JPS6313889B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は主として加工ステーシヨン間で工作物
を搬送する重力式コンベア装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の装置においては、傾斜路を走行するた
め加速され、到達地点の速度は大で停止時の衝撃
によりトロリと工作物を損傷する危険があつた。
そこで減速装置を設けるが、速度はコンベアの重
量によつて変化するので、減速の調整が困難であ
つた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

そこで本発明の目的は、コンベアの重量の変
化、特に積載時と非積載時の重量変化に対応して
一定速度に減速できる構造簡単な重力式コンベア
を提供するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため本発明は、下方に傾斜
した軌道と、車輪装置により該軌道上に支持され
その上を自重で走行する工作物支持用トロリとを
含み、上記車輪装置は相互に隣接して設けられた
非積載時用車輪と積載時用車輪からなり、該両車
輪の該軌道に接する外周部は相互に異なる平行な
２つの面にあり、更に粘性減速装置を含み、該２
つの車輪は相互に異なる径を有することを特徴と
する重力式コンベア装置を提供しようとするもの
である。

〔作用と効果〕

このような構造にしてあるので、特に非積載時
には径の大きい車輪を、積載時には径の小さい車
輪を使用して両者の搬送速度を変化させることが
でき、速度の均一化を計ることができるものであ
る。

以下本発明を図面を参照して説明するが、本発
明の基本となる素子の一つは、貯溜、相互搬送、
分流、或は合流時に加工品を支時する工作物保持
台である。所定の工作物保持台は動力駆動され
ず、車輪により下方に傾斜した軌道沿いに移動す
る。その際上記車輪の少くとも１個を、所定速度
を維持すべく制御された制御装置により減速す
る。

第１図、第２図に工作物保持台の第１実施例と
軌道の一部とを示す。符号２は工作物保持台の本
体で、工作物４を巣状に且位置決め部材６により
巣の一部として左右方向に配設された状態で支持
している。８は２個の懸架部材で、夫々下端で上
記本体２を支持し、上端は逆Ｕ字状に形成されて
車軸１０が設けられている。１２は各車軸１０に
取付けられた車輪で、夫々案内用の一対のフラン
ジを終端とする２種類の転動直径を有する。即ち
第２図は、主軸線が垂直になるように設けられた
矩形断面の管からなる軌道１４上を車輪１２が転
動する状態を示す。この状態では、車輪１２は直
径１６上で転動すると同時に軌道１４に対してフ
ランジ１８により案内されている。一方軌道１４
は、１個のみ図示するが適宜構造から垂下した複
数の相離間した吊り手２０に支持されている。尚
上記保持台２から軌道１４にかけての構成は、工
作物４が軌道１４の底面により上下方向において
保持台２内に保持されるように、つまり軌道１４
の存在により工作物４が保持台２から上下方向に
離脱するのを防止するようになつている。

前記車輪１２の少くとも一方の車軸１０は、懸
架部材８に装着されたケース２２と、該ケース２
２に支持されるとともに車軸１０を軸支したシー
ル２４と、車軸１０の端部に固設されたデイスク
２６と、上記ケース２２にボルト止めされたシー
リングカバー２８とで構成された減速装置により
回転速度を制御される。上記デイスク２６とケー
ス２２との間、及び同デイスク２６とシーリング
カバー２８との間には制御された小空隙が画定さ
れ、該空隙内はシリコンオイル等の実質的にニユ
ートン特性を示す粘性流体で満たされている。こ
の種の流体においては、流体の滑り（shear）を
生じさせるに必要な滑り力は同流体に作用する滑
りの時間率に直接比例するから、減速デイスク２
６により車軸１０に作用する減速トルクは車軸１
０の角速度に直接比例する。尚比例係数は流体の
粘性、減速デイスク２６の直径、同デイスク２６
の両側の流体空間の厚さにより決定される。

第２図、第５図、第１３図に示す減速装置は全
て、ロータとハウジングとの間で作用してロータ
の角速度に本質的に比例した減速トルクを生じる
粘性流体を使用しているが、これに代えて周知の
磁石及び渦電流による減速方式を使用してもよ
い。例えば第２図に関しては、シーリングカバー
２８及びケース２２の一方或は両方に単数乃至複
数の永久磁石を取付け、アルミニユーム等適宜の
導体からなるデイスク２６の面に対して直角の磁
界を生じるようにすれば、上記デイスク２６の回
転により角速度に比例した電流が同デイスク２６
内に誘導され、その結果比例した減速トルクが発
生する。また第１３図の構成に示すように、デイ
スクに代えて円筒状のスリーブをロータとして使
用できる。但しいずれの場合にも粘性に比して渦
電流による減速トルクは比較的小であるから、車
軸から減速軸への増速ギヤ比を採用するのが望ま
しい。

第３図は前記保持台２が加工品を搭載しない空
の状態で走行する場合にこれを案内支持する軌道
構成を示す。この場合には、管状の軌道１４ａを
その主軸線が水平になるように配設し、車輪１２
は該軌道１２ａ上を大径２３側で転動すると同時
にフランジ２５に案内される。このように車輪１
２を異なる直径に基いて選択的に転動可能とすれ
ば、例えば工作物を搭載した保持台と搭載しない
保持台とを略等速で下方に傾斜した軌道沿いに走
行させる等、両保持台の速度を独立して制御でき
る。この特徴に関する他の利用法については後述
する。

次に第４図を参照して転動直径の下坂速度に対
する効果を説明する。即ち第４図は車輪の速度及
び力のベクトルの概略線図であり、図中W₁は支
持された重量、D₁は直径、αは水平面に対する
軌道の傾斜角、ωは角速度、Ｖは線速度を示す。
軌道に平行で車輪を前進させる力は F₁＝W₁sinα で表わされ、この力により生じるトルクは T_F＝F₁D₁／２＝D₁／２W₁sinα となる。

一定角度の軌道を下坂する車輪が加速状態でも
減速状態でもない平衡状態に達すると、前進トル
クT_Fと減速トルクT_Rとは等しく（且逆方向）と
なる。減速トルクT_Rは T_R＝K₁ω で表わされる。

平衡速度をＶとすれば ω＝Ｖ／D₁／２ であるから T_R＝2K₁V／D₁ となり、また T_F＝T_R の関係から D₁／２W₁sinα＝2K₁V／D₁ である。

Ｖを解くと次式が成立する。

Ｖ＝sinα／4K₁W₁D² ₁ この式から、平衡状態での前方への転動速度は
重量と転動直径の２乗に比例することが判る。特
に工作物を搭載しない保持台の転動速度を空の保
持台の転動速度に一致させたい場合、非搭載重量
をW_E、搭載重量をW_F、非搭載側の転動速度を
D_E、搭載側のそれをD_Fとすれば、 W_ED_E ²＝W_FD_F ² となり、この状態はまた で表わせる。

このような複数の直径を具えた車輪に基づく技
術は後述の他の分野でも有効に使用できる。

第１図、第２図において、更に符号３０は保持
台２の底部に取付けられた２個のローラで、夫々
軸３２上で回転自在である。これらローラ３０は
垂直軸線を中心に水平面内で作用し、後述する各
種の機能を果す。

また３４は各懸架部材８に固設されたバーで、
保持台２が軌道１４から浮上がるのを防止する安
全装置として機能する。即ち保持台２の重量は通
常、フランジ１８または２５により軌道１４上に
維持され且案内されているが、不測の事態により
上記フランジ１８，２５が軌道１４上面に乗り上
がろうとした場合には、バー３４が軌道１４下面
に係合し、これにより保持台２を確実に軌道１４
上に保持する。

保持台の両端にはバンパ３６が取付けられ、移
動中後続の保持台が追突したり停止中に保持台に
移動中の台が衝突した場合のシヨツクを吸収す
る。

車輪・軌道構成の他の実施例を第５図乃至第８
図に示す。この実施例では各懸架部材８ａの上端
を開放状の鉤部５０とし、該鉤部５０をカートリ
ツジ型の車輪、車軸、減速装置に設けた環状溝５
２に係合させている。また鉤部５０はボルト５
３、ナツト５４により閉鎖して上記カートリツジ
を保持している。

第５図において５５は上記カートリツジの本体
で、軸受５８を介して車軸５６を支持している。
６０はこの車軸５６の一端に取付けられた車輪
で、主たる荷重受けとしての軸受６２を介して本
体５５の外周面にも支持されている。車輪６０の
外周面には夫々１対のフランジを有する２条の異
直径の環状溝が形成されている。即ち第５図では
車輪６０の大径側６６が軌道６４に係合した状態
にあり、第６図では小径側６８が係合した状態で
ある。

上記軌道６４は折曲可能な適宜材料からなる薄
い帯状物で構成され、取付用の穴を打抜かれてい
る。７０は複数設けられる懸架部材で、スペーサ
７２または７４、ボルト７６または７８、及びナ
ツト８０により適宜の支持体に固設される。軌道
６４として特に好適な材料は、“ブルースチール”
として知られる、化学処理或は加熱処理により耐
腐食性を付与された高炭素硬化鋼である。

第５図において、減速装置は第２図について前
記したものと同様に、車軸５６の他端に固設され
て一体的に回転するデイスク８２と、カートリツ
ジ本体５５に同軸的に取付けられるか或はそれと
一体的に形成されたケース８４と、該ケース８４
内に収納されたシール８６と、同ケース８４に固
設されたシーリングカバー８８とで構成される。
上記デイスク８２の両側面と本体８４及びシーリ
ングカバー８８との間に画定された空間は減速用
流体で満たされており、車軸５６の角速度に略比
例する減速トルクが車軸５６に作用する。

第７図、第８図は前記第５図、第６図の構成の
側面図である。

前記保持台２を移動時に支持し案内する主たる
手段は車軸１２，６０であり、これら車輪１２，
６０には必須ではないが通常第２図、第５図の如
き減速装置が設けられる。一方後述の理由によ
り、一部期間は保持台２を他の手段により移動さ
せるのが好都合であり且必要でもある。

そのような手段の一例を第９図、第１０図につ
いて説明すれば、１００は適宜間隔で立設された
支柱１０２に適宜に支持された２本のレールであ
り、２列のローラ１０４を回転自在に１０６の如
きスペーサを介して取付けられている。上記ロー
ラ１０４の上面はレール１００の上面より若干上
方で呼び面を形成し、一方レール１００の内側面
間には前記ローラ３０（第１図、第２図）を案内
する溝が形成される。従つて保持台２は、上記し
た如き軌道システム上を転動自在であるとともに
該システムにより案内される。

第９図、第１０図には、前記軌道６４と車輪６
０を使用した軌道システムから前記ローラ１０４
とローラ３０を使用した支持案内システム（以下
ローラベツド軌道と称する）に保持台２が乗り移
る状態を示す。尚軌道６４とローラベツド軌道と
の一致を確実に保持するために、両者間に一致枠
１０８が結合されている。

第９図では固定軌道６４からローラベツド軌道
１００への移行を示しているが、その逆の移行も
容易になされることは明白である。ローラベツド
軌道はそのレール１００を適宜に湾曲させること
により曲げ得るが、その場合にはローラ１０４の
上面が平面ではなく捩れ面を形成する。

次に第１１図、第１２図を参照して、保持台を
固定軌道上で上方に移動させるエスカレータの他
の実施例を説明する。本実施例は固定軌道上で保
持台を登板させるために、従来のモノレール７４
０と、モノレールチエーン７４２と、支持ローラ
７４５を具えたモノレールハンガー７４４とを使
用する。７４６はモノレールハンガー７４４に枢
着され、スプリング７４８により駆動位置に維持
された押圧爪である。上方への斜面の始点におい
て、上記モノレール軌道は固定軌道に適宜接触
し、この時点で押圧爪７４６は前記第１図、第２
図、第５図、第６図の懸架部材８，８ａとランダ
ムに係合することにより保持台２を軌道１４を登
板させる。所期の高さに達すると、保持台２を支
持した固定軌道が下方に曲げられて通常の非動力
駆動斜面となる。

尚この種のエスカレータ装置は、保持台の下面
側を押す場合にも採用できる。

第１３図は保持台を登坂させる他の手段を、デ
イスク型に対抗するものとして円筒型減速装置と
共に示す。

即ち第１３図において、７５０は２個のスプロ
ケツト７５２に掛回されたチエーンストランド
で、傾斜面を上物に移動する。この場合、上記チ
エーンストランド７５０のたるみを防止するため
に背面支持部材を設けてもよい。

７５４は車輪６０に同心的に取付けられたスプ
ロケツト、７５６は該車輪６０を支持した円筒型
のカートリツジ式減速装置の軸で、この減速装置
はハウジング７５８と、軸受７６０，７６２と、
シール７６４と、上記軸７５６に取付けられたロ
ータ７６６とで構成されている。ハウジング７５
８とロータ７６６との間の空間は粘性流体で満た
され、それらハウジング７５８、ロータ７６６間
に円筒状の滑り領域７６８を形成している。この
減速装置もまた、軸７５６の角速度に比例したト
ルクを生じる。

前記ハウジング７５８は第５図乃至第８図にお
ける懸架部材８ａ及び鉤部５０を介して保持台に
連結してもよく、また下面側で支持された保持台
に対して使用し得るように取付ボス部７７０を形
成してもよい。

保持台は下坂時、前述したように車輪６０の一
方の転動直径で移動し、登坂時は上記保持台が軌
道により前記チエーンストランド７５０に一致さ
せられるとともにスプロケツト７５４が同チエー
ンストランド７５０に係合する。尚このチエーン
ストランド７５０は２重ストランドチエーンであ
り、一方のストランドが駆動側のスプロケツト７
５２に係合し、他方のストランドが保持台側のス
プロケツト７５４に係合することにより、スプロ
ケツト相互の干渉を避けている。

チエーンストランド７５０の登坂駆動時にはス
プロケツト７５４が駆動されるがその際、スプロ
ケツト７５４をハウジング７５８に対して前記ト
ルク回転比で回転させるようにしてもよい。ここ
で前記減速装置は滑りクラツチとして機能する。
即ちスプロケツト７５４がチエーンストランド７
５０により引かれて上昇する場合、保持台は上昇
中のチエーンストランド７５０に対して減速装置
の特性に従つて逆方向に転動し、同保持台の真の
登坂速度はチエーンストランド７５０の速度より
低くなる。好適に近似させれば、保持台が同一の
傾斜角で下坂しているかのようにチエーンストラ
ンド７５０に対して相対速度で後方に転動するこ
とになり、保持台を所定の速度で登坂させるに
は、チエーンストランド７５０の全速度を上記相
対速度と所定の保持台の登坂速度との和とする必
要がある。

この技術は、保持台が軌道を転動する角度にし
て且減速装置をこのために構成した下降傾斜角と
同じか僅かに大きい適当な上昇傾斜角に対して好
都合である。これは減速装置のトルク角速度比が
両回転方向共に等しいという事実に基く。そして
減速トルクは、保持台の下坂時には前記軸７５６
の一方向の回転により生じ、チエーン７５０によ
る登坂時には同軸７５６の逆方向の回転により生
じる。

第１４図に、軸の一方向の回転時に一定のトル
ク角速度比を生じ、逆方向の回転時により大なる
トルク角速度比を生じる減速装置を構成する手段
を例示する。尚第１４図は第１３図の要部断面図
で、付加物を含んでいる。

第１４図において、ハウジング７５８ａ及び軸
７５６ａは延長されて軸７５６ａ上のロータ７６
６と軸受７６０とに近接した空間を形成してい
る。７７２はブシユ７７４を介して上記軸７５６
ａに支持された第２のロータで、輪止めクラツチ
（sprag clutch）或はローラクラツチ等のオーバ
ーランニングクラツチ７７５を介して軸７５６ａ
に結合されている。上記種類のクラツチの特徴
は、軸７５６ａが一方向に回転する場合には上記
ロータ７７２に対して軸７５６ａを自由に回転さ
せるが、逆方向の回転時にはロータ７７２を軸７
５６ａに係止することにある。

従つて軸７５６ａの一方向の回転時にはロータ
７７２が軸７５６ａから離脱し、ロータ７６６と
ハウジング７５８ａとの間の流体の滑りにより減
速トルクが生じ、逆方向の回転時には両ロータ７
６６，７７２とハウジング７５８ａとの間の流体
の滑りにより減速トルクが生じる。換言すれば、
トルク角速度比は軸７５６ａの一方向の回転時の
方が他方向の回転時より大きい。

上記構成はこれらの特性を、保持体の下坂時に
はロータ７６６のみが回転して減速トルクを生
じ、登坂時にはロータ７６６，７７２が共に回転
するように設定すれば好都合に使用できる。また
この登坂時に減速装置が生じる大なるトルク角速
度比により、一定の滑り量に対して傾斜角をより
大きく設定できる。尚この種の２ロータ構成は前
記第２図、第５図のデイスク型減速装置にも同様
に適用でき、その場合には同心的な複数のデイス
クを含むデイスクを使用し、これらデイスクの１
個をオーバーランニングクラツチを介して軸に取
付ける。

減速装置の軸を使用して保持台を登坂させる他
の方法を第１５図に示す。第１５図において、７
８０は２個のプーリ、７８２は傾斜した状態で上
記プーリ７８０により駆動されるベルトで、この
ベルト７８２は第１５図に断面を示すように、プ
ーリ７８０に係合すると同時に減速装置７５８の
車輪６０の転動直径の一方にも係合する。従つて
ベルト７８０の登坂走行時、前記第１３図のチエ
ーン・スプロケツト方式と同様減速装置の滑りに
基き、保持台はベルト７８０より低速で上方に引
かれる。

このように滑りを伴う減速装置を介して保持台
を傾斜角をもつて登坂させる方式は、単純な下坂
軌道のジヤムが無いという特徴を維持しつつ適当
な距離に亘つて保持台を引上げる簡単で安価な方
法である。更に保持台がチエーン上で列の一部を
形成するようにしても何等悪影響はない。

第１３図のようにチエーン・スプロケツト方式
により、或は第１５図のように車輪上を走行する
ベルト方式により減速装置を介して保持台を移動
させる技術は、保持台を水平方向に移動させるの
にも適用でき、その場合にはスプロケツト７５２
またはプーリ７８０を水平に配設する。これは積
下ろしを作業員の手で行う場合や工作物に対して
何等かの手作業を加える場合に便利である。

更に上記技術により、前記第５図、第７図に示
したような軌道上における車輪の摩擦能力を超え
た下坂角度が要求されるときには、スプロケツト
７５４が係合する固定チエーンを設けることがで
きる。この固定チエーンを軌道と平行に、また車
輪６０がこの軌道上或は若干上方にある場合にス
プロケツト７５４が係合するように軌道に対して
適正な関係に取付けることは理解されよう。尚車
輪と軌道との摩擦は、チエーンとスプロケツトが
確実に減速係合しているから重要ではない。

同様にそのような急角度の下坂に対しては、軌
道として適宜に支持された固定ベルトを使用でき
る。この場合、車輪、ベルト間の摩擦は第５図の
車輪、軌道間の摩擦より大きい。

他の便利な技術を第１６図、第１７図について
説明する。第１６図、第１７図において、７８６
は軸受７８８を介して軸７５６に取付けられた副
車輪、７９０は変形された支持体７２ａ上の変形
された主軌道６４ａに平行に設けられた副軌道
で、これに副軌道７８６が係合する。保持台が上
記副軌道７９０を転動している副車輪７８６に支
持されている場合、該副車輪７８６は軸受７８８
上で回転自在であるから減速装置７５８の減速ト
ルクが効果的に消去される。これは保持台が傾斜
軌道のある部分を転動するときに減速効果を打消
す手段で、自然に減速効果を生じる急カーブの走
行や出発時間を最短としたいエスケープ等の停止
位置からの移動、そして非減速状態が望まれる場
合にはいつでも採用できる。

更に第１６図において、７９２は前記主軌道６
４ａに設けられたキヤツプ部材で、ボルトにより
結合されるか或は単にプレス嵌めされている。こ
のキヤツプ部材７９２は、容易且安価に交換でき
る伸張可能な摩耗部材としての機能と、車輪６０
に対して２本の角度を有した接触線を設定して車
輪６０と主軌道６４ａとの有効接触力を増大させ
る機能とを備える。

尚保持台が副軌道７９０上を減速されない副車
輪７８６で転動する状態からキヤツプ部材７９２
付の主軌道６４ａ上を減速される主車輪６０で転
動する状態への移行時には、下坂する保持台自身
以外の移動部材は必要ない。

第１７図に示すように、副車輪７８６が副軌道
７９０上を転動しつつ右下方に移動し、両車輪７
８６，６０が１対として右側に移動し続けると、
主車輪６０が７９４位置で軌道６４ａ，７９２に
接触してこれを転動する。同時に副車輪７８６
は、若干先細となつて最終的には完全に終る副軌
道７９０から浮上がる。

尚前記キヤツプ部材７９２は主軌道６４ａに交
換可能な摩耗面を附与するのみで上記軌道転換に
は無関係であり、前記第５図に６４で示すような
キヤツプ無しの軌道によつても軌道を転換でき
る。

また軌道６４上の車輪６０の減速転動から軌道
７９０上の車輪７８６の非減速転動への転換につ
いては、前記第１７図とは逆の先細状入口を設け
た他の軌道７９０を加えることで達成できる。

以上、工作物をラインから保持台に、更に保持
台からラインに搬送するいくつかの手段を説明し
た。一方ある種の工作物の形状に適した他の技術
として、ライン上の位置を通して直接保持台を移
動させ、該位置で非搭載保持台を上昇させて工作
物を積んだり、或は下降させて工作物を下ろした
りするものがある。

第１８図、第１９図にこの技術を示す。即ち第
１８図、第１９図は、露出した工作物の代りに保
持台がバケツトにより運ばれるチエーン式昇降機
内で保持台を上下方向に移動させるものである。

第１８図、第１９図において、工作物１５２は
交換点にあり、不連続のレール８００，８０２に
支持されている。これらレール８００，８０２は
メインライン搬送システムの一部をなし、工作物
１５２は機械の搬送バーまたは補助搬送バーによ
り図示位置に押しやられる。またレール８００，
８０２間の間隔は、矢印８０４方向に摺動してい
る工作物１５２が跨げる程十分に小さく設定され
ている。

８０８は保持台８０６を支持した昇降機のバケ
ツトで、ローラ５５６，５６０により溝５５８に
案内されるとともにチエーン５４６，５４８によ
り駆動される。第１８図、第１９図に示すよう
に、上記保持台８０６はレール８００，８０２間
の空隙を上下方向に通過するように形成され、バ
ケツト８０８も同様に上記空隙を通るように構成
されている。時に保持台８０６は十分にバケツト
８０８から張出し、中央案内部材を有さない（こ
れは短距離の場合には重要ではない）ローラネス
ト型の固定軌道或は揺動ゲートによりバケツト８
０８から持上げられるようにする。

保持台８０６に工作物１５２を積載する際に、
軌道並びにゲートを介して非搭載保持台を昇降機
に送込み、搭載保持台を同昇降機外に排出するこ
とは前述の通りである。バケツト８０８はレール
８００，８０２間を経て非搭載保持台８０６を上
方に運び、これにより工作物１５２を同保持台８
０６に積込む。そして保持台８０６、バケツト８
０８が共に空となつた前記交換点を離脱した時点
で昇降機が停止する。次にメインライン搬送シス
テムから他の工作物１５２が交換点に摺動しつつ
送り込まれると、昇降機が再び駆動されてバケツ
ト８０８上の次の非搭載保持台８０６を交換点を
経て上昇させ、これにより工作物１５２が積込ま
れる。

保持台８０６からメインライン搬送システムへ
の工作物１５２の移送は、上記したと全く逆の作
用により行われる。即ち軌道並びにゲートにより
搭載保持台８０６が昇降機に送り込まれるととも
に非搭載保持台８０６が同昇降機から送出され
る。搭載保持台８０６は前記交換点を経て下降さ
せられ、この間に工作物１５２がレール８００，
８０２上に載置される。このように工作物１５２
が載置される都度、該工作物１５２はメインライ
ンの搬送バーにより移送される。

保持台の積下ろしに対しては、各別の昇降機を
使用できる他、軌道及びゲートを組合わせて方向
を切換えるようにすれば１台の昇降機を使用し得
る。

第２０図に、前記レール８００，８０２の間隙
を経て保持台を移動させる技術の変形例を示す。
本実施例ではチエーン式の昇降機に代えて上下に
往復動するアクチユエータを使用する。第２０図
において、非搭載保持台は固定軌道８１２を転動
してローラネスト型の軌道８１４に移動し、スト
ツパ８１６により８０６位置で停止させられる。

一方工作物１５２は前述の態様で、レール８０
０，８０２上の交換点に送込まれる。８２０は昇
降機の移送台８１８を取付けられたアクチユエー
タで、移送台８１８を所定の上下方向の行程に亘
つて移動させるシリンダ或はその同等物と適宜の
案内ロツド、摺動部材或はそれらの同等物（図示
せず）とで構成されている。アクチユエータ８２
０により上昇させられた移送台８１８は、軌道８
１４の２連のローラ間を通過して非搭載保持台８
０６に接しこれを持上げる。続く短距離の上昇後
に、上記保持台８０６は８０６ａ位置に達し、こ
こでレール８００，８０２から工作物１５２を持
上げる。そして移送台８１８の更なる上昇により
保持台８０６が最上方位置８０６ｂに来ると、ロ
ーラネスト型のゲート８２２が、トルク管８２４
により図中８２２ａで示す位置に枢動させられ
る。上記ゲート８２２は移送台８１８が通れるよ
うに分割されており、そのローラが８０６ｂ位置
の搭載保持台の下面に係合する。その後、アクチ
ユエータ８２０、移送台８１８が共に図示位置に
戻り、８０６ｂ位置の搭載保持台はローラネスト
軌道８２２ａ，８２６を図中右下方に転動して固
定軌道８３０に至り、この固定軌道８３０により
軌道システムまで運び去られる。最後のゲートが
８２２位置に戻り、この機構は次のサイクルに備
える。尚上記各素子に対する支持構造は、図示し
ないが従来の簡単なものである。

上記技術は搭載保持台から工作物を下ろす場合
にも使用できる。即ちこの場合には、軌道８１
２，８１４，８２６，８３０，８２２ａ及び移送
台８１８の傾斜を逆にして左下方に傾斜させる。
従つて搭載保持台は、軌道８３０，８２６から８
２２ａ位置（逆方向に傾斜）のゲート８２２に転
動して８０６ｂ位置（逆方向に傾斜）に至る。次
に移送台８１８がアクチユエータ８２０により保
持台８０６ｂの下面まで上昇させられるとともに
ゲートが８２２ａ位置から８２２位置に変位し、
上記保持台が移送台８１８により下降させられ
る。そして８０６ａ位置に達すると、工作物１５
２がレール８００，８０２上に載置され、空とな
つた保持台及び移送台８１８は更に下降する。下
降行程の終端近傍で、上記非搭載保持台が移送台
８１８から軌道８１４に移され、更に固定軌道８
１２を外方に転動する。一方ゲートは再び８２２
位置から８２２ａ位置に戻されて次の搭載保持台
の到着を待つ。また工作物は前記レール８００，
８０２により運び去られ、この機構は次のサイク
ルに備える。

【図面の簡単な説明】

第１図は保持台及び軌道を示す保持台システム
の要部説明図、第２図は同システムの端面図、第
３図は軌道との関係を変えた支持ローラの説明
図、第４図は速度力ベクトル線図、第５図は他の
車輪・軌道構成を示す図、第６図は他の車輪直径
上にある第５図と同様の車輪を示す図、第７図は
第５図の構成の側面図、第８図は懸架部材取付け
構成を示す図、第９図は他のローラ式搬送手段の
側面図、第１０図は第９図の手段の端面図、第１
１図はモノレール懸垂型エスカレータの更に他の
変形例を示す側面図、第１２図は同エスカレータ
の端面図、第１３図はチエーン駆動による登坂コ
ンベアの断面図、第１４図は移動方向に応じて抵
抗を変化させる構造を示す図、第１５図はベルト
駆動による保持台移動装置の図、第１６図は減速
装置の作用を無効にする副次的軌道による上昇装
置を示す図、第１７図は同上昇装置の側面図、第
１８図は昇降機構成を示す平面図、第１９図は同
昇降機構成の側面図、第２０図は上下に往復動可
能なアクチユエータを利用した保持台の高さを変
化させる装置を示す図である。 ２……保持台、４……工作物、８……懸架部
材、１２……車輪、１４……軌道、３０……ロー
ラ、６０……車輪、６４……軌道、７０……懸架
部材、１００……レール、７４０……モノレー
ル、７４２……モノレールチエーン、７４５……
支持ローラ、７４６……押圧爪、７５０……チエ
ーンストランド、７５２，７５４……スプロケツ
ト、７５６……減速装置軸、７６６，７７２……
ロータ、７５８……減速装置のハウジング、７７
４……ブシユ、７７５……オーバーランニングク
ラツチ、７８０……プーリ、７８２……ベルト、
７８６……副車輪、７９０……副軌道、７９２…
…キヤツプ部材、８００，８０２……レール、８
２０……アクチユエータ、８１８……移送台、８
２４……トルク管。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 下方に傾斜した軌道と車輪装置により該軌道
   上に支持されその上を自重で走行する工作物支持
   用トロリとを含み、上記車輪装置は相互に隣接し
   て設けられた非積載時用車輪と積載時用車輪から
   なり、該両車輪の該軌道に接する外周部は相互に
   異なる平行な２つの面にあり、更に粘性減速装置
   を含み、該２つの車輪は相互に異なる径を有する
   ことを特徴とする重力式コンベア装置。