JPS58174020A - パワ−ユニツト - Google Patents
パワ−ユニツトInfo
- Publication number
- JPS58174020A JPS58174020A JP5565582A JP5565582A JPS58174020A JP S58174020 A JPS58174020 A JP S58174020A JP 5565582 A JP5565582 A JP 5565582A JP 5565582 A JP5565582 A JP 5565582A JP S58174020 A JPS58174020 A JP S58174020A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power unit
- shaft
- engine
- output shaft
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両横方向に配されたクランクシャフトを備
えるエンジンとトランスミッションと終減速装置とが一
体に結合され、車体に支持されるパワーユニットに関ス
ル。
えるエンジンとトランスミッションと終減速装置とが一
体に結合され、車体に支持されるパワーユニットに関ス
ル。
従来、フロントエンジンフロントドライブ（Ｆ・Ｆ）車
若しくはリヤエンジンリヤドライブ（Ｒ＠Ｒ）車のパワ
ーユニットにあっては、エンジンにトランスミッション
が取付固定され、更に、核トランスミッションのハウジ
ング内に終減速装置が一体に結合される謂わゆるトラン
スアクスルが用いられている。
若しくはリヤエンジンリヤドライブ（Ｒ＠Ｒ）車のパワ
ーユニットにあっては、エンジンにトランスミッション
が取付固定され、更に、核トランスミッションのハウジ
ング内に終減速装置が一体に結合される謂わゆるトラン
スアクスルが用いられている。
たとえば、第１図、第２図にトランスアクスルとエンジ
ンが一体結合するパワーユニット１を示したが、同図中
、２はエンジン、３はトランスミッション、４は終減速
装置で、該終減速装置４から左右方向に突出する一対の
出力軸５．５ａを車軸６，６ａを介して駆動輪７，７ａ
に連結しである。８．８ａ、９．９＆は前記出力軸５．
５ａ％車軸６，６ａおよび駆動輪７．７ａとの間にそれ
ぞれ配設されるユニバーサルジヨイントである。
ンが一体結合するパワーユニット１を示したが、同図中
、２はエンジン、３はトランスミッション、４は終減速
装置で、該終減速装置４から左右方向に突出する一対の
出力軸５．５ａを車軸６，６ａを介して駆動輪７，７ａ
に連結しである。８．８ａ、９．９＆は前記出力軸５．
５ａ％車軸６，６ａおよび駆動輪７．７ａとの間にそれ
ぞれ配設されるユニバーサルジヨイントである。
前記パワーユニットｌは、マウントラノ（−１０を介し
て図外の車体側にマウントすると共に、）（ラフアロラ
ド１０ａ等によって前記パワーユニット１のロール変位
を規制するようにしである。
て図外の車体側にマウントすると共に、）（ラフアロラ
ド１０ａ等によって前記パワーユニット１のロール変位
を規制するようにしである。
しかし々から、かかる従来のパワーユニット１にあって
は、前述したようにエンジン２、トランスミッション３
、終減速装置４が単に一体に結合されたものでちるから
、該終減速装置４に作用する駆動輪７，７ａによる駆動
反力が、）くツーユニット１全体に直接影響してしまう
。即ち、該駆動反力は急発進、急加速時等に駆動輪７，
７ａが路面との間の摩擦力で前記終減速装置４に回転方
向とは逆方向のトルクとして作用するものである。
は、前述したようにエンジン２、トランスミッション３
、終減速装置４が単に一体に結合されたものでちるから
、該終減速装置４に作用する駆動輪７，７ａによる駆動
反力が、）くツーユニット１全体に直接影響してしまう
。即ち、該駆動反力は急発進、急加速時等に駆動輪７，
７ａが路面との間の摩擦力で前記終減速装置４に回転方
向とは逆方向のトルクとして作用するものである。
伺、この駆動反力には路面からの衝撃も含むものとする
。従って、前記マウントラバー１０Ｆｉ単にエンジン２
の防振対策のみならず、前記駆動反力によってパワーユ
ニット１が変位するのを防止する機能をも兼ね備える必
要がある。ところが、これら防振対策と変位防止機能と
は相反する要素を有している。即ち、防振！素としては
前記マウントラバー１０の柔かい方がパワーユニット１
から車体側に伝達されるエンジン２振動を効率良く吸収
することができ、一方の変位防止要素としてはマウント
ラバー１０の硬い方がパワ−ユニット１変位を効果的に
規制することができる。従って、従来のパワーユニット
１にあっては前記マウントラノ（−１０を前述の相反す
る２つの要素を折中するような硬度に設定していたため
、両要素を同時に満足することができず騒音、振動が悪
化してしまう。
。従って、前記マウントラバー１０Ｆｉ単にエンジン２
の防振対策のみならず、前記駆動反力によってパワーユ
ニット１が変位するのを防止する機能をも兼ね備える必
要がある。ところが、これら防振対策と変位防止機能と
は相反する要素を有している。即ち、防振！素としては
前記マウントラバー１０の柔かい方がパワーユニット１
から車体側に伝達されるエンジン２振動を効率良く吸収
することができ、一方の変位防止要素としてはマウント
ラバー１０の硬い方がパワ−ユニット１変位を効果的に
規制することができる。従って、従来のパワーユニット
１にあっては前記マウントラノ（−１０を前述の相反す
る２つの要素を折中するような硬度に設定していたため
、両要素を同時に満足することができず騒音、振動が悪
化してしまう。
また、この問題を解決するために、実開昭５４−１１９
１２５のようなものが知られているが、この場合、エン
ジントドランスミッションがユニノ（−サルジョイント
で結合されているために、単体への取付作業性が悪く、
ユニバーサルジヨイントの分車両横方向のスペースが伸
びてしまう。
１２５のようなものが知られているが、この場合、エン
ジントドランスミッションがユニノ（−サルジョイント
で結合されているために、単体への取付作業性が悪く、
ユニバーサルジヨイントの分車両横方向のスペースが伸
びてしまう。
更にエンジン自体の発生するトルクはマウントラバーで
受ケなくてはいけかいため、あまり柔らかくできなかっ
た。また、第２図に示す通り、左右の単軸６，６ａの長
さが異なる事によシ軍軸６゜６ａが車輪の回転軸となす
角αＬ、αＲが異なり、これＫより、車軸６，６ａに駆
動トルクが作用した際Ｋ・・ンドル取られが発生すると
いう問題点があった。
受ケなくてはいけかいため、あまり柔らかくできなかっ
た。また、第２図に示す通り、左右の単軸６，６ａの長
さが異なる事によシ軍軸６゜６ａが車輪の回転軸となす
角αＬ、αＲが異なり、これＫより、車軸６，６ａに駆
動トルクが作用した際Ｋ・・ンドル取られが発生すると
いう問題点があった。
本発明はかかる従来の問題点に鑑みて、終減速装置から
対向突出する一対の出力軸のうちエンジン側の出力軸回
転を逆転させる一次逆転機構を前記終減速装置側圧設け
、この−次逆転機構を設けた出力軸と他方の出力軸に夫
々逆方向のトルクを作用させて、これら逆方向のトルク
を互いに打ち消し合わすことでパワーユニットに作用す
る駆動反力をなくすと共に、前記終減速装置と別体に設
けたケーシング内に支持し、前記逆転された出力軸回転
を更に逆転して正転に戻す二次逆転機構を設けて、駆動
輪を他方の駆動輪と同一方向に回転させ、かつ、前記ケ
ーシングを車体側に直接支持することにより、車体への
取付作業性の向上及び車両横方向スペースの増加を抑え
、かつ二次逆転機構を設けた側の駆動輪に生ずる駆動反
力により前記ケーシングに生ずる回動を確実に変位規制
を行うと共に１前記パワーユニツトには駆動反力が作用
しないことから、該ノくワーユニットを柔かいマウント
ラバーで支持し、この防振効果および前記変位規制の両
要素を満足するようにしてＩＩ！Ｋ。
対向突出する一対の出力軸のうちエンジン側の出力軸回
転を逆転させる一次逆転機構を前記終減速装置側圧設け
、この−次逆転機構を設けた出力軸と他方の出力軸に夫
々逆方向のトルクを作用させて、これら逆方向のトルク
を互いに打ち消し合わすことでパワーユニットに作用す
る駆動反力をなくすと共に、前記終減速装置と別体に設
けたケーシング内に支持し、前記逆転された出力軸回転
を更に逆転して正転に戻す二次逆転機構を設けて、駆動
輪を他方の駆動輪と同一方向に回転させ、かつ、前記ケ
ーシングを車体側に直接支持することにより、車体への
取付作業性の向上及び車両横方向スペースの増加を抑え
、かつ二次逆転機構を設けた側の駆動輪に生ずる駆動反
力により前記ケーシングに生ずる回動を確実に変位規制
を行うと共に１前記パワーユニツトには駆動反力が作用
しないことから、該ノくワーユニットを柔かいマウント
ラバーで支持し、この防振効果および前記変位規制の両
要素を満足するようにしてＩＩ！Ｋ。
この二次逆転機構を利用して左右の車軸６．６ａを等長
とすることができ、車軸６，６ａが車輪の回転軸７’、
７’ａとなす角αＬ、αＲを等しくなさしめ車軸６．６
ａに駆動トルクが作用した際に発生するハンドル取られ
を防止できるようにすると共に車体への取付作業性を向
上させて、車両横方向スペースの増加を抑えたパワーユ
ニットを提供するものである。
とすることができ、車軸６，６ａが車輪の回転軸７’、
７’ａとなす角αＬ、αＲを等しくなさしめ車軸６．６
ａに駆動トルクが作用した際に発生するハンドル取られ
を防止できるようにすると共に車体への取付作業性を向
上させて、車両横方向スペースの増加を抑えたパワーユ
ニットを提供するものである。
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
伺、本発明を説明するにあたって従来の構成と同一該当
部分には同一符号を付す。
部分には同一符号を付す。
即ち、第３図は本発明の一実施例を示し、１けパワーユ
ニットで、エンジン２、トランスミッション３、終減速
装置４等で構成されている。ところで、該終減速装置４
は前記トランスミッション３のハウジング３ａ内に収納
され、ディファレンシャルギヤケース４ｅがファイナル
ギヤ４ａによって回転し、該ディ７アレンシヤルギヤケ
ース４ｅ内に収納されたビニオンメートシャツ）４ｂ。
ニットで、エンジン２、トランスミッション３、終減速
装置４等で構成されている。ところで、該終減速装置４
は前記トランスミッション３のハウジング３ａ内に収納
され、ディファレンシャルギヤケース４ｅがファイナル
ギヤ４ａによって回転し、該ディ７アレンシヤルギヤケ
ース４ｅ内に収納されたビニオンメートシャツ）４ｂ。
ピニオンギヤ４ｃ、サイドギヤ４ｄ等を介して出力軸５
．５ａに回転伝達されるようＫなっている。
．５ａに回転伝達されるようＫなっている。
ここで、本発明はエンジン側の出力軸５を３分割して第
１軸１１と中間軸１１ａと後述する第２軸１５とし、こ
れら第１．中間軸１１．ｌｌａ間に一次逆転機構１２を
設けである。この−次逆転機構νは前記第１、中間軸１
１．ｌｌａに固設され互いに噛合する歯車１２ａ、１２
ｂによって構成し、第１軸１１回転を逆転して中間軸１
１ａに伝達するようにしであるｃ１３は後述する二次逆
転機構１６を収納するケーシングで、このケーシング１
３は前記トランスミッション３のハウジング３ａと別体
に形成され、一端部をベアリング等の軸受１４を介して
前記ハウジング３ａに前記中間軸１１ａと同軸上で回転
可能に取着してアル。１５Ｆｉ一端がユニバーサルジヨ
イント８を介して車軸６に連結され、他端部が前記ケー
シング１３に回転自在に支持された第２軸で、この第２
軸１５と前記中間軸１１ａは前記ケーシング１３内に収
納された二次逆転機構１６を介して連結されている。
１軸１１と中間軸１１ａと後述する第２軸１５とし、こ
れら第１．中間軸１１．ｌｌａ間に一次逆転機構１２を
設けである。この−次逆転機構νは前記第１、中間軸１
１．ｌｌａに固設され互いに噛合する歯車１２ａ、１２
ｂによって構成し、第１軸１１回転を逆転して中間軸１
１ａに伝達するようにしであるｃ１３は後述する二次逆
転機構１６を収納するケーシングで、このケーシング１
３は前記トランスミッション３のハウジング３ａと別体
に形成され、一端部をベアリング等の軸受１４を介して
前記ハウジング３ａに前記中間軸１１ａと同軸上で回転
可能に取着してアル。１５Ｆｉ一端がユニバーサルジヨ
イント８を介して車軸６に連結され、他端部が前記ケー
シング１３に回転自在に支持された第２軸で、この第２
軸１５と前記中間軸１１ａは前記ケーシング１３内に収
納された二次逆転機構１６を介して連結されている。
この二次逆転機構１６は前記−次逆転機構１２と同様に
両軸間の逆転を図るもので、前記中間軸１１ａ１前記第
２軸１５に固設され、互いに噛合する歯車１６ａ。
両軸間の逆転を図るもので、前記中間軸１１ａ１前記第
２軸１５に固設され、互いに噛合する歯車１６ａ。
１６１）によって構成しである。岡、他方の出力軸５ａ
は従来と同様に１直接ユニバーサルジヨイン）８ａを介
して車軸６ａＫ連結しである。１７は前記ケーシング１
３の他端部を前記中間軸１１ａと同軸上で軸受１８を介
して前記トランスミッション３のハウジング３ａ（パワ
ーユニット１側）に回転可能に支持する支持ブラケット
である。１９は前記ケーシング１３から突出する支持ロ
ンドで、該支持ロッド１９の先端部には弾性材２０を装
着し、該弾性付加および前記支持ロッド１９で支持装置
２１を構成しである。
は従来と同様に１直接ユニバーサルジヨイン）８ａを介
して車軸６ａＫ連結しである。１７は前記ケーシング１
３の他端部を前記中間軸１１ａと同軸上で軸受１８を介
して前記トランスミッション３のハウジング３ａ（パワ
ーユニット１側）に回転可能に支持する支持ブラケット
である。１９は前記ケーシング１３から突出する支持ロ
ンドで、該支持ロッド１９の先端部には弾性材２０を装
着し、該弾性付加および前記支持ロッド１９で支持装置
２１を構成しである。
そして、前記弾性材２０を図外の車体１１１に取着する
ことＫよって、エンジン側の駆動軸７で生ずる駆動反力
により前記ケーシング１３が軸受１４，１８を中心に回
動するのを防止するようにしである。９゜９ａけユニー
パーサルジヨイントである。又この実施例ではマウント
ラバー１０．１０はパワーユニット１の慣性主軸上に配
置しである。以上の構成により、本発明のパワーユニッ
ト１け通常の運転中、エンジン側の駆動輪７側への回転
伝達は、終減速装置４によって回転する出力軸５の第１
軸１１回転を一次逆転機構１２によって逆転して中間軸
１１ａに伝達し、更ＫＳ＃中間軸１１ａ回転を二次逆転
機構１６によって逆転して第２軸１５に伝達し、該第２
軸１５に連結された車軸６を介して前記駆動輪７を正転
させる。次に、他方への駆動輪７ａ側への回転伝達は出
力軸５ａ、車軸６ａを介して前記駆動輪７ａを正転させ
る。向、前記−次逆転機構１２と前記二次逆転機構１６
とによって伝達される第１軸１１から第２軸１５への回
転比は１：ＩＫなるようにしであることはいうまでもな
い。
ことＫよって、エンジン側の駆動軸７で生ずる駆動反力
により前記ケーシング１３が軸受１４，１８を中心に回
動するのを防止するようにしである。９゜９ａけユニー
パーサルジヨイントである。又この実施例ではマウント
ラバー１０．１０はパワーユニット１の慣性主軸上に配
置しである。以上の構成により、本発明のパワーユニッ
ト１け通常の運転中、エンジン側の駆動輪７側への回転
伝達は、終減速装置４によって回転する出力軸５の第１
軸１１回転を一次逆転機構１２によって逆転して中間軸
１１ａに伝達し、更ＫＳ＃中間軸１１ａ回転を二次逆転
機構１６によって逆転して第２軸１５に伝達し、該第２
軸１５に連結された車軸６を介して前記駆動輪７を正転
させる。次に、他方への駆動輪７ａ側への回転伝達は出
力軸５ａ、車軸６ａを介して前記駆動輪７ａを正転させ
る。向、前記−次逆転機構１２と前記二次逆転機構１６
とによって伝達される第１軸１１から第２軸１５への回
転比は１：ＩＫなるようにしであることはいうまでもな
い。
ところで、自動車を急発達とか急制動を行った際には、
両部動輪７，７ａに駆動反力がパワーユニット１に作用
するのであるが、このときにエンジン２の駆動トルク２
Ｔに対して作用する前記駆動反力によるトルクの伝わり
方を第５図の説明図をも用いて述べる。
両部動輪７，７ａに駆動反力がパワーユニット１に作用
するのであるが、このときにエンジン２の駆動トルク２
Ｔに対して作用する前記駆動反力によるトルクの伝わり
方を第５図の説明図をも用いて述べる。
まず、他方の駆動輪７ａがらの駆動反力は、紋駆動輪７
ａを回転させる方向（正方向とする）に対し、逆方向（
負方向）のトルク（−Ｔ）が車軸６ａを介してハウージ
ング３ａすなわちパワーユニットＩＫ加わる。
ａを回転させる方向（正方向とする）に対し、逆方向（
負方向）のトルク（−Ｔ）が車軸６ａを介してハウージ
ング３ａすなわちパワーユニットＩＫ加わる。
次に、エンジン側の駆動輪７からの駆動反力は、前記他
方の駆動軸７ａと同様に−Ｔのトルクが車軸６、第２軸
１５を介してケーシング１３に伝達される。これによシ
、ケーシング１３には一２Ｔのトルクが作用し、これを
回動させようとする。しかし、該ケーシング１３Ｆｉ支
持装置２１はよって回動規制されているため、回動する
ことはできない。さく１前記第２軸１５に作用するトル
ク−Ｔはエンジン側の出力軸５、つまシ該出力軸５の中
間軸１１ａに伝達される。このとき、パヮーユニツ）１
には二次逆転機構１６を介して逆方向のトルク＋Ｔが作
用することになる。
方の駆動軸７ａと同様に−Ｔのトルクが車軸６、第２軸
１５を介してケーシング１３に伝達される。これによシ
、ケーシング１３には一２Ｔのトルクが作用し、これを
回動させようとする。しかし、該ケーシング１３Ｆｉ支
持装置２１はよって回動規制されているため、回動する
ことはできない。さく１前記第２軸１５に作用するトル
ク−Ｔはエンジン側の出力軸５、つまシ該出力軸５の中
間軸１１ａに伝達される。このとき、パヮーユニツ）１
には二次逆転機構１６を介して逆方向のトルク＋Ｔが作
用することになる。
このように、パワーユニット１にはエンジン側の出力軸
５によシ正のトルク＋Ｔが作用し、他方の出力軸５ａに
より魚のトルク−Ｔが作用することによって、パワーユ
ニット１には前記夫々の出力軸５，５ａに作用する正、
負のトルクが打ち消し合って、結果的には駆動反力が作
用しなくなる。
５によシ正のトルク＋Ｔが作用し、他方の出力軸５ａに
より魚のトルク−Ｔが作用することによって、パワーユ
ニット１には前記夫々の出力軸５，５ａに作用する正、
負のトルクが打ち消し合って、結果的には駆動反力が作
用しなくなる。
つまり、他方の出力軸５ａにより作用する負のトルク−
Ｔは、該出力軸５ａを中心にパワ−ユニット１全体を負
方向に回動しようとするが、エンジン側の出力軸５、っ
ｔシ中間軸１１ａにょシ正のトルク＋Ｔが作用するとと
Ｋよって、−次逆転機構１２の第１軸１１側の歯車１２
ａ廻りに他の歯車１２１）が正方向に回転しようとする
。即ち、前記中間軸１１ａは第１軸１１を中心として回
転し、１ｆｆｌｓｌ軸１１を中心にパワーユニッ）１全
体を正方向に回動しょうとするからである。
Ｔは、該出力軸５ａを中心にパワ−ユニット１全体を負
方向に回動しようとするが、エンジン側の出力軸５、っ
ｔシ中間軸１１ａにょシ正のトルク＋Ｔが作用するとと
Ｋよって、−次逆転機構１２の第１軸１１側の歯車１２
ａ廻りに他の歯車１２１）が正方向に回転しようとする
。即ち、前記中間軸１１ａは第１軸１１を中心として回
転し、１ｆｆｌｓｌ軸１１を中心にパワーユニッ）１全
体を正方向に回動しょうとするからである。
従って、前述したようにノくワーユニット１に駆動反力
が作用しなくなることから、該ノくワーユニット１を図
外の車体側に支持するマウントラノ（−１０は、単にエ
ンジン２の静荷重とエンジン２振動に対する防止策のみ
を講ずればよく、本発明にあっては前記マウントラバー
１０を柔かい材質で形成″ し、前記エンジン２撮動
を効率良く吸収するようにしである。一方、前記二次逆
転機構１６を収納。
が作用しなくなることから、該ノくワーユニット１を図
外の車体側に支持するマウントラノ（−１０は、単にエ
ンジン２の静荷重とエンジン２振動に対する防止策のみ
を講ずればよく、本発明にあっては前記マウントラバー
１０を柔かい材質で形成″ し、前記エンジン２撮動
を効率良く吸収するようにしである。一方、前記二次逆
転機構１６を収納。
支持するケーシング１３には、前述したようにエンジン
側の駆動輪７によって生ずる駆動反力によって回動しよ
うとするトルクが働くが、このトルクは支持装置２１に
よって規制され前記ケーシング１３の回動を防止する。
側の駆動輪７によって生ずる駆動反力によって回動しよ
うとするトルクが働くが、このトルクは支持装置２１に
よって規制され前記ケーシング１３の回動を防止する。
従って、前記支持装置２１の弾性付加をある程度硬い材
質で形成することにより前記ケーシング１３の回動量を
少くすることができる。尚、前記弾性付加は前記ケーシ
ング１３が回動するときの衝撃が直接車体側に伝わるの
を防止する機能をも有する。更に第４図に示す如く、前
記二次逆転機構１６を収納するケーシング１３の存在に
より左右の車軸６．６ａの長さを等長とせしめる事によ
り車輪の回転軸７／ 、 ７／ ａと車軸６，６ａとな
す角αＬ、αＲを等しくなさしめ車軸６，６ａに駆動ト
ルクが作用した際に発生する）・ンドル取られを防止す
る機能を有する。
質で形成することにより前記ケーシング１３の回動量を
少くすることができる。尚、前記弾性付加は前記ケーシ
ング１３が回動するときの衝撃が直接車体側に伝わるの
を防止する機能をも有する。更に第４図に示す如く、前
記二次逆転機構１６を収納するケーシング１３の存在に
より左右の車軸６．６ａの長さを等長とせしめる事によ
り車輪の回転軸７／ 、 ７／ ａと車軸６，６ａとな
す角αＬ、αＲを等しくなさしめ車軸６，６ａに駆動ト
ルクが作用した際に発生する）・ンドル取られを防止す
る機能を有する。
以上説明したように本発明は車両軸方向に配されたクラ
ンクシャフトを備えるエンジンとトランスミッションと
終減速装置とが一体に結合して車体に支持され、前記終
減速装置より対向突出する一体の出力軸および車軸を介
して車輪を駆動するパワーユニットにおいて、前記一対
の出力軸のうちエンジン側の出力軸回転を逆転させる一
次逆転−機構を前記終減速装置側に一体に設けると共に
、前記逆転された出力軸回転を更に逆転して正転に戻す
二次逆転機構を前記終減速装置側と別体で車体に支持さ
れるケーシング内に設け、一対の車軸の長さを等長とせ
しめたので、前記−次逆転機構を設は九エンジン側出力
軸には他方の出力軸と逆方向の駆動反力によるトルクが
作用し、これら互いに逆方向のトルクが打ち消し合って
前記パヮーユニッＨＣ駆動反力が作用するのを防止する
ことができる。従って、パワーユニットの車体取付作業
性を向上させて、パワーユニットの車両横方向スペース
を増加させることなく、該パワーユニットを支持するマ
ウントラバーはエンジンの防振対策のみを考慮すればよ
く、該マウントラバーを柔かくしてエンジン振動が車体
側に伝達されるのを著しく減少することができ、更に前
記二次逆転機構の存在を利用して左右各々の車輪の回転
軸と、車軸とがなす角を等しくする事により車軸に駆動
トルクが作用した際に発生するハンドル取られを防止で
きるという優れた効果を奏する。
ンクシャフトを備えるエンジンとトランスミッションと
終減速装置とが一体に結合して車体に支持され、前記終
減速装置より対向突出する一体の出力軸および車軸を介
して車輪を駆動するパワーユニットにおいて、前記一対
の出力軸のうちエンジン側の出力軸回転を逆転させる一
次逆転−機構を前記終減速装置側に一体に設けると共に
、前記逆転された出力軸回転を更に逆転して正転に戻す
二次逆転機構を前記終減速装置側と別体で車体に支持さ
れるケーシング内に設け、一対の車軸の長さを等長とせ
しめたので、前記−次逆転機構を設は九エンジン側出力
軸には他方の出力軸と逆方向の駆動反力によるトルクが
作用し、これら互いに逆方向のトルクが打ち消し合って
前記パヮーユニッＨＣ駆動反力が作用するのを防止する
ことができる。従って、パワーユニットの車体取付作業
性を向上させて、パワーユニットの車両横方向スペース
を増加させることなく、該パワーユニットを支持するマ
ウントラバーはエンジンの防振対策のみを考慮すればよ
く、該マウントラバーを柔かくしてエンジン振動が車体
側に伝達されるのを著しく減少することができ、更に前
記二次逆転機構の存在を利用して左右各々の車輪の回転
軸と、車軸とがなす角を等しくする事により車軸に駆動
トルクが作用した際に発生するハンドル取られを防止で
きるという優れた効果を奏する。
第１図は従来のパワーユニットを示す概略構成図、第２
図は第１図の部分概略正面図、第３図は本発明のパワー
ユニットの一実施例を示す概略構成図、第４図は第３図
の部分概略正面図、第５図は本発明のパワーユニットの
作動説明図である。 １・・−パワーユニット、２・・・エンジン、３＠・−
）ランスミッション、３ａ１１・・ハウジング、４・・
・終減速装置、５．５ａ−・・出力軸、６．６ａ・・・
車軸、７，７ａ−・駆動輪、ｌＯＩ＋＠・マワントラバ
ー、１１０１１第１軸、ｌｌａ ＃−・中間軸、１２１
１１１＠−次逆転機構、１３・・・ケーシング、１５・
・・＠２軸、１６・・・二次逆転機構、２１ψ・・支持
装置。
図は第１図の部分概略正面図、第３図は本発明のパワー
ユニットの一実施例を示す概略構成図、第４図は第３図
の部分概略正面図、第５図は本発明のパワーユニットの
作動説明図である。 １・・−パワーユニット、２・・・エンジン、３＠・−
）ランスミッション、３ａ１１・・ハウジング、４・・
・終減速装置、５．５ａ−・・出力軸、６．６ａ・・・
車軸、７，７ａ−・駆動輪、ｌＯＩ＋＠・マワントラバ
ー、１１０１１第１軸、ｌｌａ ＃−・中間軸、１２１
１１１＠−次逆転機構、１３・・・ケーシング、１５・
・・＠２軸、１６・・・二次逆転機構、２１ψ・・支持
装置。
Claims (1)
- 車両横方向に配されたクランクシャフトを備えるエンジ
ンとトランスミッションと終減速装置とが一体に結合し
て車体く支持され、前記終減速装置より対向突出する一
対の出力軸および車軸を介して車輪を駆動するパワーユ
ニットにおいて、前記一対の出力軸のうちエンジン側の
出力軸回転を逆転させる一次逆転機構を前記終減速装置
側に一体に設けると共に、前記逆転された出力側回転を
更に逆転して正転に戻す二次逆転機構を前記終減速装置
側と別体で車体に支持されるケーシング内に設け、一対
の車軸の長さを等長とせしめた事を特徴とするパワーユ
ニット。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5565582A JPS58174020A (ja) | 1982-04-03 | 1982-04-03 | パワ−ユニツト |
| DE8282109018T DE3274965D1 (en) | 1981-10-03 | 1982-09-29 | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit |
| EP82109018A EP0076465B1 (en) | 1981-10-03 | 1982-09-29 | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit |
| US06/427,312 US4483408A (en) | 1981-10-03 | 1982-09-29 | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5565582A JPS58174020A (ja) | 1982-04-03 | 1982-04-03 | パワ−ユニツト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58174020A true JPS58174020A (ja) | 1983-10-13 |
| JPS631204B2 JPS631204B2 (ja) | 1988-01-11 |
Family
ID=13004848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5565582A Granted JPS58174020A (ja) | 1981-10-03 | 1982-04-03 | パワ−ユニツト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58174020A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56154329A (en) * | 1980-04-25 | 1981-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Four-wheel-drive vehicle |
-
1982
- 1982-04-03 JP JP5565582A patent/JPS58174020A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56154329A (en) * | 1980-04-25 | 1981-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Four-wheel-drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS631204B2 (ja) | 1988-01-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4442315B2 (ja) | 電動輪 | |
| KR20170104150A (ko) | 차량의 회전축의 지지 구조 | |
| US4483408A (en) | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit | |
| US4771842A (en) | Three-part propeller shaft assembly incorporating two hooke joints having the same phases flanking constant velocity joint, and third hooke joint adjacent to one thereof and having 90 degree opposed phase | |
| CA1298991C (en) | Differential gear device incorporating internal meshing type planetary reduction gear | |
| JP2005289288A (ja) | 自動車のモータ駆動システム | |
| JPS58174020A (ja) | パワ−ユニツト | |
| US3848431A (en) | Automotive vibration absorbing joint assembly | |
| JPH0849758A (ja) | 終減速機の歯車装置 | |
| JPS6251763B2 (ja) | ||
| US9518611B2 (en) | Driveshaft assembly | |
| KR100365205B1 (ko) | 자동차 추진축의 2중 방진장치 | |
| US4766969A (en) | Three part propeller shaft assembly incorporating four hooke joints having opposed phases | |
| JP2002087305A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| CN212046729U (zh) | 一种叉车驱动桥浮动半轴 | |
| JPS6361211B2 (ja) | ||
| JPH081314Y2 (ja) | 二重反転軸の動力伝達装置 | |
| KR100410479B1 (ko) | 자동차의 드라이브샤프트 연결구조 | |
| JPS61113517A (ja) | 自動車におけるエンジンマウンテイング装置 | |
| KR20090087736A (ko) | 전동식 동력 보조 조향장치 | |
| JPH0451244Y2 (ja) | ||
| JP3562180B2 (ja) | 車両用プロペラシャフト | |
| KR100568804B1 (ko) | 차량용 디퍼렌셜 마운팅 구조 | |
| JPH01275961A (ja) | 増速・減速ギヤ機構のバックラッシュ除去装置 | |
| KR0165980B1 (ko) | 소음 차단을 위한 자동차의 타이로드 엔드 구조 |