JP2533353Y2 - 機械式自動変速機の制御装置 - Google Patents
機械式自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JP2533353Y2 JP2533353Y2 JP1987180629U JP18062987U JP2533353Y2 JP 2533353 Y2 JP2533353 Y2 JP 2533353Y2 JP 1987180629 U JP1987180629 U JP 1987180629U JP 18062987 U JP18062987 U JP 18062987U JP 2533353 Y2 JP2533353 Y2 JP 2533353Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sensor
- clutch
- actuator
- stroke
- pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はバスやトラックの大型車両の条件により自動
的に適正な変速ギヤ位置を選択制御する機械式自動変速
機の制御装置に関するものである。
的に適正な変速ギヤ位置を選択制御する機械式自動変速
機の制御装置に関するものである。
［従来の技術］ 従来、この種の制御装置では、第４図に示すように大
型車両が停止している状態でセレクタレバーがドライブ
位置又はリバース位置に置かれた場合に、アクセルペダ
ルストローク（以下「ペダルストローク」という）が15
％未満のときにはエンジンをアイドル回転にしてクラッ
チを遮断する。そしてペダルストロークが15％以上のと
きにはペダルストロークの程度によりエンジン回転を上
げてクラッチを接続し、車速やペダルストロークに応じ
た所定のギヤ位置を選択している。
型車両が停止している状態でセレクタレバーがドライブ
位置又はリバース位置に置かれた場合に、アクセルペダ
ルストローク（以下「ペダルストローク」という）が15
％未満のときにはエンジンをアイドル回転にしてクラッ
チを遮断する。そしてペダルストロークが15％以上のと
きにはペダルストロークの程度によりエンジン回転を上
げてクラッチを接続し、車速やペダルストロークに応じ
た所定のギヤ位置を選択している。
［考案が解決しようとする課題］ しかし、上記運転制御装置では、ゆっくり発進しよう
として、アクセルペダルが15％未満ではクラッチが遮断
しているため大型車両は走り出さない。ペダルストロー
クが15％を越えて初めてエンジン回転が上昇し始め、次
にクラッチが少しずつ接続する。このため通常の発進動
作と同じになり、運転者はあわててアクセルペダルを離
し、微速走行を得るためにこのような操作を繰返してい
た。
として、アクセルペダルが15％未満ではクラッチが遮断
しているため大型車両は走り出さない。ペダルストロー
クが15％を越えて初めてエンジン回転が上昇し始め、次
にクラッチが少しずつ接続する。このため通常の発進動
作と同じになり、運転者はあわててアクセルペダルを離
し、微速走行を得るためにこのような操作を繰返してい
た。
このため微速走行の手段として、エンジンがアイドル
回転のときにクラッチを徐々に接続して半クラッチの状
態に固定し、そのエンジンの発生しているトルクの一部
を伝達する手段があったが、駆動輪には一定のトルクし
か伝達されないため、走行路面が凹凸路や登坂路であっ
たり、或いは積載重量が大きい場合には、この手段では
微速走行できないことがあった。
回転のときにクラッチを徐々に接続して半クラッチの状
態に固定し、そのエンジンの発生しているトルクの一部
を伝達する手段があったが、駆動輪には一定のトルクし
か伝達されないため、走行路面が凹凸路や登坂路であっ
たり、或いは積載重量が大きい場合には、この手段では
微速走行できないことがあった。
本考案の目的は、走行路面が凹凸路や登坂路であった
り、或いは積載重量が大きい場合にも、アクセルペダル
を所定の範囲の中間ストロークにしておくだけで大型車
両を円滑に一定の微速走行させることができる機械式自
動変速機の制御装置を提供することにある。
り、或いは積載重量が大きい場合にも、アクセルペダル
を所定の範囲の中間ストロークにしておくだけで大型車
両を円滑に一定の微速走行させることができる機械式自
動変速機の制御装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案は、大型車両の機
械式自動変速機のギヤ位置を変える変速アクチュエータ
19と、噴射ポンプ13の噴射量を調整する燃料調整用アク
チュエータ17と、クラッチ14を断接するクラッチアクチ
ュエータ18と、変速機10の変速操作を行うためのセレク
タレバー11の変速操作位置を検出するセレクタレバーセ
ンサ２と、アクセルペダル12のペダルストロークを検出
するアクセルセンサ３と、噴射ポンプ13のラック位置セ
ンサ４と、クラッチアクチュエータ18のストロークを検
出するクラッチセンサ５と、エンジン15の回転センサ６
と、変速機10のギヤ位置センサ７と、車速センサ８と、
複数のセンサ２〜８の各出力に基づいて適正な運転条件
となるように複数のアクチュエータ17〜19を制御するコ
ントローラ１とを備えた機械式自動変速機の制御装置の
改良である。
械式自動変速機のギヤ位置を変える変速アクチュエータ
19と、噴射ポンプ13の噴射量を調整する燃料調整用アク
チュエータ17と、クラッチ14を断接するクラッチアクチ
ュエータ18と、変速機10の変速操作を行うためのセレク
タレバー11の変速操作位置を検出するセレクタレバーセ
ンサ２と、アクセルペダル12のペダルストロークを検出
するアクセルセンサ３と、噴射ポンプ13のラック位置セ
ンサ４と、クラッチアクチュエータ18のストロークを検
出するクラッチセンサ５と、エンジン15の回転センサ６
と、変速機10のギヤ位置センサ７と、車速センサ８と、
複数のセンサ２〜８の各出力に基づいて適正な運転条件
となるように複数のアクチュエータ17〜19を制御するコ
ントローラ１とを備えた機械式自動変速機の制御装置の
改良である。
その特徴ある構成は、車速センサ18が大型車両の停止
を検出し、セレクタレバーセンサ２がドライブ位置又は
リバース位置を検出し、かつアクセルセンサ３がペダル
ストロークをθとして10％≦θ＜15％の範囲のペダルス
トロークを検出するとき、コントローラ１がその範囲内
のペダルストロークの大小に拘らずクラッチ14を徐々に
接続するとともにエンジン15をアイドル回転に保持し、
大型車両が一定の微速走行をするようにクラッチアクチ
ュエータ18及び燃料調整用アクチュエータ17を制御する
ことにある。
を検出し、セレクタレバーセンサ２がドライブ位置又は
リバース位置を検出し、かつアクセルセンサ３がペダル
ストロークをθとして10％≦θ＜15％の範囲のペダルス
トロークを検出するとき、コントローラ１がその範囲内
のペダルストロークの大小に拘らずクラッチ14を徐々に
接続するとともにエンジン15をアイドル回転に保持し、
大型車両が一定の微速走行をするようにクラッチアクチ
ュエータ18及び燃料調整用アクチュエータ17を制御する
ことにある。
［作用］ 大型車両が停止している状態でセレクタレバー２がド
ライブ位置又はリバース位置に置かれているときに、運
転者がアクセルペダル12を10％≦θ＜15％の範囲まで踏
込むと、この範囲内であればペダルストロークの大小に
拘らずクラッチアクチュエータ18がクラッチ14を徐々に
接続するとともに燃料調整用アクチュエータ17がエンジ
ン15の回転速度をアイドル回転に保持する。これにより
走行路面が凹凸路や登坂路であったり、或いは積載重量
が大きい場合にも、大型車両を円滑に一定の微速走行に
することができる。
ライブ位置又はリバース位置に置かれているときに、運
転者がアクセルペダル12を10％≦θ＜15％の範囲まで踏
込むと、この範囲内であればペダルストロークの大小に
拘らずクラッチアクチュエータ18がクラッチ14を徐々に
接続するとともに燃料調整用アクチュエータ17がエンジ
ン15の回転速度をアイドル回転に保持する。これにより
走行路面が凹凸路や登坂路であったり、或いは積載重量
が大きい場合にも、大型車両を円滑に一定の微速走行に
することができる。
［実施例］ 次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳しく説明す
る。
る。
第１図に示すように、本実施例のバスやトラックの大
型車両に搭載された機械式自動変速機の制御装置はマイ
クロコンピュータからなるコントローラ１を備える。コ
ントローラ１にはセレクタレバーセンサ２とアクセルセ
ンサ３とラック位置センサ４とクラッチセンサ５と回転
センサ６とギヤ位置センサ７と車速センサ８の各出力が
接続される。
型車両に搭載された機械式自動変速機の制御装置はマイ
クロコンピュータからなるコントローラ１を備える。コ
ントローラ１にはセレクタレバーセンサ２とアクセルセ
ンサ３とラック位置センサ４とクラッチセンサ５と回転
センサ６とギヤ位置センサ７と車速センサ８の各出力が
接続される。
セレクタレバーセンサ２は機械式自動変速機10の変速
操作を行うためのセレクタレバー11のリバース位置、ニ
ュートラル位置、ドライブ位置、ホールド位置等の変速
操作位置を検出する。アクセルセンサ３はアクセルペダ
ル12のペダルストロークを検出する。ラック位置センサ
４は噴射ポンプ13のコントロールラック位置を検出し、
クラッチセンサ５は後述するクラッチアクチュエータの
ストロークを検出する。回転センサ６はディーゼルエン
ジン15の回転速度を検出し、ギヤ位置センサ７は変速機
10のギヤ位置を検出する。
操作を行うためのセレクタレバー11のリバース位置、ニ
ュートラル位置、ドライブ位置、ホールド位置等の変速
操作位置を検出する。アクセルセンサ３はアクセルペダ
ル12のペダルストロークを検出する。ラック位置センサ
４は噴射ポンプ13のコントロールラック位置を検出し、
クラッチセンサ５は後述するクラッチアクチュエータの
ストロークを検出する。回転センサ６はディーゼルエン
ジン15の回転速度を検出し、ギヤ位置センサ７は変速機
10のギヤ位置を検出する。
噴射ポンプ13のロードレバー16にはこのレバーの位置
を移動させるリニアソレノイドからなる燃料調整用アク
チュエータ17が設けられる。アクチュエータ17にはコン
トローラ１の制御出力が接続される。クラッチ14にはク
ラッチを断接するエアシリンダからなるクラッチアクチ
ュエータ18が設けられる。変速機10には変速ギヤをシフ
ト及びセレクトするエアシリンダからなる変速アクチュ
エータ19が設けられる。
を移動させるリニアソレノイドからなる燃料調整用アク
チュエータ17が設けられる。アクチュエータ17にはコン
トローラ１の制御出力が接続される。クラッチ14にはク
ラッチを断接するエアシリンダからなるクラッチアクチ
ュエータ18が設けられる。変速機10には変速ギヤをシフ
ト及びセレクトするエアシリンダからなる変速アクチュ
エータ19が設けられる。
アクチュエータ18及び９にはそれぞれエア配管21及び
22を介してエアタンク23が接続される。またアクチュエ
ータ18には排気用配管24が接続される。エア配管21には
それぞれ給気用電磁弁25〜28が介装され、エア配管22に
はそれぞれ給排気用電磁弁31〜34が介装され、エア配管
24にはそれぞれ排気用電磁弁29及び30が介装される。こ
れらの電磁弁25〜34には前述したコントローラ１の制御
出力が接続される。給気用電磁弁25〜28はそれぞれオリ
フィス径を異にする４種類の電磁弁であって、電磁弁25
は最大のオリフィス径を有し、電磁弁28は最小のオリフ
ィス径を有する。
22を介してエアタンク23が接続される。またアクチュエ
ータ18には排気用配管24が接続される。エア配管21には
それぞれ給気用電磁弁25〜28が介装され、エア配管22に
はそれぞれ給排気用電磁弁31〜34が介装され、エア配管
24にはそれぞれ排気用電磁弁29及び30が介装される。こ
れらの電磁弁25〜34には前述したコントローラ１の制御
出力が接続される。給気用電磁弁25〜28はそれぞれオリ
フィス径を異にする４種類の電磁弁であって、電磁弁25
は最大のオリフィス径を有し、電磁弁28は最小のオリフ
ィス径を有する。
コントローラ１には大型車両の経済走行や円滑な走行
を達成するための適正な変速ギヤ位置、燃料噴射量等の
運転条件を記憶したメモリが内蔵されていて、コントロ
ーラ１は上記センサ２〜８の各出力信号が入力すると、
あらかじめ設定されたプログラムに基づいてメモリに記
憶された適正な運転条件となるように上記アクチュエー
タ17〜19を制御するようになっている。
を達成するための適正な変速ギヤ位置、燃料噴射量等の
運転条件を記憶したメモリが内蔵されていて、コントロ
ーラ１は上記センサ２〜８の各出力信号が入力すると、
あらかじめ設定されたプログラムに基づいてメモリに記
憶された適正な運転条件となるように上記アクチュエー
タ17〜19を制御するようになっている。
本考案の特徴ある構成は、アクセルセンサ３の検出信
号に応じてコントローラ１がクラッチアクチュエータ18
の接続速度及びエンジン15の回転速度を制御するところ
にある。
号に応じてコントローラ１がクラッチアクチュエータ18
の接続速度及びエンジン15の回転速度を制御するところ
にある。
アクセルセンサ３はポテンショメータからなり、第２
図に示すようなアクセルペダル12のペダルストロークに
対する出力電圧の変化特性を有する。第２図において、
Ａはアイドルストローク、Ｍは所定の中間ストローク、
Ｆはフルストロークであって、アクセルセンサ３はアイ
ドルストロークＡでは出力電圧ELを、所定の中間ストロ
ークＭでは出力電圧EM、フルストロークＦでは出力電圧
EHをそれぞれ出力する。この例ではペダルストロークが
10％未満の範囲をアイドルストロークＡ、10％以上15％
未満の範囲を所定の中間ストロークＭ、100％をフルス
トロークＦとする。即ちペダルストロークをθとすると
き、中間ストロークＭは10％≦θ＜15％の範囲をいう。
図に示すようなアクセルペダル12のペダルストロークに
対する出力電圧の変化特性を有する。第２図において、
Ａはアイドルストローク、Ｍは所定の中間ストローク、
Ｆはフルストロークであって、アクセルセンサ３はアイ
ドルストロークＡでは出力電圧ELを、所定の中間ストロ
ークＭでは出力電圧EM、フルストロークＦでは出力電圧
EHをそれぞれ出力する。この例ではペダルストロークが
10％未満の範囲をアイドルストロークＡ、10％以上15％
未満の範囲を所定の中間ストロークＭ、100％をフルス
トロークＦとする。即ちペダルストロークをθとすると
き、中間ストロークＭは10％≦θ＜15％の範囲をいう。
このように構成された制御装置の特徴ある動作を第３
図のフローチャートに基づいて説明する。
図のフローチャートに基づいて説明する。
まず、車速センサ８が大型車両の停止を検出し、セレ
クタレバーセンサ２がドライブ位置又はリバース位置を
検出すると、コントローラ１は変速アクチュエータ19に
よりギヤ位置を発進ギヤ段（１速段、２速段又はリバー
ス段）にする。この状態でアクセルペダル12のペダルス
トロークθが10％未満の場合には、アクセルセンサ３か
ら出力電圧ELがコントローラ１に印加される。コントロ
ーラ１はペダルストロークがアイドルストロークＡであ
ると判断し、燃料調整用アクチュエータ17によりエンジ
ン15をアイドル回転にするとともに、排気用電極弁29及
び30にクラッチ遮断信号を送出し、クラッチアクチュエ
ータ18からエアを排出しクラッチ14を遮断する。この結
果、大型車両は走行しない。
クタレバーセンサ２がドライブ位置又はリバース位置を
検出すると、コントローラ１は変速アクチュエータ19に
よりギヤ位置を発進ギヤ段（１速段、２速段又はリバー
ス段）にする。この状態でアクセルペダル12のペダルス
トロークθが10％未満の場合には、アクセルセンサ３か
ら出力電圧ELがコントローラ１に印加される。コントロ
ーラ１はペダルストロークがアイドルストロークＡであ
ると判断し、燃料調整用アクチュエータ17によりエンジ
ン15をアイドル回転にするとともに、排気用電極弁29及
び30にクラッチ遮断信号を送出し、クラッチアクチュエ
ータ18からエアを排出しクラッチ14を遮断する。この結
果、大型車両は走行しない。
続いてアクセルペダル12を踏んでペダルストロークθ
を10％以上15％未満にすると、アクセルセンサ３から出
力電圧EMがコントローラ１に印加される。コントローラ
１は所定の中間ストロークＭであると判断し、オリフィ
ス径が最大の電磁弁25を開いてエアをクラッチアクチュ
エータ18に送出し、クラッチ14を徐々に接続する。次い
でクラッチ14の接続により低下するエンジン15の回転速
度を燃料調整用アクチュエータ17によりアイドル回転に
保持する。この結果、走行路面が凹凸路や登坂路であっ
たり、或いは積載重量が大きい場合にも、発進ギヤ段の
状態で一定の微速走行を円滑に行うことができる。
を10％以上15％未満にすると、アクセルセンサ３から出
力電圧EMがコントローラ１に印加される。コントローラ
１は所定の中間ストロークＭであると判断し、オリフィ
ス径が最大の電磁弁25を開いてエアをクラッチアクチュ
エータ18に送出し、クラッチ14を徐々に接続する。次い
でクラッチ14の接続により低下するエンジン15の回転速
度を燃料調整用アクチュエータ17によりアイドル回転に
保持する。この結果、走行路面が凹凸路や登坂路であっ
たり、或いは積載重量が大きい場合にも、発進ギヤ段の
状態で一定の微速走行を円滑に行うことができる。
更にアクセルペダル12を踏込んでペダルストロークθ
を15％以上にすると、アクセルセンサ３から出力電圧EM
を越える電圧がコントローラ１に印加される。コントロ
ーラ１は微速走行でない通常の走行条件になったと判断
し、燃料調整用アクチュエータ17によりエンジン15の回
転速度をペダルストロークの大きさに応じて上昇させ
る。次いで電磁弁25〜28のいずれか１つ又は複数にクラ
ッチ接続信号を送出し、クラッチアクチュエータ18によ
りクラッチ14をペダルストロークの大きさに応じた速度
で接続する。次にコントローラ１はアクセルペダル12の
ストロークや車速等により変速ギヤ位置を設定した変速
マップをルックアップし、現時のギヤ位置（発進ギヤ
段）が適正なギヤ位置か否か比較し、適正なギヤ位置で
ない場合には、クラッチアクチュエータ18、変速アクチ
ュエータ19等を制御して変速動作を行う。
を15％以上にすると、アクセルセンサ３から出力電圧EM
を越える電圧がコントローラ１に印加される。コントロ
ーラ１は微速走行でない通常の走行条件になったと判断
し、燃料調整用アクチュエータ17によりエンジン15の回
転速度をペダルストロークの大きさに応じて上昇させ
る。次いで電磁弁25〜28のいずれか１つ又は複数にクラ
ッチ接続信号を送出し、クラッチアクチュエータ18によ
りクラッチ14をペダルストロークの大きさに応じた速度
で接続する。次にコントローラ１はアクセルペダル12の
ストロークや車速等により変速ギヤ位置を設定した変速
マップをルックアップし、現時のギヤ位置（発進ギヤ
段）が適正なギヤ位置か否か比較し、適正なギヤ位置で
ない場合には、クラッチアクチュエータ18、変速アクチ
ュエータ19等を制御して変速動作を行う。
［考案の効果］ 以上述べたように、本考案によれば、大型車両が停止
している状態でセレクタレバーがドライブ位置又はリバ
ース位置に置かれているときに、ペダルストロークをθ
としてアクセルペダルを10％≦θ＜15％の範囲に踏込む
だけで、クラッチが徐々に接続され、かつエンジンがア
イドル回転に保持されるため、走行路面が凹凸路や登坂
路であったり、或いは積載重量が大きい場合にも、大型
車両を円滑に微速走行させることができる。特に、本考
案によれば、凹凸路で運転者のアクセルペダルを踏んで
いる足が大型車両の走行と同時に振動しても例えばペダ
ルストロークが10％から変化したとしても、変ったスト
ロークが10％≦θ＜15％の範囲にあれば、一定の微速走
行が得られる特長がある。
している状態でセレクタレバーがドライブ位置又はリバ
ース位置に置かれているときに、ペダルストロークをθ
としてアクセルペダルを10％≦θ＜15％の範囲に踏込む
だけで、クラッチが徐々に接続され、かつエンジンがア
イドル回転に保持されるため、走行路面が凹凸路や登坂
路であったり、或いは積載重量が大きい場合にも、大型
車両を円滑に微速走行させることができる。特に、本考
案によれば、凹凸路で運転者のアクセルペダルを踏んで
いる足が大型車両の走行と同時に振動しても例えばペダ
ルストロークが10％から変化したとしても、変ったスト
ロークが10％≦θ＜15％の範囲にあれば、一定の微速走
行が得られる特長がある。
第１図は本考案一実施例機械式自動変速機の制御装置の
構成図。 第２図はそのアクセルセンサのペダルストロークに対す
る出力電圧の変化を示す特性図。 第３図はそのアクセルペダルのストローク応じた動作を
示すフローチャート。 第４図は従来のアクセルペダルのストローク応じた動作
を示すフローチャート。 1:コントローラ、2:セレクタレバーセンサ、3:アクセル
センサ:4;ラック位置センサ、5:クラッチセンサ、6:回
転センサ、7:ギヤ位置センサ、8:車速センサ、10:機械
式自動変速機、11:セレクタレバー、12:アクセルペダ
ル、13:噴射ポンプ、14:クラッチ、15:エンジン、17:燃
料調整用アクチュエータ、18:クラッチアクチュエー
タ、19:変速アクチュエータ。
構成図。 第２図はそのアクセルセンサのペダルストロークに対す
る出力電圧の変化を示す特性図。 第３図はそのアクセルペダルのストローク応じた動作を
示すフローチャート。 第４図は従来のアクセルペダルのストローク応じた動作
を示すフローチャート。 1:コントローラ、2:セレクタレバーセンサ、3:アクセル
センサ:4;ラック位置センサ、5:クラッチセンサ、6:回
転センサ、7:ギヤ位置センサ、8:車速センサ、10:機械
式自動変速機、11:セレクタレバー、12:アクセルペダ
ル、13:噴射ポンプ、14:クラッチ、15:エンジン、17:燃
料調整用アクチュエータ、18:クラッチアクチュエー
タ、19:変速アクチュエータ。
Claims (1)
- 【請求項１】大型車両の機械式自動変速機のギヤ位置を
変える変速アクチュエータ（19）と、噴射ポンプ（13）
の噴射量を調整する燃料調整用アクチュエータ（17）
と、クラッチ（14）を断接するクラッチアクチュエータ
（18）と、前記変速機（10）の変速操作を行うためのセ
レクタレバー（11）の変速操作位置を検出するセレクタ
レバーセンサ（２）と、アクセルペダル（12）のペダル
ストロークを検出するアクセルセンサ（３）と、前記噴
射ポンプ（13）のラック位置センサ（４）と、前記クラ
ッチアクチュエータ（18）のストロークを検出するクラ
ッチセンサ（５）と、エンジン（15）の回転センサ
（６）と、前記変速機（10）のギヤ位置センサ（７）
と、車速センサ（８）と、前記複数のセンサ（２〜８）
の各出力に基づいて適正な運転条件となるように前記複
数のアクチュエータ（17,18,19）を制御するコントロー
ラ（１）とを備えた機械式自動変速機の制御装置におい
て、 前記車速センサ（８）が前記大型車両の停止を検出し、
前記セレクタレバーセンサ（２）がドライブ位置又はリ
バース位置を検出し、かつ前記アクセルセンサ（３）が
ペダルストロークをθとして10％≦θ＜15％の範囲のペ
ダルストロークを検出するとき、前記コントローラ
（１）は前記範囲内のペダルストロークの大小に拘らず
前記クラッチ（14）を徐々に接続するとともに前記エン
ジン（15）をアイドル回転に保持し、前記大型車両が一
定の微速走行をするように前記クラッチアクチュエータ
（18）及び燃料調整用アクチュエータ（17）を制御する
ことを特徴とする機械式自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987180629U JP2533353Y2 (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | 機械式自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987180629U JP2533353Y2 (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | 機械式自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0183630U JPH0183630U (ja) | 1989-06-02 |
| JP2533353Y2 true JP2533353Y2 (ja) | 1997-04-23 |
Family
ID=31472141
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987180629U Expired - Lifetime JP2533353Y2 (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | 機械式自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2533353Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3137217A1 (de) * | 1981-09-18 | 1983-04-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Gangwechselvorrichtung fuer stufengetriebe in kraftfahrzeugen |
| JPS61135735U (ja) * | 1985-02-14 | 1986-08-23 |
-
1987
- 1987-11-27 JP JP1987180629U patent/JP2533353Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0183630U (ja) | 1989-06-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5020645A (en) | Vehicle clutch control system | |
| US7641588B2 (en) | CVT system having discrete selectable speed ranges | |
| US5389051A (en) | Method of and apparatus for controlling engine speed of a vehicle engine | |
| KR890000856B1 (ko) | 차량의 전자 제어방법 | |
| US4785917A (en) | Control mechanism for automatic transmissions | |
| US7258650B2 (en) | Systems and methods for controlling a powertrain | |
| JP2821531B2 (ja) | 無段変速機付車両の定速走行制御装置 | |
| JP3890811B2 (ja) | 無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP2001304305A (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0143647B2 (ja) | ||
| US8965647B2 (en) | Control apparatus for continuously variable transmission | |
| CN104755731A (zh) | 车辆用驱动装置 | |
| JP5185954B2 (ja) | アイドリング走行モードにある大型車両の自動または半自動変速機の操作方法 | |
| US7877183B2 (en) | Power train control system with engine speed override | |
| JP2533353Y2 (ja) | 機械式自動変速機の制御装置 | |
| JP3473340B2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| JP3498367B2 (ja) | 流体式変速機搭載車両の制御装置 | |
| JP3665910B2 (ja) | Ｃｖｔ制御装置 | |
| JPS62111151A (ja) | 車両の目標出力決定方法 | |
| JPH068906Y2 (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH057549B2 (ja) | ||
| JPS6245943Y2 (ja) | ||
| JP2001324004A (ja) | 機械式自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0516452Y2 (ja) | ||
| JPH07116958B2 (ja) | エンジンの制御装置 |