JPS6310040B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、大型輸送航空機用の空港牽引自動車
に関する。輸送用航空機のトン数が益々増大して
いるため、また燃料消費を考慮し、そして地面上
を滑走する場合はジエツトエンジンの効率が低い
ため牽引車による地上滑走が試みられてきた。

従来技術の説明 公知技術によれば、航空機を牽引車に連結する
には、通常、連結棒を使用しているが、連結棒の
一端は牽引車の後部連結点に固定し、他端をクラ
ンプ又は類似の連結部材により航空機の機首車輪
の関連装置に結合している。この連結方法は幾つ
かの欠点を有する。即ち、その連結離脱操作には
時間がかかり、時には部材の除去を必要とするな
ど煩雑である。そしてその様なことは空港の交通
密度と相い容れない。その上、牽引荷重が大きい
ため、極めて重い牽引車を必要とする。また重い
自動車を使用しても航空機の慣性は高いため、そ
の転進、出発及び停止操作がデリケートであつ
て、事故を起し勝ちである。このような問題を解
決するため、種々の解決手段が提案されてきた。
特に、転進操作を容易にし、横方向の分力を減少
させるため、牽引車の連結点をその駆動後輪の近
くに移動させることが提案された。また連結及び
離脱の操作時間を短縮するため、自動的に伸縮す
る連結棒も提案された。しかし、何れの解決手段
も完全には満足なものではないことが判つた。本
発明はそれらの欠点を克服することを目的とする
もので、航空機の機首車輪を載せる様になつてい
る後部プラツトホームを有している大型航空機用
の牽引自動車を提供するものである。

この種の牽引車に関する公知技術は、米国特許
第3749266号明細書に説明されている。この特許
には航空機の他の車輪がロツクされている間に、
旋回降下したランプを航空機の機首車輪の下に圧
入でき、ゲイトで閉鎖でき中央空所を有する航空
機牽引車が説明されている。その空所の両側面の
動力で作動する複数の固定手段が機首車輪をはさ
み込み、機首車輪が縦列のものである場合、空所
の内側端部の動力で作動するラム棒が空所内に突
出し、ラム棒と閉鎖したゲイトとの間に車輪を固
定する。またこの特許によるとゲイトの自由端に
は牽引すべき航空機の機首車輪を嵌合又は係合す
るときの摩擦を減少させる摩擦除去用のロールが
設けられている。しかしこの説明に関して試みら
れた研究実験の結果、この米国特許第3749266号
の牽引自動車は全く理論的に過ぎないことが判つ
た。即ち、大型輸送航空機を扱うことはできない
し、提案された手段は牽引される航空機に重大な
損傷を起する恐れがある。そもそも、傾斜ランプ
を航空機の機首車輪下に係合するには、実際上極
めて高い圧入力を必要としている。なぜならば、
重い荷重及び滑走路のセメントおよびランプの金
属に対するタイヤの摩擦係数のため、係合がほぼ
完全に終了するまでは機首車輪は回転できないか
らである。他方、ランプ上に移動した機首車輪に
より、ランプの末端は地面に押圧され、係合に対
抗する摩擦抵抗を生じ、結局係合に対する前記の
力はすべてくさび効果により、最も近い車輪を積
載させない様な垂直成分を生ずる。米国特許第
3749266号は、このような欠点をランプの前端の
下側にロールを設けることによつて克服すること
を記載しているが、機首車輪の荷重が移動した前
記ロールは、高い圧力により滑走路の被覆を粉砕
し、ランプ上へのタイヤの係合を容易にすること
ができない。なぜならば、それらロールは地面と
タイヤとに同時に接触しており、ローラーへの接
線方向の力は互に逆方向であるからである。更
に、一列のロールは、必然的に直径が小さいた
め、タイヤは押しつぶされ、係合の間に重要なタ
イヤとランプ表面との間の接触面積を減少させる
ことがない。前記特許は機首車輪を側面の２個の
動力で作動する固定手段の間にロツクするか又は
縦方向に運動する前方固定手段と空所の閉鎖ゲー
トとの間にロツクするという二つの方法を提案し
ている。第一の提案は、機首車輪に関連する部材
が脆弱であり、充分な縦牽引を与えるためには高
いクランプ力を横方向に加えねばならないから、
明らかに適用できない。これら二つの提案は航空
機の機首車輪を牽引自動車に固定するものであ
り、機首装置の操縦は、車輪側からはできないた
め、転回時、機首車輪の支柱上に捩りトルクを生
じて実施出来ない。ただ１つの可能性は操縦棒の
連結を外すことであろうが、危急の際に、航空機
を牽引自動車から降ろさねばならない場合には操
縦できず、その結果、少くとも機首車輪の関連装
置を損傷することになる。最後に、ランプは長く
なくてはならないので、機首車輪の後方停止部材
としてその出入ランプを使用することが出来な
い。車輪の後に出入ランプを適合させることはで
きないのである。

本発明は前記の問題を解決し、公知技術の欠点
を排除するものである。

本発明の目的と効果 本発明の対象は、シヤシー上に航空機の機首車
輪５を受容するプラツトホーム３、および該プラ
ツトホーム３の後端に設けられた水平軸８に枢着
されて伸びて出入ランプ７を形成する傾斜板を有
し、この出入ランプ７が牽引自動車１のフレーム
に、出入ランプ用の昇降装置を介して連結されて
おり、傾斜板を降下せしめた場合は、機首車輪５
をプラツトホーム３上に押し上げるため出入ラン
プの後端が機首車輪５の下に係合するようになつ
ており、また、プラツトホーム３上の機首車輪５
をその前方及び後方に於いて固定するための固定
装置を有する、大型輸送航空機用空港牽引自動車
において、機首車輪５を受容するためのプラツト
ホーム３上に回転可能に水平ターンテーブル４を
設け、そこに機首車輪５を受容すること、また、
機首車輪５を固定するためターンテーブル４に固
定されている前方上部の停止板１２および調整可
能な前方下部の停止板１３並びに開閉自在の後方
停止板１７がターンテーブル４に支承されている
ことを特徴とするものである。

この配列によれば、牽引自動車と航空機との相
対的進行方向の差に順応することができる様に機
首車輪装置の連結を外す必要がなく、捩りモーメ
ントが機首車輪の前部支柱上へ及ぶのを避けるこ
とができる。

航空機の機首車輪を支承するターンテーブルは
ボールベアリングを介してプラツトホーム上に回
転自在に載せられ、その方位は固定装置の停止板
およびその中間に構成された凹所の中に収容され
る機首車輪によつて、決められる。加速を制限
し、傾斜から生ずる力を制動するためには凹所の
傾斜を小さくすることが実際上必要であるが、そ
の結果、機首車輪を積載する場合の自動調整効果
が減少する。従つてターンテーブルに調整装置を
設けるのが有用である。この調整装置は出力歯車
がターンテーブルに固定された歯形リムとかみ合
うモータによつて形成される。ただし、この装置
は前記ターンテーブルの角度によりサーボ制御さ
れる装置を必要とする。従つて、鎖又は棒のよう
な牽引部材に結合された偏心ピボツトを有する型
又は案内カムと協働する型の調整装置を設けるの
が有利である。この装置は調整位置にターンテー
ブルを固定する固定手段と結合されていてよい。
この様な調整装置は、方位に関し、所定の転向角
を超える機首車輪の方位によつて制御される主着
陸装置の幾つかの車輪を有する大型輸送航空機の
場合に有利である。

一実施態様によれば、機首車輪と協働する固定
装置は、プラツトホームに不動に固定された前方
停止板及び開閉自在の後方停止板より成つてい
る。後方停止板は少なくとも、大き過ぎる牽引力
が作用した場合は、引込むようになつているのが
有利である。そのため、後方停止板は横軸を軸と
して枢着され、調整可能なジヤツキによつて、上
方に向つて傾斜する板により構成されている。調
整可能なジヤツキは、大き過ぎる力が後方停止板
に加わるときは、機首車輪を自由にするための安
定装置である。航空機の機首車輪の縦軸が牽引自
動車縦軸に対して所定の角度より小さい角度を形
成する場合にだけ、後方停止板が引込むのが有利
であり、この様な効果のため固定装置が設けられ
ている。進行方向の差、即ち航空機と牽引自動車
との角度が所定の角度より大きい場合は、航空機
のパイロツトは機首車輪を適宜コントロールして
固定装置の作用を排除することができる。この装
置は、剛性棒による従来の連結装置と違つて、パ
イロツトが自身のブレーキによるか、場合によつ
ては操縦輪を簡単に操作して牽引自動車から航空
機を外すことができる。

更に、本発明の特徴によれば、後端に近い出入
ランプの上側表面部には該出入ランプへの機首車
輪の係合を容易にするため面上に突出するロール
が設けられている。更に、正確に言えば、出入ラ
ンプ後端との係合を容易にするため、地面との接
触により動くことのできないタイヤの下でロール
が回転する様になつている。

また別の特徴によれば、ターンテーブルの垂直
軸は、駆動後輪のほぼ直上にあるのが有利であ
る。このような特徴によつて、航空機は選ばれた
通路に正確に従い、それから側方へ偏奇すること
がなく、牽引車の駆動後輪の近くに引き戻された
牽引力とブレーキ力とがその操縦に影響すること
がないから処理操作は容易になり、一層の安全性
が与えられる。

上記のように、出入ランプへの航空機の機首車
輪の係合には種々の問題が存する。まず自身、摩
擦により地面上に停止しているタイヤと傾斜面と
の間には極めて高い摩擦力が存在しているため、
地面上に支承されている高荷重タイヤの下に傾斜
面を係合することは出来ない。この第一の問題
は、ランプの上側表面の端部にロールを設け、そ
の上にタイヤが最早、地面と接触しなくなるまで
タイヤを係合させることより成る前記特徴によつ
て解決される。

第二の問題は、積載の間、傾斜面の端部の裏面
の滑走路上における摩擦から生ずる。地面と接触
しているランプの支承面は靴底形を有し、積載の
間、機首車輪の徐々に増加する荷重分を支承す
る。牽引自動車が動くと共に、機首車輪は出入ラ
ンプ傾斜面上を走行して行くが、それと共に、ラ
ンプによつて地面に加えられる摩擦力は極めて高
くなる。更に、出入ランプは傾斜面を形成してい
るので、傾斜面に沿つて機首車輪を上に持ち上げ
る力が必要である。そしてこの力は荷重及び傾斜
面の傾斜角の正弦に比例する。前記の２種の力の
和に相当する総係合力は傾斜面の枢着軸の部分で
牽引自動車に伝達されるが、その力は水平成分と
上方に向かう垂直成分とに分けられ、垂直成分は
傾斜面の傾斜角の正弦に比例する。実際、ランプ
は余り長くしてはならないため、傾斜角を約15゜
以下に減少することは出来ない。そうすることに
より無視できない垂直成分が生じ、この垂直成分
は牽引自動車の後輪の荷重をなくし、その結果、
該自動車はもはや充分な粘着力を有さず、すべり
始める。

別の特徴によれば、この問題は地面上の傾斜面
端部の摩擦力を減少し、係合力の関数である余剰
荷重を牽引自動車の後輪に加える装置を設けるこ
とによつて、解決される。

この特徴によれば、出入ランプを形成する傾斜
面の昇降装置は、出入ランプの裏面と大地との間
の接触圧の検知機によつサーボ制御される。実際
には、航空機の機首車輪とランプの係合に対する
抵抗は地面との接触圧の函数であり、接触検知機
は間接的であり、ランプ自体の裏面自体によつて
形成される。すなわちサーボ制御は牽引自動車に
よつて与えられる係合力によつて行われる。

本発明の一実施態様によると、油圧伝動装置及
び油圧ジヤツキ２１とによつて、出入ランプ７を
昇降させる装置の場合は、駆動輪２のモータ２７
に油を供給しているポンプが導管３０を介して油
圧昇降ジヤツキに連結されているので、そのジヤ
ツキによる昇降トルクは油圧モータの供給回路内
の圧力（これ自体は車輪に対する抵抗トルクに比
例する）の函数である。

出入ランプ端部が滑走路上で摺動靴底形を形成
する下面により地面上に支承される場合に、前記
装置を用いれば、前記靴底によつて地面に直接伝
えられる機首車輪の荷重を減少することが出来
る。前記摩擦力による係合力の増分を抑制するた
め、靴型による機首車輪荷重の地面への伝達をな
くすことが望ましいと思われる。このことは、ジ
ヤツキの断面積を増加するか、又は前記ジヤツキ
がランプの長さに関連して作動するレバーアーム
比を増加することによつて理論的に可能である。
しかし、ランプによつて与えられる機首車輪を持
ち上げる力は、ランプへの機首車輪の完全結合ま
で、機首車輪がランプへ与える荷重より小さくな
ければならない。

そのため、別の特徴により、モータの供給回路
とジヤツキの供給回路との間の連結は、昇降ジヤ
ツキ内の圧力がモータの供給圧より小さくなるよ
うな電動バルブ３１，４７を介して行われる。

更に、出入ランプがモータの供給圧の急速な変
化を受けないことが必要である。積載の間航空機
は出入ランプ上を上方に移動するので、機首車輪
の荷重によつて出入ランプに加えられるトルク
は、実際に減少する。その結果、地面上のランプ
靴底の摩擦力は減少し、ランプが地面から上昇す
るとき、ゼロに達する。更に、ランプが上昇され
ている場合には、傾斜面の角度は減少し、従つて
傾斜面上を機首車輪を上昇させるのに必要な力も
減少する。そのため牽引自動車に対する抵抗は減
少し、それに従いモータの供給圧は低下する。従
つて、ジヤツキに種々の圧力が供給されるに従つ
て、ランプが不安定な位置をとる危険がある。従
つて、別の特徴によれば、ランプ上昇ジヤツキの
供給回路には逆止め弁及びこの弁の下流側でジヤ
ツキ供給回路に連結された油圧縮空気アキユムレ
ータがついている。アキユムレータの容量は、出
入ランプの昇降の関数である圧力が減少した時
に、ランプが完全に上昇された位置、その時には
自重しか受けないのであるが、その位置にまで達
するようにジヤツキ室の容量増加を起こさせ得る
ように選択され、また、機首車輪の荷重が出入ラ
ンプの端部の近くに来る前には地面上で支承位置
にある。逆止め弁は、機首車輪の下へのランプの
係合のため積載操作を開始する前に予め側管に連
通され、従つて前記逆止め弁は圧力アキユムレー
タと共に、牽引自動車から航空機を降ろすために
パイロツトが航空機にブレーキをかけ、ランプが
下降する際に緩衝効果を提供し、更に降ろす間に
地面に対するランプの摩擦を減少させる。出入ラ
ンプが再び上昇する傾向がある場合、これが上昇
位置に突然に復帰することにより航空機に損傷を
与えないようにするため、ランプを下方位置に停
止する装置又はジヤツキ回路を排出部に固定する
装置をもうけなければならない。

機首車輪が出入ランプ上を上昇する間、その支
承点は枢着軸に徐々に近づき、ランプは一定の上
昇トルクを受け、ランプによつて機首車輪の上昇
力は増加する。上昇力が増加する場合、ランプに
よる地面への荷重が減少し、牽引自動車によつて
与えられる係合力の摩擦成分が減少する。従つ
て、こうして係合力の第二成分、即ち機首車輪が
傾斜面上を回転し乍ら上昇するのに必要な力を増
加させることができる。この力は傾斜面の角度の
正弦に比例するので、その角度を増加することが
できる。更に、上昇力はなお増加し、ある瞬間に
機首車輪の荷重を超え、アキユムレータから油が
入ることによりジヤツキ室の容量が増加するため
前記瞬間から上昇トルクが減少するという事実に
より決定される角度により、一定の上昇トルクを
受ける出入ランプは上昇する。

出入ランプのこの上昇はランプによつて形成さ
れる傾斜面のみかけの傾斜角を減少する。従つて
出入ランプの前記部分に比較的大きいみかけ傾斜
角（ランプの末端が地面上に支承されているとき
の傾斜角）を与えることができる。前記の２つの
フアクターは加算され、枢着軸の近くで出入ラン
プの傾斜を増加させるこのような可能性は、同じ
平均傾斜（出入ランプの長さと地面上のプラツト
ホームの高さとの２つのフアクターによつて決定
される）を保持しながら、出入ランプの傾斜をそ
の端部近くで減少させる、即ち牽引自動車から要
求される係合の２成分の一方を減少させる。

従つて、本発明の特徴によれば地面上に支承さ
れる出入ランプの傾斜角は、その後端から牽引自
動車のプラツトホーム上の、出入ランプの枢着軸
に向かつて増加する。

しかし、何らかの理由のため、出入ランプが積
載操作の間に上昇しないか、又は積み降しの間に
乱暴に降下する場合に、傾斜角の正弦に比例す
る、機首車輪に加えられる力が制限されるよう
に、傾斜角に制限を置くのが、安全性の観点から
有利である。機首車輪の荷重の1/3に等しい、傾
斜面への機首車輪の回転力に相当する20゜の角度
が最大所望限度と考えられる。

次に図面に基づいて本発明を詳述するが、図面
において、 第１図は本発明による大型輸送航空機用の空港
牽引自動車の略示側面図、 第２図は第１図の空港牽引自動車の平面図、 第３図は本発明による大型輸送航空機用の空港
牽引車の後部プラツトホームの１実施態様の部分
縦断面図、 第４図は第３図の実施態様の平面図、 第５図は出入ランプの有利な実施態様の縦断面
図、 第６図は前記ランプの部分平面図、 第７図は積載操作の初期における出入ランプの
略示側面図、 第８図は積載操作の後期における第７図に対応
する略示側面図である。

第１図及び第２図において、１は空港牽引自動
車を全体として示す。この空港牽引車は、２つの
駆動後輪２の中間にプラツトホーム３を有し、そ
の上に大型輸送航空機６の機首車輪５を支承する
ターンテーブル４が設置されている。プラツトホ
ーム３は出入ランプ７を形成する傾斜面を経て伸
長しており、この傾斜面は水平軸８によりプラツ
トホーム３に枢着されている。ランプ７を形成す
る傾斜面は、その後端に、該出入ランプ７上への
航空機の機首車輪５の出入を容易にするため複数
個の小型ロール９を有する。実際、係合の初めに
機首車輪のタイヤは荷重Ｐを以つて地上にあり、
回転することができない。ロール９は回転し乍ら
機首車輪を持ち上げ、車輪は地面から持ち上げら
れ出入ランプ面上を自由に回転するようになる。

地面上での滑走操作を実施するため、こうして
空港牽引車１は、出入ランプの後方下端が航空機
の機首車輪５の下で係合する様な位置に向かつ
て、航空機の縦軸と牽引車の縦軸とを出来るだけ
完全に一致させ乍ら、逆進することにより支承す
るターンテーブル４上に大型輸送航空機の機首車
輪５を持ち上げる。牽引車１は矢印Ｓの方向に進
行し、機首車輪は支承するターンテーブル４上の
位置に運ばれ、こうして航空機の牽引点が駆動後
輪２上に移動し、その結果、航空機の滑走操作は
容易となる。積載操作自体については、あとで詳
述する。

空港牽引車１の後部のプラツトホーム３の実施
態様を第３図及び第４図に基づいて説明するが、
第１図及び第２図に使用したのと同じ符号は同じ
部材を示す。後部のプラツトホーム３上には、タ
ーンテーブル４がボール１１により回転可能に配
置されており、このターンテーブル４は、その中
央部で大型輸送航空機の機首車輪５を正しく受容
し、ロツクするため円柱形凹面を有する。ターン
テーブル４は、機首車輪用の固定装置を有し、こ
の固定装置は固定された前方上部停止板１２と、
横軸１４を中心にピボツト結合されうる前方下部
停止板１３とからなつている。前方下部停止板１
３の傾斜若しくは縦位置は、ステー１５により、
扱う航空機の機首に関連して変更されうるが、ス
テーの一端１５′は固定されており、他端１５″は
前方下部停止板１３の補強リブの何れかの孔１６
に固定できる。更にこの固定装置はターンテーブ
ル４上に横軸１８を中心にピボツト結合された開
閉自在の後方停止板１７を有している。この後方
停止板１７の回転は、前方上部停止板１２を支承
するステー上に一端が枢着されているジヤツキ
（ばね装置とも呼ぶ）１９によつて制御される。
航空機を積載する為には、開閉自在の後方停止板
１７は倒されてターンテーブル上に重ねられる。
航空機の機首車輪５が前方下部停止板１３に突き
当たるとき、後方停止板１７は上昇し、こうして
機首車輪５を正しく固定する。機首車輪５を自由
にし、航空機を後方のプラツトホームから降ろす
には、後方停止板１７をその倒された位置に戻し
さえすればよい。更に、偶然障害物があつた場
合、また、機首車輪の支柱が破壊する危険がある
ような場合、或はパイロツトがその意志で航空機
にブレーキをかける時、航空機が牽引車からはず
れる様に後方停止板１７の上昇を制御しているジ
ヤツキ１９は油圧縮空気型で、その圧力を航空機
の機種及び重量に応じて調節できる様になつてい
る。

他方、前記したように、後方のプラツトホーム
３は出入ランプ７を形成する傾斜面を経て延びて
いる。この出入ランプは水平軸８を介してプラツ
トホーム３に接続されており、水平軸８を中心に
回転できる、従つて出入ランプの上昇は、プラツ
トホーム３のフレーム２２と出入ランプ７に不動
に連結されたクランプ２３の端部との間で作動し
うるジヤツキ２１のような任意の適当な装置によ
つて行うことができる。

前記したように、係合の初めには、図示したよ
うに、機首車輪５のタイヤは地上に支えられてい
る。そして、車輪の下の該ロールが車輪を地面か
ら持ち上げ、回転して、車輪が出入ランプの表面
上を走行できるようになる。

機首車輪の荷重Ｐ（第１図）は数十トンのオー
ダーであり、例えば、45トンに達するこの荷重は
ロール９により出入ランプ７の端部上に徐々に移
動する。出入ランプの端部Ａがタイヤに接触しタ
イヤが地面から少しでも浮上する場合、出入ラン
プ上への重量移動により、車輪タイヤに臨時の圧
縮が起こり、かくして出入ランプ７の低い部分は
数十トンに達する圧力を以つて地面と接触する。
そうして傾斜面の低部と滑走路の被覆との間の高
い摩擦係数により、牽引車の逆進に対抗する抵抗
力Ｆは20〜30トンに達する。そしてこの力はいず
れにしても、機首車輪を持ち上げるに有効な分力
である、Ｐ×sinαに相当する力よりははるかに大
きい。そして水平軸８にかかるこの力Ｆは抵抗ト
ルクを決定する水平力Ｔと車輪２の荷重をとり去
る（後輪の粘着力は、その場合駆動輪に必要なト
ルクが最高になる瞬間に減少する）垂直成分Ｒと
に分解される。

本発明の特徴によれば、地面上での傾斜面の支
持力を減少せしめることによつて力Ｆの大きさを
減少されている。ジヤツキ２１には導管２４（第
１図）を経て加圧流体源（図示せず）からエネル
ギーが供給される。こうしてエネルギーを供給さ
れる単動ジヤツキ２１の室は出入ランプ７の上昇
に対応する室である。この供給は、電動バルブ２
５によつて制御され、該バルブの開閉及び排出が
操作室からケーブル２６によつて制御される。車
輪２の油圧モータ２７にはポンプ（図示せず）か
ら導管２８を経て油が供給される。そしてこの油
は導管２９を経て返還される。

一つの実施態様によれば、原則として電動バル
ブ３１によつて制御される導管３０は、導管２４
と２８との間に連結されている。出入ランプ７の
後端が機首車輪５の車輪の下に係合したら、運転
手は電気回路３２を介して電動バルブ３１の開口
を制御する。そして導管２８内に、或る一定の最
低圧以上の圧力がかかる時は、電動バルブ３１が
開くようにしておく。バルブが開いた時に牽引車
の駆動車輪の抵抗トルクに関連して高まる油圧モ
ーターの圧力がジヤツキ２１の室内に供給され
る。このジヤツキは出入ランプを上昇させ、こう
して力Ｐを一部減少させて機首車輪を上昇させる
力が与えられる。ジヤツキ２１によつて吸収され
るこの荷重部分は牽引車の駆動後輪２上に移さ
れ、その粘着重量は増加する。

ターンテーブル４を自動的に調整させ、場合に
よりその調整位置に固定するため、ターンテーブ
ルの下に偏心突起を設けることができる。この突
起は、本発明の場合、調整された位置は３５で示
され、最も調整されていない位置と考えられる位
置では３５ａで示されたロールである。突起をそ
の位置３５ａから位置３５へもどし、場合により
その位置に固定させる機械的手段は多数ある。説
明した実施態様ではこれはカム３６によつて達成
される。このカム３６はフオーク形であり牽引車
の縦軸に沿つて案内部材３７により案内されて運
動することができる。そしてその運動はジヤツキ
３８によつて制御される。このフオーク形のアー
ムは実際に遭遇するすべての不正位置で突起３５
ａに接触し、軸に向かつてもどす力を突起に与え
るような形を有する。フオークは中央部において
突起３５の周に嵌合し、回転しているターンテー
ブル４をロツクする軸方向のノツチ３９を有す
る。ターンテーブルを調整することが唯一の操作
である場合には、ジヤツキ３８を作動させ、次に
その初期位置にもどす。逆にターンテーブルを適
当な位置にロツクしなければならない場合には、
全作動期間の間ジヤツキ３８に圧力を保持してお
く。

第５図の至第８図に示した有利な実施態様にお
いて、出入ランプは複数個のハブ４０から成つて
おり該ハブは水平軸８上に回転可能に配設され、
格子状ビームを作るように横フランジ４２により
一緒に支えられる縦フランジ４１の列を有する。
図面に示した場合の実施例として、出入ランプは
2.20ｍの幅及び軸８から1.50ｍの長さを有する。
この有利な実施態様によれば傾斜面の上面は３つ
の横面部分を１₁，１₂及び１₃から成り、これら
の部分は縦面において１₁と１₂との間で176゜、１₂
と１₃との間で174゜なる二面角を形成する。部分
１₁，１₂及び１₃の長さはそれぞれ約30cm、70cm
及び50cmである。ビームの下面の端部Ａは実質的
に平面であり、１₁，１₂及び１₃の表面とそれぞ
れ8゜、12゜及び18゜の角度を形成する。部分１₂及び
１₃上では出入ランプの表面は金属シート４３か
ら成り、ビームの下面の末端下にはマンガン鋼シ
ート４４が溶接されている。シート４４の自由端
は４５のところで上方に向いている。シート４３
で被覆されていない端部、即ち前記縦フランジ４
１の１₁の部分（フランジの中心線間の距離は約
60mm）には、ストツプリング４６で適当な位置に
保持される軸４５を通すため一直線に７列の孔が
設けられている。直径20mmの前記軸上には、フラ
ンジの間にロール９が回転可能に配設されてい
る。自由端に最も近い２個のロールは約30mmの直
径を有するのが有利であり、次の５列は50mmの直
径を有し、軸４５の心合せはロール９の上側形成
線が１₁の平面にあるようにする。最初の２列の
ロールの直径を小さくする理由は、機首車輪のタ
イヤの下で係合端を形成するプラツトホームの高
さを低くするためである。

機首車輪の荷重P₁が最高36トンである大型輸
送航空機を積む場合の、前記出入ランプの操作を
第７図及び第８図に基づいて説明する。滑走路の
セメント上でのタイヤの摩擦係数（地面の状態に
より変化するが）は0.9と考えられる。そして航
空機の機首車輪にブレーキがかけられた状態で車
輪を回転させるため機首車輪の周に加えねばなら
ない係合力は32トンより高いであろう。鋼シート
上のタイヤの摩擦係数は約0.7である。表面が金
属材料から成る傾斜面の車輪５の下での係合の瞬
間には、タイヤに対する該金属シートの摩擦だけ
を考慮すると、克服すべき力は、傾斜面の板上の
タイヤの摺動摩擦力が地面上のタイヤの支持面の
摩擦力を越えるまでは、各瞬間に傾斜面に移動す
る荷重P₁の部分の約70％であり、その力に達し
た瞬間に車輪が走行する。この瞬間は、荷重P₁
の約9/16、即ち56％を傾斜面に移動した場合に相
当し、機首車輪の荷重36トンのケースでは20.25
トンにあたる。この瞬間から機首車輪５は傾斜面
上を走行するが、傾斜面により地面に与えられる
荷重P₃は36トンである。このような荷重を滑走
路面上をころがるロールによつて移動させること
はできない。それというのは傾斜面に充分近くに
適合させるため、直径の小さいロールを使用しな
ければならず、１cm²当たりのその荷重がセメント
に穴をあけることになるからである。従つて、傾
斜面に加えられる荷重を支持靴底を介して滑走路
セメントに移動させる必要がある。滑走路セメン
ト上の金属靴底の摩擦係数は0.5であり、出入ラ
ンプ上を機首車輪を上昇させるため施す係合力
中、地面上出入ランプ靴底の摩擦成分F₃は、7.75
トンを越え、完全な積載の瞬間には18トンに達す
る。機首車輪が回転し始める直前には、タイヤに
かかるランプの固定面の摩擦及び地面にかかるラ
ンプ靴底の摩擦があり、牽引車によつて与えるべ
き係合力は20.25×（0.5＋0.7）＝24.3トンであり、
この力は傾斜面の正弦（15゜の出入ランプの傾斜
で0.26）に等しい傾斜面上の走行に相当する成分
を加えるべきであり、前記角度は実際に達成しう
る最小角度である。36トンの荷重に相当するこの
ような成分は9.5トンである。係合力は34トンを
越えるから、問題の航空機の機首車輪の下にこの
ような出入ランプを係合させることはできないだ
らう。そして機首車輪が一度ランプを走行するた
め係合されると、約28トンにとどまるだらう。

ランプの後端の固定面をロール９で代えると極
めて高い割合でランプ表面上のタイヤの摩擦係数
を減少し、ほとんど消滅する。ほぼ全部の荷重が
出入ランプの後端上で移動するだけで、航空機の
機首装置の車輪が回転し始める。地面上の支持靴
底の摩擦力は約0.5×36＝18トンに相当し、これ
に傾斜角の正弦に比例する約0.26×35＝9.5トン
を加えねばならない。従つて、係合力は約６トン
だけ減少されるが、まだ高すぎる。そして牽引車
の後輪の荷重をなくすには増々高すぎる。

第７図及び第８図に示した有利な実施態様によ
れば、出入ランプの後端に移される荷重に比例す
る圧力、実際牽引車の車輪を駆動する油圧モータ
への供給圧がジヤツキ２１に加えられているが、
この圧力は、靴底、即ちシートＡの地面上の摩擦
力が増加するに従つて、ジヤツキ２１によつて与
えられる上昇トルクが増加することにより、シー
ト４４の部分Ａによつて形成される靴底の滑走路
上の摩擦を減少させるように加えられる。しか
し、上昇トルクを調節して、機首車輪に対して出
入ランプによつて与えられる上昇力P₂が該ラン
プの末端に移されるP₁の部分より常に少なくな
るようにしなければならない。更に、あまり重く
ない機首車輪を有する航空機でさえ、前記条件を
チエツクしなければならない。

従つて、第７図及び第８図に示した実施態様で
は、ジヤツキ２１には導管３０を経由して、ポン
プ４６の油圧が供給される。そして導管２８は、
同時に、前輪及び後輪の油圧モーター２７にポン
プ４６の油圧を供給するものである。導管３０に
は、実際に150バール（約150Kg／cm²）で調節され
ているバルブ４７が設けられている。更に、アキ
ユームレータ４９中に突出している導管４８は、
導管３０に連結されている。導管３０から導管５
０が分岐しており、この導管５０はすべり弁５１
を介して、ポンプ５２又は排出タンク５３と連絡
する。こうして、ポンプ５２から第３図に示され
るジヤツキ１９や第４図に示されるジヤツキ３８
をサーポ制御するための約150バールの圧力が供
給される。

使用に当つては、すべり弁５１を調節して導管
５０―３０とポンプ５２とを連結する。ジヤツキ
２１には約150バールが供給され、出入ランプ７
は上昇し、図示していない上昇衝程停止部材の末
端に当接する。牽引車が積載するべき航空機と一
直線になつたら、弁５１を作動して導管５０―３
０を排出タンク５３に連結させる。出入ランプ７
は、金属シート４４の部分Ａで、その自重により
地面に嵌合する。次いで、弁５１を死点にセツト
し、牽引車を逆進させ、航空機の機首車輪５の下
へ出入ランプを係合させる。ロール９があるた
め、牽引車が推進力F₁により克服しなければな
らない力は、P₃（金属シート４４を介して地面に
移されるP₁の分力）の約0.50に等しい摩擦成分F₃
及び角度αの正弦に比例する成分である。金属シ
ート４４を介して地面に移されるP₁の分力が増
加するに従い、F₃従つてまたF₁は増加し、F₁に
比例して油圧モータ２７への供給圧も増加する。
油圧モータへの供給圧が150バールを越えると、
バルブ４７が開き、余剰圧はジヤツキ２１に供給
される。実務上は、ジヤツキ２１の横断面は、レ
バーアーム２３の長さに対する出入ランプ７の長
さの比を考慮に入れると、ジヤツキ２１に400バ
ールの圧力を与える550バールの作動圧について、
機首車輪にランプによつて与えられる上昇力P₂
が約16トンであるようなものである。これらの条
件下で、地面上のランプの約10トンの摩擦に相当
する推進成分F₃を与る時は、地面へのランプの
荷重P₃は20トンであることが判る。550バールの
高圧については、牽引車の推進力は20トンである
から、傾斜面上に車輪を管合させる為に残り10ト
ンの力が利用でき、従つて理論的に36sinα＝10で
定義される角度α、即ち16゜の角度αが求める。
角度αが12゜の場合、傾斜面上での回転成分は7.5
トンであり、許容限界を残している。F₁が20ト
ンより低い場合には、供給圧は550バールより低
く、P₂は減少し、従つてF₃は増加することが判
る。これにより均衡のとれた作動圧が設定され
る。

積載が進むに従つて、機首車輪は出入ランプの
端部に支承され、該ランプ上を上方に運動し、
P₂の適用点は徐々に水平軸８に接近し、P₂は距
離に反比例するように増加する。それというのは
ジヤツキ２１の圧力は閉鎖されているバルブ４７
により保持され、圧力はアキユムレータ４９に貯
蔵されているからである。

部分１₁に関し第１図及び第２図に説明したよ
うな出入ランプを考慮すると、角度αは8゜であ
り、回転力は理論的に５トンである。

摩擦力（36―P₂）×0.5であり、モーターの供給
圧P_eはバールで P_e＝550×（36−P₂）×0.5＋５／20 であり、P₂自体は16×（P_e−150）／400 である。従つて、 P_e＝462バール、P₂＝12.48トン、F₁＝16.75トン、
F₃＝11.76トン である。

機首車輪の荷重の適用点が１₁及び１₂の接続点
にある場合、レバーアームは1.50ｍから1.20ｍに
減少し、P₂は 12.48×1.5／1.2＝15.6トンに等しいP′₂になる。20.4
ト ンの荷重差は水平軸８に4.08、支持靴底に16.32
の割合で分配される。出入ランプは地面から上昇
しないが、摩擦の成分F₃は8.16トンに減少する。
この点で、角度αは12゜に等しく、回転成分は36
×sin12゜＝7.48トン、即ちF₁＝15.6トンになる。

P₂＝36トン、即ち機首車輪の支持点が0.52ｍに
ある場合、即ち１₂と１₃とのほぼ接続点にある場
合に、出入ランプは地面から上昇し始める。この
とき、ランプの傾斜は18゜であるが、P₃及び従つ
てF₃はゼロに達する。その結果、F₁＝F₂は
36sin18゜＝11.12トンであり、F₁はもちろん徐々に
減少し、その間、機首車輪はF₃の減少により１₂
の長さに沿つて走行し、F₂は一定にとどまる。

この瞬間から、出入ランプは前記のように徐々
に上方に動き、F₂及び従つてF₁はゼロに向かつ
て減少し、このゼロの数値は機首車輪が水平軸８
に対して垂直な点に達する場合に、理論的に到達
される。

前記の説明は、理論的なものであり、走行時の
牽引車の抵抗及びもちろんF₁を増加する機首車
輪の抵抗を考慮に入れていない。しかし、航空機
の機首車輪の支柱に加えられる力、F₂の数値は
実際に荷重×sin12゜又は荷重の20％に制限される
ことを指摘することは興味深い。

牽引される間、パイロツトは航空機の主着陸装
置にブレーキをかけると、機首車輪は停止板の調
整によりプラツトホーム３を去り、水平軸８に達
したとき出入ランプ７に係合する。出入ランプは
下方に動くが、この運動はアキユムレータ４９と
連結されているジヤツキ２１により緩衝される。
前記運動の間、力F₂は牽引車を押し、力F₃はそ
れぞれブレーキをかける。積載操作に関する前記
の２つの力の数値は、牽引自動車は長さ１₃上、
次に長さ１₂上をF₂で徐々に増加しながら押圧さ
れ、F₂は7.48トンにとどまり、ブレーキは０から
8.16トンになり、牽引車は僅かに制動され、ブレ
ーキ力は６トンの数値に達するまで優勢になるこ
とを示す。牽引車がブレーキをかけられている間
に、出入ランプから機首車輪は降ろされ、従つて
その積降しは乱暴でない。この特徴は成分F₂よ
り僅かに有力な摩擦成分F₃を保持することを正
当化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による大型輸送航空機用の空港
牽引自動車の略示側面図、第２図は第１図の空港
牽引車の平面図、第３図は本発明による大型輸送
航空機用の空港牽引車の後部プラツトホームの１
実施態様の部分縦断面図、第４図は第３図の実施
態様の平面図、第５図は出入ランプの有利な実施
態様の縦断面図、第６図は前記ランプの部分平面
図、第７図は積載操作の初期の出入ランプの略示
側面図、第８図は積載操作の後期の、第７図に対
応する略示側面図である。 １…牽引自動車、２…駆動後輪、３…プラツト
ホーム、４…ターンテーブル、５…機首車輪、７
…出入ランプ、８…水平軸、９…ロール、１２…
前方上部の停止板、１３…前方下部の停止板、１
５…ステー、１７…後方の停止板、１４，１８…
横軸、１９，２１，３８…ジヤツキ、２７…油圧
モーター、２３…クランク、４０…ハブ、４９…
（油、圧縮空気）アキユムレーター、５１…すべ
り弁、５３…排出タンク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シヤシー上に航空機の機首車輪５を受容する
   プラツトホーム３、および該プラツトホーム３の
   後端に設けられた水平軸８に枢着されて伸びて出
   入ランプ７を形成する傾斜板を有し、この出入ラ
   ンプ７が牽引自動車１のフレームに、出入ランプ
   用の昇降装置を介して連結されており、傾斜板を
   降下せしめた場合は、機首車輪５をプラツトホー
   ム３上に押し上げるため出入ランプの後端が機首
   車輪５の下に係合するようになつており、また、
   プラツトホーム３上の機首車輪５をその前方及び
   後方に於いて固定することのできる大型輸送航空
   機用空港牽引自動車において、機首車輪５を受容
   するためのプラツトホーム３上に回転可能に水平
   ターンテーブル４を設け、そこに機首車輪５を受
   容すること、また、機首車輪５を固定するためタ
   ーンテーブル４に固定されている前方上部の停止
   板１２および調整可能な前方下部の停止板１３並
   びに開閉自在の後方停止板１７がターンテーブル
   ４に支承されていることを特徴とする空港牽引自
   動車。 ２ ターンテーブル４の垂直軸が、ほぼ駆動後輪
   ２の軸上にある特許請求の範囲第１項記載の自動
   車。 ３ ターンテーブル４を、機首車輪５の進行方向
   に調整することができる特許請求の範囲第１項記
   載の自動車。 ４ 調整された位置に、ターンテーブル４を固定
   することができる特許請求の範囲第３項記載の自
   動車。 ５ 開閉自在の後方の停止板１７が調整可能なジ
   ヤツキ１９の推力によつて横軸１８を中心に開閉
   しうる板から成り、所定値以上の力が働く場合、
   その板が開く様になつている特許請求の範囲第１
   項記載の自動車。 ６ 調整可能なジヤツキ１９がターンテーブル４
   の配向角度により、サーボ制御されるロツク装置
   を有する特許請求の範囲の第１項の自動車。 ７ 出入ランプ７の後端の近くの表面部分に、そ
   の平面上に突出するロール９を有する特許請求の
   範囲第１項記載の自動車。 ８ 出入ランプ７を形成する傾斜面の昇降装置の
   エネルギー供給を出入ランプ裏面と大地との間の
   接触圧検知器によつてサーボ制御する特許請求の
   範囲第１項記載の自動車。 ９ 油圧伝動装置（第１図の２４―３２）と油圧
   ジヤツキ２１とによつて、出入ランプ７を昇降さ
   せる装置の場合、駆動後輪２の油圧モータ２７に
   油を供給しているポンプが導管３０を介して油圧
   ジヤツキ２１に結合されており、ジヤツキ２１に
   より出入ランプ７に与えられる上昇トルクが、駆
   動車輪に対する抵抗トルクに比例する導管２８内
   の圧力の函数である特許請求の範囲第７項至第８
   項の何れか１つに記載の自動車。 １０ 油圧モータ２７への油の供給回路である導
   管２８とジヤツキ２１への供給回路たる導管３０
   との中間に電導バルブ３１・４７が設けられてお
   り、油圧モーターへの油の供給圧が所定の値以上
   になると、昇降ジヤツキ２１に過剰圧が供給され
   る特許請求の範囲第９項記載の自動車。 １１ 出入ランプ７の昇降ジヤツキ２１の供給回
   路に逆止弁を有し、また、該弁の下降流でジヤツ
   キ２１の供給回路と連絡している油圧縮空気アキ
   ユムレータ４９を有している特許請求の範囲第１
   ０項記載の自動車。 １２ ジヤツキ２１の回路と排出タンク５３とが
   連結されている特許請求の範囲第１０項又は第１
   １項記載の自動車。 １３ 出入ランプ７の傾斜角がその後端から出入
   ランプ７を枢着する水平軸８に向かつて増大する
   特許請求の範囲第１項記載の自動車。