一方、
上記ステップ１８５にて＾Ｏ＜〜００と判断された場合
、たとえば減速状態（Ｎｏｏ　＝０）の場合には、Ａ変
速点がセットされる（ステップ１５０）。すなわち、上
記ステップ１８０〜１８５により、スロットル開度θが
所定開度００以上でかつ減速状態（ＮＯ＜Ｎ００）であ
るか否かを判断することで、車両がコーナリング時でか
つ急勾配登板路を走行している力ご否かが判断される。

そして、ダウンシフトが必要になる急勾配登板路であれ
ば通常のダウンシフトの可能なＡ変速点がセットされ（
ステップ１５０）、以後通常の変速判断等が行なわれる
（ステップ１６０〜１７５）。以上に説明したように本
第１実施例を用いることで、コーナリング時にパワーオ
ンダウンシフトの規制されていする場合に、車両がダウ
ンシフトの要求される急勾配登板路等に差し掛かった場
合には、車速であるＡ／Ｔ出力軸回転数Ｎｏの変化率Ｎ
Ｏにもとづいて、上記ダウンシフトの規制が解除される
。したがって、コーナリング時にパワーオンダウンシフ
トを規制して、コーナリング時のスリップ等が防止され
、かつ、該コーナリング時にダウンシフトの要求される
負荷状態、例えば急勾配登板路等で負荷に合ったダウン
シフトが行なわれる。ざらに、本実施例ではＢ変速点を
Ａ変速点に変更する判断が車速の変化率にもとづいて行
なわれているので、制御の応答性が高い。したがって、
車両の旋回走行時の変速制御が最適に行なわれるので、
運転性が向上する。

次に第２実施例を第７図に示す。本実施例は第１実施例
とほぼ同様にＡ変速点とＢ変速点との切り換えを行なう
ものであるが、特に、以下に示す部分が異なる。すなわ
ち、本第２実施例では車速の低下にもとづいてＢ変速点
をＡ変速点に変更する。このため、本実施例は頻繁な変
速が発生する場合に、より効果が発生する制御が行なわ
れる。

以下に本実施例の説明を行なう。まず、各種のデータを
入力する。（ステップ２００〜２２０）。

すなわち、Ａ／Ｔ出力出力軸回転数Ｎ用（ステップ２０
０）、スロットル開度θ（ステップ２１０）、および、
ステアリング操舵角αＳ　（ステップ２２０）を入力す
る。次いで、上記データにもとづいて変速点が決定され
る（ステップ２３０〜２５０）。すなわち、車両がコー
ナリング時で（ステップ２３０＞　、スロットル開度が
所定開度を越え（ステップ２４０）　、かつ、車速の減
少値が所定減少値より小ざい場合（ステップ２５０）に
は、パワーオンダウンシフトの規制されるＢ変速点がセ
ットされる（ステップ２５５）。一方、上記以外の場合
には通常のダウンシフトの規制されないＡ変速点がセッ
トされる（ステップ２８５）。上記ステップ２３０の車
両がコーナリング時でおるとの判断は、操舵角の絶対値
ＩαＳ１が所定角α０以上である場合に行なわれる。上
記ステップ２４０のスロットル開度が所定開度を越えて
いるとの判断は、スロットル開度θが所定開度θＯより
大きい場合に行なわれる。上記ステップ２５０の車速の
減少値が所定減少値より小さいとの判断は、基準車速Ｎ
Ｃ１すなわち変速点がＡ変速点からＢ変速点に切り替え
られたとぎのＡ／Ｔ出力出力軸回転数Ｎ用在のＮＯとの
差が所定低下車速ＮＯＯより小さい場合に行なわれる。

上記ステップ２５５にてＢ変速点がセットされた場合に
は、基準車速Ｎ（Ｆ、２定フラグＦが設定要求を示すＦ
＝Ｏであるか否（Ｆ＝１＞かを判断して（ステップ２６
０）、Ｎｃの設定要求がある場合には、ＮＣに現在のＮ
Ｏをセットして（ステップ２６５＞　、上記設定フラグ
Ｆ＠ＮＣの設定非要求状態、すなわちＦ＝１にする（ス
テップ２７０）。該ＮＣにＮｏをセットすることで、上
記ステップ２５０にて行なわれる車速の減少値の判断の
基準が定まる。以後、上記Ｂ変速点又はＡ変速点にもと
づいて、変速の判断がされて（ステップ２７５＞、変速
が要求された場合には、変速の出力がされる（ステップ
２８０）。一方、上記ステップ２３０〜２５０にて通常
のＡ変速点を用いて変速制御される状態であると判断さ
れて、Ａ変速点がセットされた場合には（ステップ２８
５＞、次いで基準車速ＮＣに現在のＡ／Ｔ出力軸回転数
Ｎｏのセット（ステップ２９０）、および、基準車速Ｎ
Ｃ設定フラグＦのクリアが行なわれて（ステップ２９５
＞、以後、変速の判断が行なわれて（ステップ２７５）
、変速が要求された場合には、変速の出力が行なわれる
（ステップ２８０）。該ＮＣ４−Ｎｏは、上記ステップ
２８５にてＡ変速点がセットされた後で、次に本実施例
のフローチャートが実行された場合において、上記ステ
ップ２３０〜２４０で８変速点のセット条件が満足され
ど判断されたときに、該ステップ２５０にて再びＡ変速
点のセットの判断がされないようにするためである。

以上に説明したように本第２実施例を用いることで、第
１実施例と同様にパワーオンダウンシフトの規制されて
いるコーナリング時に、パワーオンダウンシフトの要求
される急勾配登板路等で、上記パワーオンダウンシフト
の規制が解除される。

したがって、本実施例では急勾配登板路等で実際に車速
かダウンシフトポイントまで低下する以前に、上記車速
にもとづいて、急勾配登板路等の重負荷状態を判断して
、パワーオンダウンシフトを可能にしている。この結果
、コーナリング時のパワーオンダウンシフトが規制され
て、安定したコーナリングが行なえ、かつ、急勾配登板
路等ではパワーオンダウンシフトが行なえる。さらに、
車速の低下にもとづいて変速点の変更を行なっているの
で、変速間隔が自由に設定でき、頻繁な変速が発生しな
くなる。したがって、コーナリング時の車両の運転性が
向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速間の制御装置の基本的構成を
示り構成図、第２図は本発明の変速特性を説明するため
のグラフ、第３図は本発明の第１実施例の構成図、第４
図は第１実施例の制御を示すフローチャート、第５図お
よび第６図は第１実施例のダウンシフト特性を示すグラ
フ、第７図は本発明の第２実施例の制御を示すフローチ
ャートである。 Ｂ・・・自動変速機 Ｃ・・・変速制御手段 Ｄ・・・制限手段 Ｅ・・・車速検出手段 Ｆ・・・変更手段 １４・・・スロットル開度センナ ２０・・・自動変速機 ２２・・・車速センサ ２８・・・ステアリング操舵角センサ ３０・・・制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両の走行状態にもとづいて自動変速機を所定の変速
   比に変速制御する変速制御手段と、 車両の旋回走行時に、上記変速制御手段の変速比を大き
   くする側への移行を所定走行状態領域内で制限する制限
   手段と、 を備える自動変速機の制御装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 上記車速又は車速の変化率にもとづいて上記制限手段に
   て制限された上記所定走行状態領域を変更する変更手段
   と、 を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。