JPS63106342A - スロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの吸気通路にそなえられるスロット
ル弁の制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、エンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁は
、アクセルペダルに連結されたワイヤにより駆動される
ようになっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の直結作動方式（メカリ
ンク方式）のスロットル弁制御装置では。

ワイヤの遊びによる応答性の悪化、ワイヤのこじれ、ｔ
ｒＡ食等によるアクセルペダルフィーリングの悪化の問
題点がある。

これに対して、実開昭６１−７４３１号公報に示される
ようにアクセルポジションを入力信号としてスロットル
弁を駆動するものも提案されているが、いずれのものも
アクセルペダルとスロットル弁との関係は、アクセルペ
ダルの踏込量に応じたスロットル弁の開度（１対１）の
対応となっており、ドライバビリティ等を向上させるこ
とが十分できないという欠点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、走行レンジのように車両とエンジンの間に力の授受が
ある状態においては、ドライバビリティを十分に向上さ
せることができるようにする一方、非走行レンジのよう
に車両がエンジンと切り離されている状態においても適
切なスロットル弁制御を行なえるようにした。スロット
ル弁制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため本発明のスロットル弁制御装置は、車両用エン
ジンの吸気通路に介装されたスロットル弁と、同スロツ
トル弁を駆動してその開度な調整するアクチュエータと
、操作部材の動きに応じて操作信号を出力する操作部と
をそなえ、同操作部からの操作信号を受けて上記アクチ
ュエータに第１の制御信号を出力すべく、上記操作部か
らの操作信号に対応した指令加速度信号を出力する加速
度指令手段と、車両の加速度を検出する加速度検出手段
からの検出信号と上記加速度指令手段からの指令加速度
信号とを比較して上記車両の実加速度が指令加速度とな
るように上記アクチュエータへ上記第１の制御信号を出
力する加速度調整手段とをそなえて構成された第１の制
御手段が設けられるとともに、上記車両とエンジンとの
間の動力伝達系に設けられ、上記車両に対して上記エン
ジンから車両走行用の動力が伝達される第１の制御態様
と上記車両に対して上記エンジンから車両代行用の動力
が伝達されない第２の制御態様とが得られるように上記
動力伝達系の作用を制御する動力伝達制御手段と、同動
力伝達制御手段の作動状態を検出する作動状態検出手段
と、上記スロットル弁の開度な調整するために上記アク
チユエータに対して上記第１の制御信号とは異った第２
の制御信号を出力する第２の制御手段が設けられて、且
つ、上記作動状態検出手段の検出結果に基づいて。

上記第１の制御態様が得られているときに上記第の手段
の出力する第１の制御信号により上記アクチュエータを
作動せしめ、上記第２の制御態様が得られているときに
上記第２の制御手段の出力する第２の制御信号により上
記アクチュエータを作動せしめる切替手段とが設けられ
たことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明のスロットル弁制御装置では、走行レンジ
のように車両とエンジンの間に力の授受があるときは、
第１の制御手段からアクチュエータへ供給される第１の
制御信号により、スロットル弁の開度な、車両の加速度
に対応させて制御する一方、非走行レンジのように車両
がエンジンがら切り離されているときは、第２の制御手
段から７タチユエータへ供給される第２の制御信号によ
り。

スロットル弁の開度を１例えばエンジン回転数やスロッ
トル開度に対応させて制御することが行なわれる。

〔実施例〕

以下１図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜４図は本発明の第１実施例としてのスロットル弁
制御装置を示すもので、第１図はその要部を示すブロッ
ク図、第２図はその全体構成を示す模式図、第３図（ａ
）、　（ｂ）、　（ｃ）はいずれもその作用を説明する
ためのグラフ、第４図はその制御要領を示すフローチャ
ートであり、第５図は本発明の第２実施例としてのスロ
ットル弁制御装置の制御要領を示すフローチャートであ
り、第６図は上記第１実施例第２実施例の変形例を示す
フローチャートであり、第７図は本発明の他の変形例で
用いられる車両用変速機の概略説明図である。

第２図に示すように９本発明の第１実施例では。

動力伝達制御手段としての有段の自動変速機２をそなえ
た車両用多気筒工／ジンＥの各燃焼室へ連通する吸気通
路１が設けられていて、各気筒に連通ずる吸気通路１は
、吸気系ＳＩを構成するサージタンク（図示せず）に接
続していて、このサージタンクは、上流側吸気通路３に
連通している。

上流側吸気通路３には、スロットル弁４が介装されてお
り、このスロットル弁４は、　軸１　ｉ、　　１２間に
介装されたブーり機構１８を介して、アクチュエータと
しての電動モータ（ステップモータ）５によってその開
度を調整されるようになっている。

電動モータ５は、コントローラ６かもの制御信号（第１
．第２の制御信号）を受けるように結線されており、電
動モータ５による駆動量はモータポジションセンサ７に
よって検出されるようになっている。

また、上流側吸気通路６のスロットル弁４よりも上流側
には、エアクリーナ８が介装されていて。

このエアクリーナ８にはカルマン渦式エアフルーセンサ
９と吸気温度センサ１０とが設けられている。

また、吸気通路１の燃焼室近傍即ち吸気マニホル族 ドの各核部分には、燃料を噴射するインジェクタ１３が
設けられている。

このように、吸気系Ｓ１は、吸気通路１．サーンタンク
、上流側吸気通路３．スロットル弁４．電動モータ５．
モータポジション七ンサ７．エアクリーナ８．力／Ｉ／
’？ン渦式エアフローヒンサ９．吸気温度センサ１０お
よびインジェクタ１６により構成されている。

また、’：３７トａ−ラ６は、操作部材としてのアクセ
ルペダル１４ａの踏込量を検出するアクセルペダル踏込
量センサ（アクセルポジションセンサ）１４ｂ、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数センサ１５．エンジ
ンＥの冷却水温を検出する冷却水温センサ１６．車速セ
ンサ１７．スロットル弁４がアイドル状態となっている
ことを検出するアイドルスイッチ、車両の加速度（４ｉ
￥に９前後方向の加速度）を検出する加速度検出手段と
しての加速度センサ（Ｇセンサ）２１．ブレーキペダル
の踏込量（または、Ｍ込時であるが非踏込時であるか）
を検出するブレーキ踏込量センサ２２゜変速段が非走行
レンジ（中立レンジ）〔ニュートラル（刈レンジおよび
パーキング（Ｐ）し／ジ）であるか走行レンジ〔ドライ
ブ（Ｄ）レンジ、１速レンン。

２速レンジおよびリバース（Ｒ）レンジ〕であるかどう
かを検出する作動状態検出手段としてのインヒビタスイ
ッチ２４にそれぞれ結線されている。

ここで、アクセルペダル１４ａとアクセルペダル踏込量
センサ１４ｂとは、操作部材の動きに１応じて操作信号
を出力する操作部１４を構成し、インヒビタスイッチ２
４は、走行レンジにあるか否かを検出する走行レンジ検
出手段を構成することＫなる。

また、操作部材付き操作部としては、そのほかに。

手操作型のスティック２５ａと、このスティック２５ａ
の操作位置に応じて操作信号を出力するスティックポジ
ションセンサ２５ｂ（このスティックポジションセンサ
２５ｂはポテンショメータ等から成る）とを組合わせて
操作部２５としたものでもよい（第２図参照）。

ところで、コントローラ６は、第１図に示すごと（、ス
ロットル弁制御のための第１の制御手段ＣＭＩ、第２の
制御手段ＣＭ２および切替手段ＣＭ３をそなえている。

第１の制御手段ＣＭＩは、走行レンジのときにアクセル
ペダル１４ａの踏込量（またはスティック２５ａの操作
量）を加速度に対応させてスロットル弁４を制御するも
ので、第２の制御手段ＣＭ２は走行レンジでないとき（
非走行レンジのとき）にアクセルペダル１４ａの踏込量
（またはスティック２５ａの操作量）をエンジン回転数
に対応させてスロットル弁４を制御するものである。

切替手段ＣＭ５は、インヒビタスイッチ２４からの検出
信号を受けて、走行レンジであるときは。

第１の制御手段ＣＭ１からの加速度対応の第１の制御信
号が電動モータ５へ出力されるように切り替わり、非走
行レンジであるときは、第２の制御手段ＣＭ２からのエ
ンジン回転数対応の第２０制御信号が電動モータ５へ出
力されるように切り替わるものである。

また、第１の制御手段ＣＭ１は、メモリ等から成る加速
度指令手段２６をそなえており、この加速度指令手段２
６は、アクセルペダル踏込量センサ１４ｂ（またはステ
ィックポジションセンサ２５ｂ）から電気信号に変換さ
れたアクセル開度（アクセルペダル踏込量）（またはス
ティック位置）Ｘに対応した車両の指令加速度αＸを記
憶する。

また、第１の制御手段ＣＭ１は、比較器等から成る加速
度調整手段２７をそなえており、この加速度調整手段２
７は加速度センサ２１かも検出される実加速度αＣと加
速度指令手段２６からの指令加速Ｆ！Ｌｃｔｘとを比較
して、車両の実加速度αＣが指令加速度αＸとなるよう
に、電動モータ５へ第１のフィードバック制御信号を出
力するようになっている。

さらに、第２の制御手段ＣＭ２は、メモリ等から成るエ
ンジン回転数指令手段２８をそなえており。

このエンジン回転数指令手段２８は、アクセルペダル踏
込量センサ１４ｂ（またはスティックポジションセンサ
２５ｂ）から電気信号に変換されたアクセル開度（アク
セルペダル踏込量）（またはスティック位置）Ｘに対応
したエンジンの指令エンジン回転数ＮＸを記憶する。

また、第２の制御手段ＣＭ２は、比較器等から成るエン
ジン回転数調整手段２９をそなえており。

このエンジン回転数調整手段２９はエンジン回転数セン
サ１５かも検出される実エンジン回転数Ｎｅ数Ｎｘとな
るように、電動モータ５へ第２のフィードバンク制御信
号を出力するようになっている。

なお、第２の制御手段ＣＭ２としては、そのほかに、ア
クセルペダル踏込量センサ１４ｂ（またはスティックポ
ジションセンサ２５ｂ）から電気信号に変換されたアク
セル開度（アクセルペダル踏込！：）（またはスティッ
ク位置）Ｘに対応した指令スロットル開度θＸを記ｔＱ
するスロットル開度指令手段５０．スロットルセンサ２
３かも検出されットル開度θが指令スロットル開度θＸ
となるように電動モータ５へ第２のフィードバック制御
信号を出力するスロットル開度調整手段３１とをそなえ
ているものや、エンジン回転数センサ１５やスロットル
センサ２３等からの信号を受けて従来と同様の方法でア
イドルスピードコントロール手段なうアイドルスピード
コントロール手段６２をそなえているもの等が考えられ
る。

また、コントμｍう６はスロットル弁制御手段のほか、
燃料噴射量制御手段や点火時期制御手段の給 機能も有しているが、燃鋺噴射や点火時期の制御は従来
より公知なのでその詳細な説明は省略する。

なお、第２図中の符号１９はプロペラシャフト。

２０は模式的な車輪を示して（・る。

本発明の第１実施例としてのスロットル弁制御装置は上
述のごとく構成されているので、第４図に示すように、
アクセルポジションセ／す１４ｂ（またはステインクポ
ジションセンサ２５ｂ）からのアクセル開度（またはス
ティック位置）Ｘ＋ブレーキ踏込量センサ２２からのブ
レーキ踏込量ｙ、加速度センサ２１からの実加速度αＣ
，エンジン回転数センサ１５からの実エンジン回転数Ｎ
ｅ。

スロットルセンサ２３からの実スロツトル開度θ。

車速センサ１７からの車速ｖｃに対応する検出信号２イ
／ヒビタスイツチ２４かものオンオフ信号をコントロー
ラ６に読み込み（ステップａ１）、ついで走行レンジか
どうかが判断される（ステップａ２）。走行レンジなら
１次のステップａ３で。

ブレーキペダルの踏込状態かどうかの判定が行なわれる
。

ブレーキペダルの非踏込状態において、アクセルペダル
１４ｍが踏込まれているか（またはスティック２５ｍが
操作されているか）どうか判定され（ステップａ４）、
アクセルペダル１４ａが踏込まれていれば（またはステ
ィック２５ａが操作されていれば）、ステップａ５．ａ
６において、このアクセル開度（またはスティック位ｆ
ｉ）ｘＫ応じた加速度αＸを指令加速度として、この指
令加速度αＸと実加速度αＣとを比較して、この比較値
（差の値）に基づき、実加速αＣが指令加速度αＸとな
るように、スロットル弁４のか動量ΔＤを求め（ステッ
プａ６）、この駆動量信号を第１の制御信号として電動
モータ５へ出力し、スロットル弁開度を指令加速度αＸ
となるようにフィードバック制御する（ステップａ７）
。

このように、アクセル開度（またはスティック位置）Ｘ
は、加速度を指令するようになっている。

また、アクセルペダル１４ａの非踏込時（またはスティ
ック２５ａの非操作時）には、ステップ＆４からＮｏル
ートを経て、ステップａ８において、スロットル弁４の
駆動量ＡＤをゼロに設定して。

現在のスロットル開度を維持するように指令し。

ステン７ａ７で電動モータ５へ出力する。

ブレーキペダルの踏込状態では、ステップａ９゜ａｌｏ
において、ブレーキペダルの踏込量ｙに応じたブレーキ
液圧を指令して、これにより、ブレーキを作動させる。

そして、スロットル弁４を全閉または車速に相当する開
度となるように閉鎖側への駆動量ΔＤを設定しくステッ
プａ１１）、ステップ＆７で電動モータ５へ出力する。

このようにして、各々設定されたスロットル弁４の駆動
量ムＤとなるように、電動モータ５が駆動される。

したがって、この実施例によれば、アクセルペダル１４
ａの全閉（開放）位置〔またはスティック２５ａの最小
（最大）位置〕を、加速度要求ゼロとすることにより、
第３図（ａ）に示すように、アクセルペダル１４ａ（ま
たはスティック２５ｍ）が踏込まれている（または操作
されている）とき（時間幅ｔ、〜ｊ＋＋時間幅ｔ４〜１
．参照）、車速は第３図（ｃ）Ｋ示すように増加し、第
３図（ｂ）に示すように、ブレーキペダルが踏込まれて
いるとき（時間幅を言〜Ｆ＋時間幅ｔ４〜ｔ７参照）、
車速はｆｆ１３図（ｃｌに示すように減少する。

すなわち２減速は、ブレーキペダルで行なう。

また、アクセルペダル１４ａ（またはスティック２５ａ
）およびブレーキペダルがともに踏込まれていない（操
作されていない）とき（時間幅ｔ、〜ｔ２９時間幅ｔｓ
〜ｔ６）、車速は、第３図（ｃ）に示すように一定とな
り、定速走行であるオートクルーズ機能が発揮される。

なお、ステップａ３とステップａ９とのＩｆｌｌ　Ｉｃ
　、車速およびブレーキペダルの踏込量ｙを検出する分
岐ステップを設けてもよく、所定車速以下では。

ｔ１η込量ｙが所定踏込量ｙ０未溝のときに、スロット
ル開度が全閉となってエンジンブレーキ状態となり、踏
込量ｙが所定踏込量７０以上のときに７スロツトル開度
が全閉となり且つブレーキ機構が作動するように構成し
てもよ（・。また、この場合、所定車速以上においては
２例えば、踏込量ｙが所定踏込量ｙＬ未滴のときに、ス
ロットル開度が閉鎖側へ駆動されて減速状態となり、踏
込量ｙが所定踏込量ｙＩ以上且つ所定踏込ｆｉｙ　ｔ　
（＞　ｙ＋　）未満のときに、エンジンブレーキ状態と
なり、踏込Ｊｉｔｙが所定踏込量１２以上のときに、ス
ロットル開度が全閉となり且つブレーキ機構が作動する
ように構成してもよい。

また、この実施例において、ステップａ９．ａｌＱを設
けなくてもよい。

ところで、非走行レンジであると判定された場合には、
ステップａ１２．ａ１３およびステップａ７に示すよう
に、アクセル開度（またはスティック位置）を１７２７
回転数（またはスロットル開度）に対応させた制御が行
なわれる。

すなわち、アクセル開度（またはスティック位置）Ｘニ
応シタ二／ジ／回転数Ｎｘ（またはスロットル開度θＸ
）を、コントルーラ６のエンジン回転数指令手段２Ｂ（
またはスロットル開度指令手段３０）から読み出し、指
令エンジン回転数Ｎｘ（または指令スロットル開度θＸ
）としくステップａ　１２　Ｌそして、指令エンジン回
転数Ｎｘと実エンジン回転数Ｎｅとの差（または指令ス
ロットル開度θＸと実スロツトル開度０との差）をとり
、実エンジン回転数Ｎｅ（または実スロツトル開度θ）
が指令エンジン回転数Ｎｘ（または指令スロットル開度
θＸ）に一致するスロットル弁４の駆動量ムＤを求めて
（ステップａ１３）、この駆動量信号を第２の制御信号
として電動モータ５へ出力し、スロットル弁４を指令エ
ンジン回転数Ｎｘ（または指令スロットル開度θＸ）と
なる開度まで駆動する。

このようＫして、非走行レンジのときは、アクセル開度
（またはスティック位置）Ｘを、エンジン回転数やスロ
ットル開度に対応させてスロットル弁４を制御すること
が行なわれるので１次のような効果ないし利点が得られ
る。すなわち非走行レンジのときでも走行レンジのとき
と同じようにアクセル開度（またはスティック位置）Ｘ
を加速度に対応させてスロットル弁４を制御していたと
すれば、少しのアクセル開度やスティック位置でエンジ
ンが過回転状態になるおそれがあるが、上記のように非
走行レンジでは、加速度に対応する第１の制御信号とは
異なりエンジン回転数やスロットル開度に対応する第２
の制御信号に基づきスロットル弁４を制御しているので
、エンジンが過回転状態になることはなく、更にアクセ
ルペダル１４ａあるいはスティック２５ａの操作量に応
じたレーシング操作も可能となる。

また、第５図に示すように２本発明の第２実施例によれ
ば、第１実施例とその構成ははぼ同様であり、第１の制
御手段ＣＭ１が、第１実施例と異なる構成となっていて
、第５図中、第１〜４図と同じ符号はほぼ同様のものを
示している。

この第２実施例では、アクセルペダル１４ｍ（またはス
ティック２５ａ）の全ストロークの２分の１程度の位置
におけるアクセルポジションセ／す１４ｂ（またはステ
ィックポジションセンサ２５ｂ）からのアクセル開度（
またはスティック位置）ＸＯが、加速度要求ゼｌ１ｆｆ
（すなわち、現在の車速を維持する）に対応するように
、加速度指令手段２６が設定されている。

本実施例では、ステップｂ１において、アクセル開度（
またはスティック位置）ＸＴ　実加速度αＣ１実工／ジ
ン回転数Ｎｅ（または実スロツトル開度θ）、走行レン
ジ等を読み込み、ステップｂ２で。

アクセルペダル１４ｍの踏込量（またはスティック２５
ａの位置）Ｘを判定し、アクセルペダル１４ａ（または
スティック２５ａ）が所定位置ｘ０（ここでは、全スト
ロークの２分の１の位置）まで踏み込まれて（・る（ま
たは操作されている）状態で、スロットル弁４の駆動量
ΔＤをゼｐＫして（ステップｂ４）、スーツトルアクチ
ュエータへ駆動信号（第１の制御信号）を出力して（ス
テップｂ　ｓ　）、車両を定速走行させ、この定速走行
時の踏込み位置から、さらに踏み込めば、その踏込量（
または操作量）の差（ｘ−ｘ、）に応じた加速度信号α
Ｘが発せられて（ステップｂ６）、ステップｂ７で、指
令加速度αＸと実加速度αＣとを比較し、スロットル弁
４の駆動量ＡＤを求め、ステップｂ５の処理をすること
により、車両を加速させ。

定速走行時の踏込（操作）位置ｘ０から、ｌｌ！ｌ込量
（ステップｂ８．ステップｂ９で、指令減速度αＸ′と
実減（加）速度αＣとを比較し、スロットル弁°４の駆
動量ΔＤを求め、ステップｂ５の処理をすることＫより
、車両を減速させる。

これらは、第１実施例と同様にＧセンサ２１により、フ
ィードバック制御される。

そして、所望の速度になれば、加速度要求ゼロの点まで
アクセルペダル１４ａ（またはスティック２５ａ）を操
作し、その車速を維持する。

なお、ブレーキペダルを踏込んだ、ときは、スロットル
開度がゼロ（全閉）とされるか、車速に応じた開度とな
るよう圧制御される。

なお、非走行レンジであると判定された場合には。

ステップｂ１０．ｂ１１およびステップｂ５に示すよう
に、アクセル開度（またはスティック位置）をエンジン
回転数（またはスロットル開度）に対応させた制御が行
なわれる。

すなわち、アクセル開度（またはスティック位置）Ｘに
応じたエンジン回転数Ｎｘ（またはスロットル開度θＸ
）を、コントローラ６のエンジン回転数指令手段２８（
またはスロットル開度指令手段３０）から読み出し、指
令エンジン回転数Ｎｘ（または指令スロットル開度θＸ
）としくステップＭＯ）。

そして、指令エンジン回転数Ｎｘと実エンジン回転数Ｎ
ｅとの差（または指令スロットル開度θＸと実スロツト
ル開度θとの差）をとり、実エンジン回転数Ｎｏ（また
は実スロツトル開度θ）が指令エンジン回転数Ｎｘ（ま
たは指令スロットル開度θｘ）Ｋ一致するスロットル弁
４の駆動１ムＤを求めて（ステップｂ１１）、　　この
駆動量信号を第２の制御信号として電動モータ５へ出力
し、スロットル弁４を指令エンジン回転数Ｎｘ（または
指令スロットル開度θＸ）となる開度まで駆動する。

このようにして、非走行レンジのときは、アクセル開度
（またはスティック位置）Ｘを、エンジン回転数やスロ
ットル開度に対応させてスロットル弁４を制御すること
が行なわれるので２次のような効果ないし利点が得られ
る。すなわち非走行レンジのときでも走行レンジのとき
と同じようにアクセル開度（またはスティック位置）ｘ
（減）加速度に対応させてスロットル弁４を制御してい
たとすれば、ある程度アクセルペダル１４ａを踏み込ん
だりスティック２５ａを操作したりすると。

エンジンが過回転状態になるおそれがあるが、上記のよ
うに非走行レンジでは、加速度に対応する第１の制御信
号とは異なりエンジン回転数やスロットル開度に対応す
る第２の制御信号に基づきスロットル弁４を制御して（
・るので、エンジンが過回転状態になることがなく、更
にアクセルペダル１４ａあるいはスティック２５ａの操
作量に応じたレーシング操作も可能となる。

なお前述の実施例において低温時のファーストアイドル
、エアコンによるアイドルアップ等のアイドル回転数制
御機能（ＩＳＣ機能）を具備させる場合には第４図にお
ける’　１２　ｒ　　ａ　１３１第５図におけるｂｌｏ
、ｔｌｌのステップをそれぞれ第６図に示すステップに
置換すればよい。即ち第６図においては、まず、第４図
（第５図）のステップａ２（ｂ２）においてＮＯと判定
された場合にステップａ１５（ｂ１５）においてエンジ
ンの運転状態（例えばエンジン冷却水温、エンジンに駆
動されるエアコンコンプレッサの作動状態：これらの情
報はステップａ１　（ｂｌ　）において読み込んでおく
）に応じて変化しうるスロットル弁の目標ＩＳＯ開度θ
ｉを設定し１次いで第１６（ｂｌ６）においてエンジン
の運転状態に、応じて変化しうるアイドル時の目標エン
ジン回転数Ｎｉを設定し１次いでステップａ１７（ｂｌ
７）においてアクセル開度（またはスティック位置）Ｘ
がＸ＞Ｏとなっているか否かが判定される。そしてステ
ップａ１７（ｂｌ７）においてＮｏと判定された場合即
ち運私考がレーシングを要求していない場合にはアイド
ル回転数制御を行なうべくステップａ１８（ｂｌ８）Ｋ
至り、このステップａ１８（ｂｌ８）において。

回転数フィードバック制御を行なうべき条件（即ち機関
が安定したアイドル状態にあること）が満足されている
か否かが判定されフィードバック制御ＯＫのときにはス
テップａ１９（ｂｌ９）においてアイドル時目標エンジ
ン回転数Ｎｉと実エンジン回転数Ｎｅとの比較が行なわ
れ、その比較結果に基きスロットル弁の駆動量ΔＤが求
められ、第４図（第５図）のステップａ７（ｂ５）Ｋ進
み、また。

ステップａ１８（ｂｌ８）においてフィードバック制御
不可と判定されたとき（即ち機関がエアコン作動切替直
後等の安定していないアイドル状態にあるとき）にはス
テップａ２０．（ｂ２０）においてスロットル弁の目標
ＩＳＯ開度θｉと実スロツトル開度θとが比較され、そ
の比較結果に基きスロットル弁の駆動量ΔＤが求められ
、第４図（第５図）のステップａ７（ｂ５）Ｋ進む。一
方ステンプａ１７（ｂｌ７）においてＹＥＳと判定され
た場合即ち運転者がレーシングを要求している場合には
、ステップａ２１（ｂ２１）においてアクセル開度ＸＫ
応じたスロットル開度θＸが指令（設定）され１次いで
ステップａ２２（ｂ２２）においてこのθＸと目標ＩＳ
Ｏ開度θｉとの大小関係が比較され、θＸ≧θ量のとき
はステップａ２３（ｂ２３）に至り、このステップａ　
２３（ｂ　２３）において指令スロットル開度θＸと実
スロツトル開度θとが比較され、その比較結果に基いて
スロットル弁の駆動量ΔＤが求められ第４図（第５図）
のステップａ７（ｂ５）に至る。一方ステップａ　２２
　（ｂ２２）においてθｘくθｉのときはステップａ　
２０　（ｂ２ｏ）に至る。これにより、運転者がアクセ
ルペダルを定速走行要求位置を超えて踏み込んだときに
はその踏み込み量に応じてスロットル弁が開方向に駆動
され、・機関のレーシングが行なわれるとともにアクセ
ルペダルが定速走行要求位置にあるどきにはエンジンの
運転状態に応じたアイドル回転数が得られるようになっ
ている。

なお、アクセルペダル踏み込み量が小さく、指令スロッ
トル開度θＸの方が目標ＩＳＣ開度θｔより小さいとき
は、スロットル開度は目標ＩＳＣ開度に制御され、１７
２７回転数の落込防止が計られる。

またこの第６図の変形例においてアクセル開度に応じて
スロットル開度θＸを指令するかわりに、エンジン回転
数ＮＫを指令する場合には、第６図に２点鎖線で示すよ
うにステップａ１７（ｂｌ　７）でＹＥＳと判定された
ときにステップａ２Ｂｂ＋ｓ）でアクセル開度Ｘに応じ
たエンジン回転数Ｎｘが指令（設定）され１次いでステ
ップａ　２５　（ｂ２５）においてこのＮｘと目標エン
ジン回転数Ｎｔとの大小関係が比較され、　Ｎｘ≧Ｎｉ
のときはステップａ２６（ｂ２６）に至り、このステッ
プａ　２６　（ｂ２６）において指令工／ジン回転数Ｎ
ｘと実エンジン回転数Ｎｅとの比較が行なわれ、その比
較結果に基いてスロットル弁の駆動量ΔＤが求められ第
４図（第５図）のステップａ７（ｂ５）に至り、他方ス
テップａ２５（ｂ２５）においてＮｘ＜Ｎｉのときはス
テップａ１８（ｂｌ８）に至るようにすればよい。

なお、第６図においてステップａＫ（Ｋは正の整数）は
第４図の実施例に対応するステップを示すものであり、
ステップｂＫ（Ｋは正の整数）は第５図の実施例に対応
するステップを示すものである。

なお、前述の実施例では、Ｒレンジを走行レンジ側に含
めたが、その代わりＫＲレンジを非走行レンジ側に含め
るようにすることもできる。この場合は後続車両の運転
者に車両の後退状態を知覚させるべく設けられたリバー
スランプを点灯させるためのリバーススイッチ又はシフ
トレバ−位置を検出するスイッチあるいは自動変速機の
要素（クラッチやブレーキ）の動作状態を検出するスイ
ッチ等の検出結果がインヒビタスイッチの検出結果のほ
かに使用される。そして、このようにＲレンジを非走行
レンジ側に含めた場合は、Ｐ、Ｎ、Ｒレンジのときに第
２の制御手段ＣＭ２による制御がなされそれ以外で第１
の制御手段ＣＭ１による制御がなされる。

上記実施例においては、動力伝達制御手段として有段の
自動変速機を備え、動力伝達制御手段の作動状態を検出
する作動状態検出手段としてインヒビタスイッチで構成
される変速位置検出手段を備えたものを示したが、エン
ジンと車両との間の動力伝達系に無段変速機とクラッチ
とが介装されるチスイッチを作動状態検出手段として設
けてもよいものである。

即ち無段変速装置（ＣＶＴ）を備えたものとしては、第
７図に示すようなものがあり、第７図においては、車両
のエンジンＥの出力軸１０２にロングトラベルダンパ１
０３を介して駆動軸１０４が接続されており、この駆動
軸１０４には、その有効半径を可変に構成される第１の
可変プーリ１０５が装着されていて、この第１の可変プ
ーリ１０５には、プーリ調整機構りを構成するシリンダ
機構１０６と、オイルポンプ（可変容量ベーンポンプ）
１０７とが接続されている。

すなわち、第１の可変プーリ１０５は、プーリｎ構Ｐの
駆動側プーリとして構成されている。

第１の可変プーリ１０５の左側側板１０５ｂは。

駆動軸１０４に固定されており、第１の可変プーリ１０
５の右側側板１０５ａは、駆動軸１０４にスプライン係
合しており、さらに、シリンダ機構１０６のピストン部
１０６ａＫ連結されている。

シリンダ機構１０６の作動室１０６ｂへは、プーリ調整
機構りを構成する油圧制御装置１０８から作動油が供給
されるようになっていて、その作動油の供給量は、コン
トローラ６′がら油圧制御装置１０８へ送られる制御信
号によって制御される。

また、第１の可変プーリ１ｏ５と第２の可変プーリ１１
０とに２駆動ベルト１１１が装架されていて、第２の可
変プーリ１１０は、被駆動軸（従動軸）１１２に装着さ
れている。

第２の可変プーリ１１０の左側側板１１０ｂは。

被駆動軸１１２にスプライン係合しており、さらに、ス
プリング式応動機構１１３に連結されていて、一方、第
２の可変プーリ１１０の右側側板１１０ａは、被駆動軸
１１２に固定されている。

すなわち、第２の可変プーリ１１０は、プーリ機構Ｐの
従動側プーリとして構成されている。

被駆動軸１１２は、動力伝達制御手段としての発進クラ
ッチ１１４．ギア１１５１前後進切換クラッチ１１６．
軸１１７．ギア１１８．差動歯車機構１１９および車輪
駆動軸１２０を介して車輪１２１に連結されている。

漆 発信クラッチ１１４には、同クラッチ１１４の作動状態
を検出する図示しないクラッチスイッチ（即ちクラッチ
１１４によってエンジンＥの動力が車体側（車輪１２１
側）に伝達される状態であるか否かを検出する図示しな
いクラッチスイッチ）が設けられている。

なお、第７図中の符号１１３ａはスプリングな示してお
り、１２２は軸受を示している。

この無段変速装置は上述のごとく構成されているので、
変速比を連続的に変化させることができ。

プーリ調整機構りを構成するシリンダ機構１０６の作動
室１０６ｂへ作動油を供給していない場合には、スプリ
ング式応動機構１１３のスプリング１１３ａにより、第
２の可変プーリ１１０の左側側板１１０ｂが、第７図中
の右方へ駆動されて。

第２の可変プーリ１１０の有効半径が太き（なるととも
に、第１の可変プーリ１０５の有効半径が小さくなる。

これにより、プーリ機構Ｐの変速比が大きくなって、被
協動軸１１２が大きな減速状態で回動される。

さらに、プーリ調整機構りを構成するシリンダ機構１０
６の作動室１０６ｂへ作動油を供給する場合には、第１
の可変プーリ１０５の右側側板１０５ａが、第７図中の
左方へ駆動されて、第１の可変プーリｉｏｓの有効半径
が大きくなるとともに、第２の可変プーリ１１０の有効
半径が小さくなる。

これにより、プーリ機構Ｐの変速比が小さくなって、被
駆動軸１１２が増速状態で駆動される。

そしてこの際は、第２図においてインヒビタスイッチ２
４のかわりに上述したクラッチスイッチの検出結果がコ
ントローラ６に入力されるとともに。

第４図または第５図のステップａ１またはステン１゜ ｙｂｌにおいて走行レンジ情報のかわりにクラッチの断
接情報が読み込ま、れ、さらにステップａ２またはステ
ップｂ２においてクラッチが接続されているか否かが判
別され、接続されている場合はステップａ３またはステ
ップｂ３に至り、接続されていな（・場合にステップａ
１２またはステップｂ１０に至るようにすればよい。

また、前述の実施例では加速度検出手段として加速度セ
／す（Ｇセンサ）２１を用いたハ加速度検出手段として
は車速を検出して車速の単位時間当たりの変化量即ち車
速の微分値を演算により求め。

この車速の微分値を車両の加速度情報として用いてもよ
い。

さらにアクチュエータとして、差圧応動式ダイアラ フームを用いてもよい。

さらにまた、前述の実施例では９本装置を、自動変速機
付き自動車に適用した例を示したが１機械式変速機（手
動変速機を含む）付き自動車にも同様に適用することが
でき、更には自動車以外の車両にも適用することができ
る。

〔発明の効果〕

以上詳述したように２本発明のスロットル弁制御装置に
よれば、車両用工／ジンの吸気通路に介装されたスロッ
トル弁と、同スｐクトル弁を駆動してその開度を調整す
るアクチュエータと、操作部材の動きに応じて操作信号
を出力する操作部とをそなえ、Ｉ：ｆｆＳ操作部からの
操作信号を受けて上記アクチュエータに第１の制御信号
を出力すべく、上検出する加速度検出手段からの検出信
号と上記加速度指令手段からの指令加速度信号とを比較
して上記車両の実加速度が指令加速度となるように上記
アクチュエータへ上記第１の制御信号を出力する加速度
調整手段とをそなえて構成された第１の制御手段が設け
られるとともに、上記第１の制御信号とは異なる第２の
制御信号を上記７クチユエ１の制御手段からの第１の制
御信号が上記アクチ２の制御信号が上記アクチュエータ
へ出力されるように切り替わ・る切替手段とが設けられ
るという簡素な構造で９次のような効果ないし利点を得
ることができる。

（１）車両の走行時のアクセルペダル等の操作が容易と
なり、ドライバビリティが向上し、車両の速度維持が楽
にできる。

（２）操作部からの操作信号を車両の加速度に対応させ
ることが可能となって、これにより操作部の操作量に応
じた加速が得られる。

（３）定速走行を行なうことが容易となるとともＫ。

定速走行への移行が容易となる。

をエンジン回転数やスロットル開度等、加速度とは異な
ったものと対応させることが行なわれるので、非走行レ
ンジでの停車中に、エンジンが過回転状態になることを
防止できるとともに、レーシング操作も可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明の第１実施例としてのスロットル弁
制御装置を示すもので、第１図はその要部を示すブロッ
ク図、第２図はその全体構成を示す模式図、第６図（ａ
）、　（ｂ）、　（ｅ）はいずれもその作用を説明する
ためのグラフ、第４図はその制御要領を示すフローチャ
ートであり、第５図は本発明の第２実施例としてのスロ
ットル弁制御装置の制御要領を示すフローチャートであ
り、第６図は上記第１実施例、第２実施例における変形
例を示すフローチャートであり、第７図は本発明の他の
変形例で用いられる車両用変速機の概略説明図である。 １・・・吸気通路、　　　　　２・・・自動変速機。 ３・−・上流側吸気通路　　４・・・スーツトル弁。 ５・・・アクチュエータとしての電動モータ（ステップ
モータ）。 ６・・・コントローラ。 ７・・・モータポジションセンサ。 ８・・・エアクリーナ。 ９・・・カルマン渦式エアフローセンサ。 １０・・・吸気温度センサ、１１．１２・・・ロンド。 １３・・・インジェクタ、　　１４・・・操作部。 １４ａ・・・アクセルペダル。 １４ｂ・・・アクセルペダル踏込量センサ（アクセルポ
ジションセンサ）。 １５・・・エンジン回転数センサ。 １６・・・冷却水温センサ、１７・・・車速センサ。 １８・・・プーリ機構、　　　１９・・・プルベラシャ
フト。 ２０・・・車輪。 ２１・・・加速度検出手段としての加速度センサ（Ｇセ
ンサ）。 ２２・・・ブレーキ踏込量センサ。 ２３・・・スロットル開度検出手段としてのスーツトル
センサ。 ２４・・・走行レンジ検出手段としてのインヒビタスイ
ッチ。 ２５・・・操作部、　　　　　２５ａ・・・スティック
。 ２５ｂ・・・スティックポジションセンサ。 ２６・・・加速度指令手段、２７・・・加速度調整手段
。 ２８・・・エンジン回転数指令手段。 ２９・・・エンジン回転数調整手段。 ５０・・・スーツトル開度指令手段。 ３１・・・スロットル開度調整手段。 ３２・・・アイドルスピードコントロール手段。 ＣＭＩ・・・第１の制御手段。 ０Ｍ２・・・第２の制御手段。 ０Ｍ５・・・切替手段。 Ｅ・・・エンジン。 亀・・・吸気系 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両用エンジンの吸気通路に介装されたスロツトル弁と
   、同スロツトル弁を駆動してその開度を調整するアクチ
   ユエータと、操作部材の動きに応じて操作信号を出力す
   る操作部とをそなえ、同操作部からの操作信号を受けて
   上記アクチユエータに第１の制御信号を出力すべく、上
   記操作部からの操作信号に対応した指令加速信号を出力
   する加速度指令手段と、車両の加速度を検出する加速度
   検出手段からの検出信号と上記加速度指令手段からの指
   令加速度信号とを比較して上記車両の実加速度が指令加
   速度となるように上記アクチユエータへ上記第１の制御
   信号を出力する加速度調整手段とをそなえて構成された
   第１の制御手段が設けられるとともに、上記車両とエン
   ジンとの間の動力伝達系に設けられ、上記車両に対して
   上記エンジンから車両走行用の動力が伝達される第１の
   制御態様と上記車両に対して上記エンジンから車両走行
   用の動力が伝達されない第２の制御態様とが得られるよ
   うに上記動力伝達系の作用を制御する動力伝達制御手段
   と、同動力伝達制御手段の作動状態を検出する作動状態
   検出手段と、上記スロツトル弁の開度を調整するために
   上記アクチユエータに対して上記第１の制御信号とは異
   つた第２の制御信号を出力する第２の制御手段が設けら
   れて、且つ、上記作動状態検出手段の検出結果に基づい
   て、上記第１の制御態様が得られているときに上記第１
   の制御手段の出力する第１の制御信号により上記アクチ
   ユエータを作動せしめ、上記第２の制御態様が得られて
   いるときに 上記第２の制御手段の出 力する第２の制御信号により上記アクチユエータを作動
   せしめる切替手段とが設けられたことを特徴とする、ス
   ロツトル弁制御装置。