JPS631204B2 - - Google Patents
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- JPS631204B2 JPS631204B2 JP57055655A JP5565582A JPS631204B2 JP S631204 B2 JPS631204 B2 JP S631204B2 JP 57055655 A JP57055655 A JP 57055655A JP 5565582 A JP5565582 A JP 5565582A JP S631204 B2 JPS631204 B2 JP S631204B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power unit
- engine
- reduction gear
- shaft
- final reduction
- Prior art date
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- Expired
Links
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 17
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 6
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両横方向に配されたクランクシヤ
フトを備えるエンジンとトランスミツシヨンと終
減速装置とが一体に結合され、車体に支持される
パワーユニツトに関する。
フトを備えるエンジンとトランスミツシヨンと終
減速装置とが一体に結合され、車体に支持される
パワーユニツトに関する。
従来、フロントエンジンフロントドライブ
（Ｆ・Ｆ）車若しくはリヤエンジンリヤドライブ
（Ｒ・Ｒ）車のパワーユニツトにあつては、実開
昭56―124526で知られるようにエンジンにトラン
スミツシヨンが取付固定され、更に、該トランス
ミツシヨンのハウジング内に終減速装置が一体に
結合される謂わゆるトランスアクスルが用いられ
ている。
（Ｆ・Ｆ）車若しくはリヤエンジンリヤドライブ
（Ｒ・Ｒ）車のパワーユニツトにあつては、実開
昭56―124526で知られるようにエンジンにトラン
スミツシヨンが取付固定され、更に、該トランス
ミツシヨンのハウジング内に終減速装置が一体に
結合される謂わゆるトランスアクスルが用いられ
ている。
たとえば、第１図，第２図にトランスアクスル
とエンジンが一体結合するパワーユニツト１を示
したが、同図中、２はエンジン、３はトランスミ
ツシヨン、４は終減速装置で、該終減速装置４か
ら左右方向に突出する一対の出力軸５，５ａを車
軸６，６ａを介して駆動輪７，７ａに連結してあ
る。８，８ａ、９，９ａは前記出力軸５，５ａ、
車軸６，６ａおよび駆動輪７，７ａとの間にそれ
ぞれ配設されるユニバーサルジヨイントである。
とエンジンが一体結合するパワーユニツト１を示
したが、同図中、２はエンジン、３はトランスミ
ツシヨン、４は終減速装置で、該終減速装置４か
ら左右方向に突出する一対の出力軸５，５ａを車
軸６，６ａを介して駆動輪７，７ａに連結してあ
る。８，８ａ、９，９ａは前記出力軸５，５ａ、
車軸６，６ａおよび駆動輪７，７ａとの間にそれ
ぞれ配設されるユニバーサルジヨイントである。
前記パワーユニツト１は、マウントラバー１０
を介して図外の車体側にマウントすると共に、パ
ツフアロツド１０ａ等によつて前記パワーユニツ
ト１のロール変位を規制するようにしてある。
を介して図外の車体側にマウントすると共に、パ
ツフアロツド１０ａ等によつて前記パワーユニツ
ト１のロール変位を規制するようにしてある。
しかしながら、かかる従来のパワーユニツト１
にあつては、前述したようにエンジン２、トラン
スミツシヨン３、終減速装置４が単に一体に結合
されたものであるから、該終減速装置４に作用す
る駆動輪７，７ａによる駆動反力が、パワーユニ
ツト１全体に直接影響してしまう。即ち、該駆動
反力は急発進、急加速時等に駆動輪７，７ａが路
面との間の摩擦力で前記終減速装置４に回転方向
とは逆方向のトルクとして作用するものである。
尚、この駆動反力には路面からの衝撃も含むもの
とする。従つて、前記マウントラバー１０は単に
エンジン２の防振対策のみならず、前記駆動反力
によつてパワーユニツト１が変位するのを防止す
る機能をも兼ね備える必要がある。ところが、こ
れら防振対策と変位防止機能とは相反する要素を
有している。即ち、防振要素としては前記マウン
トラバー１０の柔かい方がパワーユニツト１から
車体側に伝達されるエンジン２振動を効率良く吸
収することができ、一方の変位防止要素としては
マウントラバー１０の硬い方がパワーユニツト１
変位を効果的に規制することができる。従つて、
従来のパワーユニツト１にあつては前記マウント
ラバー１０を前述の相反する２つの要素を折中す
るような硬度に設定したため、両要素を同時に満
足することができず騒音，振動が悪化してしま
う。また、この問題を解決するために、実開昭54
―119125のようなものが知られているが、この場
合、エンジンとトランスミツシヨンがユニバーサ
ルジヨイントで結合されているために、車体への
取付作業性が悪く、ユニバーサルジヨイントの分
車両横方向のスペースが伸びてしまう。
にあつては、前述したようにエンジン２、トラン
スミツシヨン３、終減速装置４が単に一体に結合
されたものであるから、該終減速装置４に作用す
る駆動輪７，７ａによる駆動反力が、パワーユニ
ツト１全体に直接影響してしまう。即ち、該駆動
反力は急発進、急加速時等に駆動輪７，７ａが路
面との間の摩擦力で前記終減速装置４に回転方向
とは逆方向のトルクとして作用するものである。
尚、この駆動反力には路面からの衝撃も含むもの
とする。従つて、前記マウントラバー１０は単に
エンジン２の防振対策のみならず、前記駆動反力
によつてパワーユニツト１が変位するのを防止す
る機能をも兼ね備える必要がある。ところが、こ
れら防振対策と変位防止機能とは相反する要素を
有している。即ち、防振要素としては前記マウン
トラバー１０の柔かい方がパワーユニツト１から
車体側に伝達されるエンジン２振動を効率良く吸
収することができ、一方の変位防止要素としては
マウントラバー１０の硬い方がパワーユニツト１
変位を効果的に規制することができる。従つて、
従来のパワーユニツト１にあつては前記マウント
ラバー１０を前述の相反する２つの要素を折中す
るような硬度に設定したため、両要素を同時に満
足することができず騒音，振動が悪化してしま
う。また、この問題を解決するために、実開昭54
―119125のようなものが知られているが、この場
合、エンジンとトランスミツシヨンがユニバーサ
ルジヨイントで結合されているために、車体への
取付作業性が悪く、ユニバーサルジヨイントの分
車両横方向のスペースが伸びてしまう。
更にエンジン自体の発生するトルクはマウント
ラバーで受けなくてはいけないため、あまり柔ら
かくできなかつた。また、第２図に示す通り、左
右の車軸６，６ａの長さが異なる事により車軸
６，６ａが車輪の回転軸となす角αL，αRが異な
り、これにより、車軸６，６ａに駆動トルクが作
用した際にハンドル取られが発生するという問題
点があつた。
ラバーで受けなくてはいけないため、あまり柔ら
かくできなかつた。また、第２図に示す通り、左
右の車軸６，６ａの長さが異なる事により車軸
６，６ａが車輪の回転軸となす角αL，αRが異な
り、これにより、車軸６，６ａに駆動トルクが作
用した際にハンドル取られが発生するという問題
点があつた。
本発明はかかる従来の問題点に鑑みて、終減速
装置から対向突出する一対の出力軸のうちエンジ
ン側の出力軸回転を逆転させる一次逆転機構を前
記終減速装置側に設け、この一次逆転機構を設け
た出力軸と他方の出力軸に夫々逆方向のトルクを
作用させて、これら逆方向のトルクを互いに打ち
消し合わすことでパワーユニツトに作用する駆動
反力をなくすと共に、前記終減速装置と別体に設
けたケーシング内に支持し、前記逆転された出力
軸回転を更に逆転して正転に戻す二次逆転機構を
設けて、駆動輪を他方の駆動輪と同一方向に回転
させ、かつ、前記ケーシングを車体側に直接支持
することにより、車体への取付作業性の向上及び
車両横方向スペースの増加を抑え、かつ二次逆転
機構を設けた側の駆動輪に生ずる駆動反力により
前記ケーシングに生する回動を確実に変位規制を
行うと共に、前記パワーユニツトには駆動反力が
作用しないことから、該パワーユニツトを柔かい
マウントラバーで支持し、この防振効果および前
記変位規制の両要素を満足するようにして更に、
この二次逆転機構を利用して左右の車軸６，６ａ
を等長とすることができ、車軸６，６ａが車輪の
回転軸７′，７′ａとなす角αL，αRを等しくなさし
め車軸６，６ａに駆動トルクが作用した際に発生
するハンドル取られを防止できるようにすると共
に車体への取付作業性を向上させて、車両横方向
スペースの増加を抑えたパワーユニツトを提供す
るものである。
装置から対向突出する一対の出力軸のうちエンジ
ン側の出力軸回転を逆転させる一次逆転機構を前
記終減速装置側に設け、この一次逆転機構を設け
た出力軸と他方の出力軸に夫々逆方向のトルクを
作用させて、これら逆方向のトルクを互いに打ち
消し合わすことでパワーユニツトに作用する駆動
反力をなくすと共に、前記終減速装置と別体に設
けたケーシング内に支持し、前記逆転された出力
軸回転を更に逆転して正転に戻す二次逆転機構を
設けて、駆動輪を他方の駆動輪と同一方向に回転
させ、かつ、前記ケーシングを車体側に直接支持
することにより、車体への取付作業性の向上及び
車両横方向スペースの増加を抑え、かつ二次逆転
機構を設けた側の駆動輪に生ずる駆動反力により
前記ケーシングに生する回動を確実に変位規制を
行うと共に、前記パワーユニツトには駆動反力が
作用しないことから、該パワーユニツトを柔かい
マウントラバーで支持し、この防振効果および前
記変位規制の両要素を満足するようにして更に、
この二次逆転機構を利用して左右の車軸６，６ａ
を等長とすることができ、車軸６，６ａが車輪の
回転軸７′，７′ａとなす角αL，αRを等しくなさし
め車軸６，６ａに駆動トルクが作用した際に発生
するハンドル取られを防止できるようにすると共
に車体への取付作業性を向上させて、車両横方向
スペースの増加を抑えたパワーユニツトを提供す
るものである。
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。
明する。
尚、本発明を説明するにあたつて従来の構成と
同一該部分には同一符号を付す。
同一該部分には同一符号を付す。
即ち、第３図は本発明の一実施例を示し、１は
パワーユニツトで、エンジン２、トランスミツシ
ヨン３、終減速装置４等で構成されている。とこ
ろで、該終減速装置４は前記トランスミツシヨン
３のハウジング３ａ内に収納され、デイフアレン
シヤルギヤケース４ｅがフアイナルギヤ４ａによ
つて回転し、該デイフアレンシヤルギヤケース４
ｅ内に収納されたピニオンメートシヤフト４ｂ、
ピニオンギヤ４ｃ、サイドギヤ４ｄ等を介して出
力軸５，５ａに回転伝達されるようになつてい
る。ここで、本発明はエンジン側の出力軸５を３
分割して第１軸１１と中間軸１１ａと後述する第
２軸１５とし、これら第１，中間軸１１，１１ａ
間に一次逆転機構１２を設けてある。この一次逆
転機構１２は前記第１，中間軸１１，１１ａに固
設され互いに噛合する歯車１２ａ，１２ｂによつ
て構成し、第１軸１１回転を逆転して中間軸１１
ａに伝達するようにしてある。１３は後述する二
次逆転機構１６を収納するケーシングで、このケ
ーシング１３は前記トランスミツシヨン３のハウ
ジング３ａと別体に形成され、一端部をベアリン
グ等の軸受１４を介して前記ハウジング３ａに前
記中間軸１１ａと同軸上で回転可能に取着してあ
る。１５は一端がユニバーサルジヨイント８を介
して車軸６に連結され、他端部が前記ケーシング
１３に回転自在に支持された第２軸で、この第２
軸１５と前記中間軸１１ａは前記ケーシング１３
内に収納された二次逆転機構１６を介して連結さ
れている。この二次逆転機構１６は前記一次逆転
機構１２と同様に両軸間の逆転を図るもので、前
記中間軸１１ａ、前記第２軸１５に固設され、互
いに噛合する歯車１６ａ，１６ｂによつて構成し
てある。尚、他方の出力軸５ａは従来と同様に、
直接ユニバーサルジヨイント８ａを介して車軸６
ａに連結してある。１７は前記ケーシング１３の
他端部を前記中間軸１１ａと同軸上で軸受１８を
介して前記トランスミツシヨン３のハウジング３
ａ（パワーユニツト１側）に回転可能に支持する
支持ブラケツトである。１９は前記ケーシング１
３から突出する支持ロツドで、該支持ロツド１９
の先端部には弾性材２０を装着し、該弾性材２０
および前記支持ロツド１９で支持装置２１を構成
してある。そして、前記弾性材２０を図外の車体
側に取着することによつて、エンジン側の駆動軸
７で生ずる駆動反力により前記ケーシング１３が
軸受１４，１８を中心に回動するのを防止するよ
うにしてある。９，９ａはユニーバーサルジヨイ
ントである。又この実施例ではマウントラバー１
０，１０はパワーユニツト１の慣性主軸上に配置
してある。以上の構成により、本発明のパワーユ
ニツト１は通常の運転中、エンジン側の駆動輪７
側への回転伝達は、終減速装置４によつて回転す
る出力軸５の第１軸１１回転を一次逆転機構１２
によつて逆転して中間軸１１ａに伝達し、更に、
該中間軸１１ａ回転を二次逆転機構１６によつて
逆転して第２軸１５に伝達し、該第２軸１５に連
結された車軸６を介して前記駆動輪７を正転させ
る。次に、他方への駆動輪７ａ側への回転伝達は
出力軸５ａ、車軸６ａを介して前記駆動輪７ａを
正転させる。尚、前記一次逆転機構１２と前記二
次逆転機構１６とによつて伝達される第１軸１１
から第２軸１５への回転比は１：１になるように
してあることはいうまでもない。
パワーユニツトで、エンジン２、トランスミツシ
ヨン３、終減速装置４等で構成されている。とこ
ろで、該終減速装置４は前記トランスミツシヨン
３のハウジング３ａ内に収納され、デイフアレン
シヤルギヤケース４ｅがフアイナルギヤ４ａによ
つて回転し、該デイフアレンシヤルギヤケース４
ｅ内に収納されたピニオンメートシヤフト４ｂ、
ピニオンギヤ４ｃ、サイドギヤ４ｄ等を介して出
力軸５，５ａに回転伝達されるようになつてい
る。ここで、本発明はエンジン側の出力軸５を３
分割して第１軸１１と中間軸１１ａと後述する第
２軸１５とし、これら第１，中間軸１１，１１ａ
間に一次逆転機構１２を設けてある。この一次逆
転機構１２は前記第１，中間軸１１，１１ａに固
設され互いに噛合する歯車１２ａ，１２ｂによつ
て構成し、第１軸１１回転を逆転して中間軸１１
ａに伝達するようにしてある。１３は後述する二
次逆転機構１６を収納するケーシングで、このケ
ーシング１３は前記トランスミツシヨン３のハウ
ジング３ａと別体に形成され、一端部をベアリン
グ等の軸受１４を介して前記ハウジング３ａに前
記中間軸１１ａと同軸上で回転可能に取着してあ
る。１５は一端がユニバーサルジヨイント８を介
して車軸６に連結され、他端部が前記ケーシング
１３に回転自在に支持された第２軸で、この第２
軸１５と前記中間軸１１ａは前記ケーシング１３
内に収納された二次逆転機構１６を介して連結さ
れている。この二次逆転機構１６は前記一次逆転
機構１２と同様に両軸間の逆転を図るもので、前
記中間軸１１ａ、前記第２軸１５に固設され、互
いに噛合する歯車１６ａ，１６ｂによつて構成し
てある。尚、他方の出力軸５ａは従来と同様に、
直接ユニバーサルジヨイント８ａを介して車軸６
ａに連結してある。１７は前記ケーシング１３の
他端部を前記中間軸１１ａと同軸上で軸受１８を
介して前記トランスミツシヨン３のハウジング３
ａ（パワーユニツト１側）に回転可能に支持する
支持ブラケツトである。１９は前記ケーシング１
３から突出する支持ロツドで、該支持ロツド１９
の先端部には弾性材２０を装着し、該弾性材２０
および前記支持ロツド１９で支持装置２１を構成
してある。そして、前記弾性材２０を図外の車体
側に取着することによつて、エンジン側の駆動軸
７で生ずる駆動反力により前記ケーシング１３が
軸受１４，１８を中心に回動するのを防止するよ
うにしてある。９，９ａはユニーバーサルジヨイ
ントである。又この実施例ではマウントラバー１
０，１０はパワーユニツト１の慣性主軸上に配置
してある。以上の構成により、本発明のパワーユ
ニツト１は通常の運転中、エンジン側の駆動輪７
側への回転伝達は、終減速装置４によつて回転す
る出力軸５の第１軸１１回転を一次逆転機構１２
によつて逆転して中間軸１１ａに伝達し、更に、
該中間軸１１ａ回転を二次逆転機構１６によつて
逆転して第２軸１５に伝達し、該第２軸１５に連
結された車軸６を介して前記駆動輪７を正転させ
る。次に、他方への駆動輪７ａ側への回転伝達は
出力軸５ａ、車軸６ａを介して前記駆動輪７ａを
正転させる。尚、前記一次逆転機構１２と前記二
次逆転機構１６とによつて伝達される第１軸１１
から第２軸１５への回転比は１：１になるように
してあることはいうまでもない。
ところで、自動車を急発達とか急制動を行つた
際には、両駆動輪７，７ａに駆動反力がパワーユ
ニツト１１に作用するのであるが、このときにエ
ンジン２の駆動トルク２Ｔに対して作用する前記
駆動反力によるトルクの伝わり方を第５図の説明
図をも用いて述べる。
際には、両駆動輪７，７ａに駆動反力がパワーユ
ニツト１１に作用するのであるが、このときにエ
ンジン２の駆動トルク２Ｔに対して作用する前記
駆動反力によるトルクの伝わり方を第５図の説明
図をも用いて述べる。
まず、他方の駆動輪７ａからの駆動反力は、該
駆動輪７ａを回転させる方向（正方向とする）に
対し、逆方向（負方向）のトルク（―Ｔ）が車軸
６ａを介してハウジング３ａすなわちパワーユニ
ツト１に加わる。
駆動輪７ａを回転させる方向（正方向とする）に
対し、逆方向（負方向）のトルク（―Ｔ）が車軸
６ａを介してハウジング３ａすなわちパワーユニ
ツト１に加わる。
次に、エンジン側の駆動輪７からの駆動反力
は、前記他方の駆動輪７ａと同様に―Ｔのトルク
が車軸６、第２軸１５を介してケーシング１３に
伝達される。これにより、ケーシング１３には―
2Tのトルクが作用し、これを回動させようとす
る。しかし、該ケーシング１３は支持装置２１は
よつて回動規制されているため、回動することは
できない。さらに前記第２軸１５に作用するトル
ク―Ｔはエンジン側の出力軸５、つまり該出力軸
５の中間軸１１ａに伝達される。このとき、パワ
ーユニツト１には二次逆転機構１６を介して逆方
向のトルク＋Ｔが作用することになる。
は、前記他方の駆動輪７ａと同様に―Ｔのトルク
が車軸６、第２軸１５を介してケーシング１３に
伝達される。これにより、ケーシング１３には―
2Tのトルクが作用し、これを回動させようとす
る。しかし、該ケーシング１３は支持装置２１は
よつて回動規制されているため、回動することは
できない。さらに前記第２軸１５に作用するトル
ク―Ｔはエンジン側の出力軸５、つまり該出力軸
５の中間軸１１ａに伝達される。このとき、パワ
ーユニツト１には二次逆転機構１６を介して逆方
向のトルク＋Ｔが作用することになる。
このように、パワーユニツト１にはエンジン側
の出力軸５により正のトルク＋Ｔが作用し、他方
の出力軸５ａにより負のトルク―Ｔが作用するこ
とによつて、パワーユニツト１には前記夫々の出
力軸５，５ａに作用する正，負のトルクが打ち消
し合つて、結果的には駆動反力が作用しなくな
る。つまり、他方の出力軸５ａにより作用する負
のトルク―Ｔは、該出力軸５ａを中心にパワーユ
ニツト１全体を負方向に回動しようとするが、エ
ンジン側の出力軸５、つまり中間軸１１ａにより
正のトルク＋Ｔが作用することによつて、一次逆
転機構１２の第１軸11側の歯車１２ａ廻りに他の
歯車１２ｂが正方向に回転しようとする。即ち、
前記中間軸１１ａは第１軸１１を中心として回転
し、該第１軸１１を中心にパワーユニツト１全体
を正方向に回動しようとするからである。
の出力軸５により正のトルク＋Ｔが作用し、他方
の出力軸５ａにより負のトルク―Ｔが作用するこ
とによつて、パワーユニツト１には前記夫々の出
力軸５，５ａに作用する正，負のトルクが打ち消
し合つて、結果的には駆動反力が作用しなくな
る。つまり、他方の出力軸５ａにより作用する負
のトルク―Ｔは、該出力軸５ａを中心にパワーユ
ニツト１全体を負方向に回動しようとするが、エ
ンジン側の出力軸５、つまり中間軸１１ａにより
正のトルク＋Ｔが作用することによつて、一次逆
転機構１２の第１軸11側の歯車１２ａ廻りに他の
歯車１２ｂが正方向に回転しようとする。即ち、
前記中間軸１１ａは第１軸１１を中心として回転
し、該第１軸１１を中心にパワーユニツト１全体
を正方向に回動しようとするからである。
従つて、前述したようにパワーユニツト１に駆
動反力が作用しなくなることから、該パワーユニ
ツト１を図外の車体側に支持するマウントラバー
１０は、単にエンジン２の静荷重とエンジン２振
動に対する防止策のみを講ずればよく、本発明に
あつては前記マウントラバー１０を柔かい材質で
形成し、前記エンジン２振動を効率良く吸収する
ようにしてある。一方、前記二次逆転機構１６を
収納，支持するケーシング１３には、前述したよ
うにエンジン側の駆動輪７によつて生ずる駆動反
力によつて回動しようとするトルクが働くが、こ
のトルクは支持装置２１によつて規制され前記ケ
ーシング１３の回動を防止する。従つて、前記支
持装置２１の弾性材２０をある程度硬い材質で形
成することにより前記ケーシング１３の回動量を
少くすることができる。尚、前記弾性材２０は前
記ケーシング１３が回動するときの衝撃が直接車
体側に伝わるのを防止する機能をも有する。更に
第４図に示す如く、前記二次逆転機構１６を収納
するケーシング１３の存在により左右の車軸６，
６ａの長さを等長とせしめる事により車輪の回転
軸７′，７′ａと車軸６，６ａとなす角αL，αRを等
しくなさしめ車軸６，６ａに駆動トルクが作用し
た際に発生するハンドル取られを防止する機能を
有する。
動反力が作用しなくなることから、該パワーユニ
ツト１を図外の車体側に支持するマウントラバー
１０は、単にエンジン２の静荷重とエンジン２振
動に対する防止策のみを講ずればよく、本発明に
あつては前記マウントラバー１０を柔かい材質で
形成し、前記エンジン２振動を効率良く吸収する
ようにしてある。一方、前記二次逆転機構１６を
収納，支持するケーシング１３には、前述したよ
うにエンジン側の駆動輪７によつて生ずる駆動反
力によつて回動しようとするトルクが働くが、こ
のトルクは支持装置２１によつて規制され前記ケ
ーシング１３の回動を防止する。従つて、前記支
持装置２１の弾性材２０をある程度硬い材質で形
成することにより前記ケーシング１３の回動量を
少くすることができる。尚、前記弾性材２０は前
記ケーシング１３が回動するときの衝撃が直接車
体側に伝わるのを防止する機能をも有する。更に
第４図に示す如く、前記二次逆転機構１６を収納
するケーシング１３の存在により左右の車軸６，
６ａの長さを等長とせしめる事により車輪の回転
軸７′，７′ａと車軸６，６ａとなす角αL，αRを等
しくなさしめ車軸６，６ａに駆動トルクが作用し
た際に発生するハンドル取られを防止する機能を
有する。
以上説明したように本発明は車両軸方向に配さ
れたクランクシヤフトを備えるエンジンとトラン
スミツシヨンと終減速装置とが一体に結合して車
体に支持され、前記終減速装置より対向突出する
一体の出力軸および車軸を介して車輪を駆動する
パワーユニツトにおいて、前記一対の出力軸のう
ちエンジン側の出力軸回転を逆転させる一次逆転
機構を前記終減速装置側に一体に設けると共に、
前記逆転された出力軸回転を更に逆転して正転に
戻す二次逆転機構を前記終減速装置側と別体で車
体に支持されるケーシング内に設け、一対の車軸
の長さを等長とせしめたので、前記一次逆転機構
を設けたエンジン側出力軸には他方の出力軸と逆
方向の駆動反力によるトルクが作用し、これら互
いに逆方向のトルクが打ち消し合つて前記パワー
ユニツトに駆動反力が作用するのを防止すること
ができる。従つて、パワーユニツトの車体取付作
業性を向上させて、パワーユニツトの車両横方向
スペースを増加させることなく、該パワーユニツ
トを支持するマウントラバーはエンジンの防振対
策のみを考慮すればよく、該マウントラバーを柔
かくしてエンジン振動が車体側に伝達されるのを
著しく減少することができ、更に前記二次逆転機
構の存在を利用して左右各々の車輪の回転軸と、
車軸とがなす角を等しくする事により車軸に駆動
トルクが作用した際に発生するハンドル取られを
防止できるという優れた効果を奏する。
れたクランクシヤフトを備えるエンジンとトラン
スミツシヨンと終減速装置とが一体に結合して車
体に支持され、前記終減速装置より対向突出する
一体の出力軸および車軸を介して車輪を駆動する
パワーユニツトにおいて、前記一対の出力軸のう
ちエンジン側の出力軸回転を逆転させる一次逆転
機構を前記終減速装置側に一体に設けると共に、
前記逆転された出力軸回転を更に逆転して正転に
戻す二次逆転機構を前記終減速装置側と別体で車
体に支持されるケーシング内に設け、一対の車軸
の長さを等長とせしめたので、前記一次逆転機構
を設けたエンジン側出力軸には他方の出力軸と逆
方向の駆動反力によるトルクが作用し、これら互
いに逆方向のトルクが打ち消し合つて前記パワー
ユニツトに駆動反力が作用するのを防止すること
ができる。従つて、パワーユニツトの車体取付作
業性を向上させて、パワーユニツトの車両横方向
スペースを増加させることなく、該パワーユニツ
トを支持するマウントラバーはエンジンの防振対
策のみを考慮すればよく、該マウントラバーを柔
かくしてエンジン振動が車体側に伝達されるのを
著しく減少することができ、更に前記二次逆転機
構の存在を利用して左右各々の車輪の回転軸と、
車軸とがなす角を等しくする事により車軸に駆動
トルクが作用した際に発生するハンドル取られを
防止できるという優れた効果を奏する。
第１図は従来のパワーユニツトを示す概略構成
図、第２図は第１図の部分概略正面図、第３図は
本発明のパワーユニツトの一実施例を示す概略構
成図、第４図は第３図の部分概略正面図、第５図
は本発明のパワーユニツトの作動説明図である。 １……パワーユニツト、２……エンジン、３…
…トランスミツシヨン、３ａ……ハウジング、４
……終減速装置、５，５ａ……出力軸、６，６ａ
……車軸、７，７ａ……駆動輪、１０……マウン
トラバー、１１……第１軸、１１ａ……中間軸、
１２……一次逆転機構、１３……ケーシング、１
５……第２軸、１６……二次逆転機構、２１……
支持装置。
図、第２図は第１図の部分概略正面図、第３図は
本発明のパワーユニツトの一実施例を示す概略構
成図、第４図は第３図の部分概略正面図、第５図
は本発明のパワーユニツトの作動説明図である。 １……パワーユニツト、２……エンジン、３…
…トランスミツシヨン、３ａ……ハウジング、４
……終減速装置、５，５ａ……出力軸、６，６ａ
……車軸、７，７ａ……駆動輪、１０……マウン
トラバー、１１……第１軸、１１ａ……中間軸、
１２……一次逆転機構、１３……ケーシング、１
５……第２軸、１６……二次逆転機構、２１……
支持装置。
Claims (1)
- １ 車両横方向に配されたクランクシヤフトを備
えるエンジンとトランスミツシヨンと終減速装置
とが一体に結合して車体に支持され、前記終減速
装置より対向突出する一対の出力軸および車軸を
介して車輪を駆動するパワーユニツトにおいて、
前記一対の出力軸のうちエンジン側の出力軸回転
を逆転させる一次逆転機構を前記終減速装置側に
一体に設けると共に、前記逆転された出力側回転
を更に逆転して正転に戻す二次逆転機構を前記終
減速装置側と別体で車体に支持されるケーシング
内に設け、一対の車軸の長さを等長とせしめた事
を特徴とするパワーユニツト。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5565582A JPS58174020A (ja) | 1982-04-03 | 1982-04-03 | パワ−ユニツト |
| DE8282109018T DE3274965D1 (en) | 1981-10-03 | 1982-09-29 | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit |
| EP82109018A EP0076465B1 (en) | 1981-10-03 | 1982-09-29 | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit |
| US06/427,312 US4483408A (en) | 1981-10-03 | 1982-09-29 | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5565582A JPS58174020A (ja) | 1982-04-03 | 1982-04-03 | パワ−ユニツト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58174020A JPS58174020A (ja) | 1983-10-13 |
| JPS631204B2 true JPS631204B2 (ja) | 1988-01-11 |
Family
ID=13004848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5565582A Granted JPS58174020A (ja) | 1981-10-03 | 1982-04-03 | パワ−ユニツト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58174020A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56154329A (en) * | 1980-04-25 | 1981-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Four-wheel-drive vehicle |
-
1982
- 1982-04-03 JP JP5565582A patent/JPS58174020A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56154329A (en) * | 1980-04-25 | 1981-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Four-wheel-drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58174020A (ja) | 1983-10-13 |
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