JPS6293422A - タ−ボコンパウンドエンジンのエネルギ−回収装置 - Google Patents
タ−ボコンパウンドエンジンのエネルギ−回収装置Info
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- JPS6293422A JPS6293422A JP60233937A JP23393785A JPS6293422A JP S6293422 A JPS6293422 A JP S6293422A JP 60233937 A JP60233937 A JP 60233937A JP 23393785 A JP23393785 A JP 23393785A JP S6293422 A JPS6293422 A JP S6293422A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- generator
- internal combustion
- engine
- combustion engine
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分−７）
本発明は内燃機関の排気］ネルギーを回収させることの
ｉ１■能なターボチャージャイ・１の：１ンバウンドエ
ン・シンのエネルギー回Ｍ装置に係り、特に、排気エネ
ルギーにより駆動される交流ｉｔ機と、車軸に設けた交
流電機を制御１．て−エネルギーの回収を計るターボコ
ンパウンドエンジンのエネルギー回収装置に関するもの
である。
ｉ１■能なターボチャージャイ・１の：１ンバウンドエ
ン・シンのエネルギー回Ｍ装置に係り、特に、排気エネ
ルギーにより駆動される交流ｉｔ機と、車軸に設けた交
流電機を制御１．て−エネルギーの回収を計るターボコ
ンパウンドエンジンのエネルギー回収装置に関するもの
である。
（従来の技術）
近年、内燃機関の各部、例えば、排気マニホールド、シ
リンダライナー、シリンダヘッド、ピストンなどにセラ
ミックスを使用した断熱構造の内燃機関が開発されてい
る。この種、内燃機関によれば、その内部に発生した熱
を放熱して冷却する必要がなく、排気される高温度のガ
スのエネルギーを回生させて内燃機関の出力軸に帰還さ
せ、内燃機関の出力の向上に利用できる。
リンダライナー、シリンダヘッド、ピストンなどにセラ
ミックスを使用した断熱構造の内燃機関が開発されてい
る。この種、内燃機関によれば、その内部に発生した熱
を放熱して冷却する必要がなく、排気される高温度のガ
スのエネルギーを回生させて内燃機関の出力軸に帰還さ
せ、内燃機関の出力の向上に利用できる。
このような排気エネルギーの回生方法として、従来から
排気ガスにより駆動されるタービンの回転力を、多段の
歯車機構によって減速し、クランク軸を回転させて、そ
の出力を増加させるものが知られている。
排気ガスにより駆動されるタービンの回転力を、多段の
歯車機構によって減速し、クランク軸を回転させて、そ
の出力を増加させるものが知られている。
また、排気エネルギー回生装置として、特開昭５９−１
４１７１３号公報にて、交流発電機を有する排気タービ
ンを排気ガスのエネルギーにより回転させ、該交流発電
機の出力にて、内燃機関の出力軸に設けた誘導電動機を
駆動して、排気エネルギーを回収するどともに、内燃機
関の負荷の大小を判別する手段によって吸気量−を制御
して、小負荷時には排気ガス温度を高くする提案がなさ
れている。
４１７１３号公報にて、交流発電機を有する排気タービ
ンを排気ガスのエネルギーにより回転させ、該交流発電
機の出力にて、内燃機関の出力軸に設けた誘導電動機を
駆動して、排気エネルギーを回収するどともに、内燃機
関の負荷の大小を判別する手段によって吸気量−を制御
して、小負荷時には排気ガス温度を高くする提案がなさ
れている。
（発明が解決１．ようとする問題点）
このようなＩＡ電気エネルギー回生方法において、前者
における多段の歯１ｊ機構を用いてクランク軸に回転力
を帰還させる方法は、歯型機構の伝達効率が低下し、ま
たその機構が複雑となるのでコストも嵩む欠点を生ずる
。
における多段の歯１ｊ機構を用いてクランク軸に回転力
を帰還させる方法は、歯型機構の伝達効率が低下し、ま
たその機構が複雑となるのでコストも嵩む欠点を生ずる
。
後者の排気エネルギー回生装置の捉案は、交流発電機に
て発電した電力を誘導電動機に入力して回転させ、エン
ジンの出力軸を駆動させるので歯車機構を必要とぜず、
内燃機関の負荷によって吸気量を制御して、排気エネル
ギー回収の効率化を計っているが、内燃機関の負荷に応
じて発電皐の制御や、発電電力をバッテリに充電に利用
するなどの改良の点が存在する。
て発電した電力を誘導電動機に入力して回転させ、エン
ジンの出力軸を駆動させるので歯車機構を必要とぜず、
内燃機関の負荷によって吸気量を制御して、排気エネル
ギー回収の効率化を計っているが、内燃機関の負荷に応
じて発電皐の制御や、発電電力をバッテリに充電に利用
するなどの改良の点が存在する。
本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、歯車機構を使用せず、排気エネルギーを発電機
にて電気エネルギーに変換して回収し、内燃機関の回転
数や、負荷に応じて制御を行い、発電電力にて車軸に設
けた発電機の駆動や、バッテリの充電などを行い、排気
エネルギーの回収を計るターボコンパウンドエンジンの
エネルギー回収装置を提供するにある。
目的は、歯車機構を使用せず、排気エネルギーを発電機
にて電気エネルギーに変換して回収し、内燃機関の回転
数や、負荷に応じて制御を行い、発電電力にて車軸に設
けた発電機の駆動や、バッテリの充電などを行い、排気
エネルギーの回収を計るターボコンパウンドエンジンの
エネルギー回収装置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
本発明によれば、燃焼室、排気管などを断熱構造とした
内燃機関の排気管内に第１の発電機を有する排気タービ
ンを設けたターボコンパウンドエンジンのエネルギー回
収装置において、前記内燃機関の回転数を検出する検出
手段と、前記エンジンにより駆動される車軸に設けた第
２の発電機と、この第２の発電機を前記内燃機関の回転
数に応じて駆動制御する手段とを有することを特徴とす
るターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装置が
提供される。
内燃機関の排気管内に第１の発電機を有する排気タービ
ンを設けたターボコンパウンドエンジンのエネルギー回
収装置において、前記内燃機関の回転数を検出する検出
手段と、前記エンジンにより駆動される車軸に設けた第
２の発電機と、この第２の発電機を前記内燃機関の回転
数に応じて駆動制御する手段とを有することを特徴とす
るターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装置が
提供される。
（作用）
本発明は断熱構造を備えた内燃機関の排気管内に、発電
機を有するターボチャージャと、発電機を有する排気タ
ービンを取Ｕけ、車軸には発電機となる交流電動機を設
けるなどし、さらに、内燃機関の負荷センサ、車軸の回
転センサ、変速機のギヤセンサ、クラッチのクラッチセ
ンサなどの駆動制御手段を設けて、これらのセンサから
の検出信号に応じて第２の発電機を駆動制御し、排気エ
ネルギーの回収に当って複雑な歯車機構を使用せずに、
内燃機関の運転状況によってＩ気エネルギーを電気エネ
ルギーやｌｊ輪の駆動力とするものである。
機を有するターボチャージャと、発電機を有する排気タ
ービンを取Ｕけ、車軸には発電機となる交流電動機を設
けるなどし、さらに、内燃機関の負荷センサ、車軸の回
転センサ、変速機のギヤセンサ、クラッチのクラッチセ
ンサなどの駆動制御手段を設けて、これらのセンサから
の検出信号に応じて第２の発電機を駆動制御し、排気エ
ネルギーの回収に当って複雑な歯車機構を使用せずに、
内燃機関の運転状況によってＩ気エネルギーを電気エネ
ルギーやｌｊ輪の駆動力とするものである。
（実施例）
つぎに本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明にがかるターボコンパウンドエンジンの
エネルギー回収装置の−・実施例を示す構成ブロック図
〒ある。
エネルギー回収装置の−・実施例を示す構成ブロック図
〒ある。
図において、１は燃焼室やＩＷ気管などを断熱構造とし
た内燃機関であり、吸気マニホールド２には吸気管２ａ
が、Ｉ気マご、ホールド３には排気管３ａがそれぞれ接
続されている。
た内燃機関であり、吸気マニホールド２には吸気管２ａ
が、Ｉ気マご、ホールド３には排気管３ａがそれぞれ接
続されている。
４は排気管３ａからの排気ガスにより駆動されるターボ
チャージャであり、タービンブレード４ａとコンプレッ
サブレード４ｂと間には第１の発電機となる発電機甲５
が取付けられている。そして、タービンブレード４ａと
同軸−Ｌには強力な残留磁気力を有する永久磁石よりな
るロータ５ａが設けられ、タービンブレード４ａが排気
ガスのエネルギーにより駆動されると、該ロータ５ａに
対向するステータ５ｂの巻線からは、交流電力が誘起さ
れ、発電機甲５の電気出力となり切換装置５ｄに送電さ
れる。なおタービンブレード４ａの駆動によって、コン
プレッサブレード４ｂは吸気管２ａ、吸気マニホールド
２を介して過給気を内燃機関１に送出するが、そのブー
スト圧は吸気管２ａの途中に設けたブーストセンサ２ｂ
によって検出され、検出信号ＢＳは後述するコントロー
ラ１０に送られる。
チャージャであり、タービンブレード４ａとコンプレッ
サブレード４ｂと間には第１の発電機となる発電機甲５
が取付けられている。そして、タービンブレード４ａと
同軸−Ｌには強力な残留磁気力を有する永久磁石よりな
るロータ５ａが設けられ、タービンブレード４ａが排気
ガスのエネルギーにより駆動されると、該ロータ５ａに
対向するステータ５ｂの巻線からは、交流電力が誘起さ
れ、発電機甲５の電気出力となり切換装置５ｄに送電さ
れる。なおタービンブレード４ａの駆動によって、コン
プレッサブレード４ｂは吸気管２ａ、吸気マニホールド
２を介して過給気を内燃機関１に送出するが、そのブー
スト圧は吸気管２ａの途中に設けたブーストセンサ２ｂ
によって検出され、検出信号ＢＳは後述するコントロー
ラ１０に送られる。
−・方、タービンブレード４ａを駆動した残留エネルギ
ーを有する排気ガスＧは、排気口４Ｃに連通して設けら
れた排気タービン６に導かれ、タービンブレード６ａを
駆動して、排気エネルギーを殆ど失って排気口６ｂより
排出される。４ｄは排気ガスＧの圧力センサであり、検
出信号ＧＳをコントローラｌＯに発する。７はその回転
軸をタービンブレード６ａと同軸上に設けた発電機であ
り、回転軸には強力な残留磁気力を持つ永久磁石よりな
るロータ７ａが設けられ、該ロータ７ａが駆動力を受け
て回転すると、対向して設けられたステータ７ｂの巻線
に交流電力を誘起し、変圧器８に送電する。なお、７Ｃ
はこの交流電力の電圧を検出する電圧検出器であり、検
出電圧Ｅ２を後述するコントローラ１０に送出する。ま
た、５Ｃは前記発電機甲５の出力に設けた電圧検出器で
あり、発電時の交流電圧を検出して、検出電圧Ｅ。
ーを有する排気ガスＧは、排気口４Ｃに連通して設けら
れた排気タービン６に導かれ、タービンブレード６ａを
駆動して、排気エネルギーを殆ど失って排気口６ｂより
排出される。４ｄは排気ガスＧの圧力センサであり、検
出信号ＧＳをコントローラｌＯに発する。７はその回転
軸をタービンブレード６ａと同軸上に設けた発電機であ
り、回転軸には強力な残留磁気力を持つ永久磁石よりな
るロータ７ａが設けられ、該ロータ７ａが駆動力を受け
て回転すると、対向して設けられたステータ７ｂの巻線
に交流電力を誘起し、変圧器８に送電する。なお、７Ｃ
はこの交流電力の電圧を検出する電圧検出器であり、検
出電圧Ｅ２を後述するコントローラ１０に送出する。ま
た、５Ｃは前記発電機甲５の出力に設けた電圧検出器で
あり、発電時の交流電圧を検出して、検出電圧Ｅ。
をコントローラｌＯに送出する。
変圧器８は発電機７からの交流電力を入力し、コントロ
ーラｌＯから発せられる制御信号Ｃ８２により所定電圧
に変圧するものであり、この交流電力を出力側に接続さ
れた整流器９に送出する。
ーラｌＯから発せられる制御信号Ｃ８２により所定電圧
に変圧するものであり、この交流電力を出力側に接続さ
れた整流器９に送出する。
そして、整流器９にて整流された直流電力はインバータ
１１に送電される。
１１に送電される。
一方、前記切換装置５ｄに入力された発電機甲５からの
発電時の交流電力は、コントローラ１０の発する制御信
号ＣＨの制御を受けて変圧器１２に入力される。そして
、変圧器１２はコントローラ１０からの制御信号Ｃ８１
により所定電圧に変圧して、出力側に接続した整流器１
３を介してバフテリ１４に送出するとともに、インバー
タ１１にも送電する。インバータ１１は送電された直流
電力をコントローラｌＯからの制御信号ＩＳｌに対応す
る所定周波数の交流電力に変換し２、車軸１５と同軸−
Ｌに設けた第２の発電機となる発電機色１６に供給して
車軸１５を駆動して車輪１７を回転させる。なお、１８
は車軸１５の回転数を検出する回転センサであり、検出
信号ＷＳをコントローラ１０に送出する。
発電時の交流電力は、コントローラ１０の発する制御信
号ＣＨの制御を受けて変圧器１２に入力される。そして
、変圧器１２はコントローラ１０からの制御信号Ｃ８１
により所定電圧に変圧して、出力側に接続した整流器１
３を介してバフテリ１４に送出するとともに、インバー
タ１１にも送電する。インバータ１１は送電された直流
電力をコントローラｌＯからの制御信号ＩＳｌに対応す
る所定周波数の交流電力に変換し２、車軸１５と同軸−
Ｌに設けた第２の発電機となる発電機色１６に供給して
車軸１５を駆動して車輪１７を回転させる。なお、１８
は車軸１５の回転数を検出する回転センサであり、検出
信号ＷＳをコントローラ１０に送出する。
１９は整流器であり、コントローラ１０からの制御信号
ＤＳにしたがい、発電機色１６の発電時の交流電力を直
流に変換して、バッテリ１４に供給し充電するものであ
る。
ＤＳにしたがい、発電機色１６の発電時の交流電力を直
流に変換して、バッテリ１４に供給し充電するものであ
る。
インバータ２０はコントローラｌＯからの制御信号ＩＳ
２に応じてバッテリ１４からの直流を所定周波数の交流
電力に変換し、切換′！Ａ置５ｄを介して発電機甲５に
送電し、例えば、内燃機関ｌへの過給気圧が低いときな
ど、発電機甲５を電動機作動にして過給気圧を高めるよ
うに構成されている。
２に応じてバッテリ１４からの直流を所定周波数の交流
電力に変換し、切換′！Ａ置５ｄを介して発電機甲５に
送電し、例えば、内燃機関ｌへの過給気圧が低いときな
ど、発電機甲５を電動機作動にして過給気圧を高めるよ
うに構成されている。
なお、図中、２１は内燃機関ｌのフライホイール１ａを
介して内燃機関１の負荷を検出する負荷センサであり、
２２は変速機のギヤポジションを検出」るＹヤセンサで
あり、２３はクラッチポジションを検出するクラッヂセ
ンザであり、それぞれ検出信号として、Ｒ３，ＧＰ、Ｃ
Ｌをコントローラ１０に送出する。
介して内燃機関１の負荷を検出する負荷センサであり、
２２は変速機のギヤポジションを検出」るＹヤセンサで
あり、２３はクラッチポジションを検出するクラッヂセ
ンザであり、それぞれ検出信号として、Ｒ３，ＧＰ、Ｃ
Ｌをコントローラ１０に送出する。
第２図は未実施例の作動の一例を示す処理フロー図であ
り、第３図は内燃機関のトルクとエンジン回転との関係
を示す曲線図である。
り、第３図は内燃機関のトルクとエンジン回転との関係
を示す曲線図である。
第２図のステップ１において、負荷センサ２１にて検出
されるエンジン回転数が８００回転以下のときは、ギャ
センザ２２からのギヤ信号ＧＰど、クラッチセンザ２３
からのクラッチ信号ＣＬとにより、内燃機関１のアイド
リング状態を検出して（ステップ２ 、３） 、コント
ローフ１０は切換装置５ｄを制御信号ＣＨにて切換え１
発電機甲５を発電機としてその出力を変圧器１２、整流
器１３を介して直流にしてバッテリ１４を充電する（ス
テップ４〜５）。
されるエンジン回転数が８００回転以下のときは、ギャ
センザ２２からのギヤ信号ＧＰど、クラッチセンザ２３
からのクラッチ信号ＣＬとにより、内燃機関１のアイド
リング状態を検出して（ステップ２ 、３） 、コント
ローフ１０は切換装置５ｄを制御信号ＣＨにて切換え１
発電機甲５を発電機としてその出力を変圧器１２、整流
器１３を介して直流にしてバッテリ１４を充電する（ス
テップ４〜５）。
ステップ１の回転信号ＲＳが８００回転以上のときは、
クラッチ信号ＣＬが断を示したり、ギヤ信号ＧＰが断の
場合は、前記と同じくステップ４〜５に進み、バッテリ
１４の充電を行う。
クラッチ信号ＣＬが断を示したり、ギヤ信号ＧＰが断の
場合は、前記と同じくステップ４〜５に進み、バッテリ
１４の充電を行う。
スＴ−／ブ７にてギヤ信号ＧＰが接の場合は、回転信号
Ｒ３にて内燃機関Ｉの回転をさらにチェックし、２００
０回転以−１−か否かを判断する（ステップ８）。そし
て、２０００回転以ドであり、エンジン負荷りが無負荷
状態でなく、第３図に示すＬＤｌより小さい軽負荷状態
と判断すると（ステップ８，９．１０）ステップ１１に
進み、発゛屯機甲５の発電電力を変圧器１２、整流器１
３を介１７てインバータ３．１に送電する（ステップｌ
ｌ〜１２）。
Ｒ３にて内燃機関Ｉの回転をさらにチェックし、２００
０回転以−１−か否かを判断する（ステップ８）。そし
て、２０００回転以ドであり、エンジン負荷りが無負荷
状態でなく、第３図に示すＬＤｌより小さい軽負荷状態
と判断すると（ステップ８，９．１０）ステップ１１に
進み、発゛屯機甲５の発電電力を変圧器１２、整流器１
３を介１７てインバータ３．１に送電する（ステップｌ
ｌ〜１２）。
−・方、夕・−ビンシレー・ド４ａを駆りロッた後の損
気ガスＧにて排気タービン６を回転させ、発電機７を駆
動Ｌ７てその発゛市電力を変圧器１（に人力し、制御信
号ＣＳ ２によっ下所定１１薊圧に制御ののｔ′、、整
流器９によって直流と１−７、インバータ１１に送出す
る（ステップ１３〜・１４）。なお、損気ガスＧの圧力
を排圧セン形４ｄ４Ｘ″で検出１，２、ｔ１気ガスの右
するエネルギーを所定の限１負−よで玲：気〕−ネルギ
ーに変換するように、＋１圧信’＋５’ Ｇ Ｓ、″市
圧桧出信号Ｅ２によっｒ二！ントロー５１０は作動し、
変圧器８に１１１制御信号Ｃ３を送出する７ステツプ１
２および１４に〔インバータ１１に入力された電力は、
回転力）／φ１８の回←、信号ＷＳがコントロ〜う１０
に人力されることにより発せられるインバータ１１・・
−の制御信号ｘｓ、＋、ｈで制御されて、所定周波数を
イ１１交流重力となり、発電橙色１６を駆動する（ステ
ップ１５〜１６）。そして、発電橙色１６の回転は車軸
１５の】 ２ 回転数よりや一高速に制御されるので、常に車輪１７を
助勢するよう作動する（ステップ１７）。
気ガスＧにて排気タービン６を回転させ、発電機７を駆
動Ｌ７てその発゛市電力を変圧器１（に人力し、制御信
号ＣＳ ２によっ下所定１１薊圧に制御ののｔ′、、整
流器９によって直流と１−７、インバータ１１に送出す
る（ステップ１３〜・１４）。なお、損気ガスＧの圧力
を排圧セン形４ｄ４Ｘ″で検出１，２、ｔ１気ガスの右
するエネルギーを所定の限１負−よで玲：気〕−ネルギ
ーに変換するように、＋１圧信’＋５’ Ｇ Ｓ、″市
圧桧出信号Ｅ２によっｒ二！ントロー５１０は作動し、
変圧器８に１１１制御信号Ｃ３を送出する７ステツプ１
２および１４に〔インバータ１１に入力された電力は、
回転力）／φ１８の回←、信号ＷＳがコントロ〜う１０
に人力されることにより発せられるインバータ１１・・
−の制御信号ｘｓ、＋、ｈで制御されて、所定周波数を
イ１１交流重力となり、発電橙色１６を駆動する（ステ
ップ１５〜１６）。そして、発電橙色１６の回転は車軸
１５の】 ２ 回転数よりや一高速に制御されるので、常に車輪１７を
助勢するよう作動する（ステップ１７）。
ステップ１０において、エンジン負荷りが第３図に示す
ＬＤ、とＬＤ２との間の状態ではステップ１８よりステ
ップ１９に進み、発電機甲５の発電出力を切換装置５ｄ
によって停止さ什、損気エネルギーの主力をコンプレッ
サブレード４ｂの回転に充て、過給気圧を高めて内燃機
関１に供給する（ステップ１９〜２０）。また、発電機
７の出力は変圧器８、整流器９を介してイン八・−タ１
１に入力し、前記と同様に、車軸１５の回転力を助勢す
る如く発電橙色１６を駆動する（ステップ２１〜２２）
。
ＬＤ、とＬＤ２との間の状態ではステップ１８よりステ
ップ１９に進み、発電機甲５の発電出力を切換装置５ｄ
によって停止さ什、損気エネルギーの主力をコンプレッ
サブレード４ｂの回転に充て、過給気圧を高めて内燃機
関１に供給する（ステップ１９〜２０）。また、発電機
７の出力は変圧器８、整流器９を介してイン八・−タ１
１に入力し、前記と同様に、車軸１５の回転力を助勢す
る如く発電橙色１６を駆動する（ステップ２１〜２２）
。
ステップ１８において、エンジン負荷りがＩＦ、 Ｄ２
より大きいと判断されると、切換装置５ｄは制御信号Ｃ
）Ｉにより発電機甲５を電動機作動に切換えるとどもに
、バッテリ１４からの直流はインバータ２０に入力され
、制御信号ＩＳ２によって所定周波数の交流電力に変換
されて切換装置５ｄを介して発電機甲５を駆動する。そ
して、吸気管２ａに設けらえたブースト−１＝ンサ２１
）の検出圧力が所定の圧力となるように制御される（ス
テップ２３〜２４）。また、前記と同様に排気ガスＧの
エネルギーによる発電機７０交泣出力は、変圧器８、整
流器９、インバータ１１を介しで発′ｌｌｆ橙色１６に
供給され、市軸１５の回転力の助勢を行う（ステ・〕・
プ２５〜２６）。
より大きいと判断されると、切換装置５ｄは制御信号Ｃ
）Ｉにより発電機甲５を電動機作動に切換えるとどもに
、バッテリ１４からの直流はインバータ２０に入力され
、制御信号ＩＳ２によって所定周波数の交流電力に変換
されて切換装置５ｄを介して発電機甲５を駆動する。そ
して、吸気管２ａに設けらえたブースト−１＝ンサ２１
）の検出圧力が所定の圧力となるように制御される（ス
テップ２３〜２４）。また、前記と同様に排気ガスＧの
エネルギーによる発電機７０交泣出力は、変圧器８、整
流器９、インバータ１１を介しで発′ｌｌｆ橙色１６に
供給され、市軸１５の回転力の助勢を行う（ステ・〕・
プ２５〜２６）。
ステ・リブ９にて負荷（１すＲＳ、ケーテッ（−信ＩＢ
ＣＬ、ヤ゛ヤ（１号−ＧＰなどにより、エンジン負荷
■５が無負向であり、エンジ゛／ ｆ シ’ −、−！
（−状た（とごｔ’１１Ｊｉされると、ステップ２７に
進み、二１゛／１・「１−〉ｌＯからの制御信号＝（；
Ｈにより切換装置５ ｄが発電機甲５の発電電力を変圧
器１２＋、’、、、 ４ ｙ５、整流ズ櫂、１３を介［
７１′バツデリ１４を充ｆ’ｌｊ：づ−る（ステツノ′
２゛ｌ〜２８）。また、発電機７０発′市′醒力も変圧
器８、整流器９を介し２でイン八−，６，，Ｔ Ｉ目１
、゛人力Ｊ・れ、発電橙色１６の巻線に供給される（
：く’、ｆツ７” ２９−・３０）。そ１．て、１ント
Ｌ１−ラ１０からの制御イ９−１号ＤＳが整流器１９に
受イハされるど、１１輪１ンの慣性力により駆動、鷺れ
ｒいる発電橙色１６の発電電力は、Ｉ−記ステップ２８
の電力とともに整流器１９によって直流に変換され、バ
ッテリ１４を充電する（ステップ２９〜３１）。
ＣＬ、ヤ゛ヤ（１号−ＧＰなどにより、エンジン負荷
■５が無負向であり、エンジ゛／ ｆ シ’ −、−！
（−状た（とごｔ’１１Ｊｉされると、ステップ２７に
進み、二１゛／１・「１−〉ｌＯからの制御信号＝（；
Ｈにより切換装置５ ｄが発電機甲５の発電電力を変圧
器１２＋、’、、、 ４ ｙ５、整流ズ櫂、１３を介［
７１′バツデリ１４を充ｆ’ｌｊ：づ−る（ステツノ′
２゛ｌ〜２８）。また、発電機７０発′市′醒力も変圧
器８、整流器９を介し２でイン八−，６，，Ｔ Ｉ目１
、゛人力Ｊ・れ、発電橙色１６の巻線に供給される（
：く’、ｆツ７” ２９−・３０）。そ１．て、１ント
Ｌ１−ラ１０からの制御イ９−１号ＤＳが整流器１９に
受イハされるど、１１輪１ンの慣性力により駆動、鷺れ
ｒいる発電橙色１６の発電電力は、Ｉ−記ステップ２８
の電力とともに整流器１９によって直流に変換され、バ
ッテリ１４を充電する（ステップ２９〜３１）。
以上、本発明を一実施例によって説明したが、本発明の
主旨の範囲内で種々の変形が＋１１能であり、これらを
本発明の範囲から排除するものではない。
主旨の範囲内で種々の変形が＋１１能であり、これらを
本発明の範囲から排除するものではない。
（発明の効果）
以１−詳細に説明したように、本発明は断熱構造を備え
た内燃機関の排気管内に、発電機を有するターボチャー
ジャと、発電機を有する排気タービンを取付け、車軸に
は発電機となる交流電動機を設け、さらに、内燃機関の
負荷センサ、車軸の回転センサ、変速機のギヤセンサ、
クラッチのクラッチセンサをそれぞれ設けて、これらの
センサからの検出信号−により、内燃機関のアイドリン
グ回転時には、ターボチャージャの発電機にて発電して
バッテリを充電し、内燃機関が軽負荷のときは、ターボ
チャージャの発電機の発電電力と、排気タービンの発電
機の電力とにて車軸の交流電気を駆動１．て車輪の回転
力を助勢１７．低回転で高負荷時には、ターボチャージ
ャの発電機を電動機としてバッテリからの電力にて駆動
１７で過給気圧を高めて内燃機関に圧送１２、エンタン
プ１／−主、 Ｉｌ！Ｉ−には双方の発電機にて発電し
てバッテリの充電を行うなどの駆動制御が出来るので、
ＩＡ電気エネルギーの回収に当って複雑な歯ｌｌｊ機構
を使用せずに、内燃機関の運転状況によって捕縄エネル
ギーを電気エネルギーや車輪の駆動力に変換して効率の
Ｊ：い回収効果を得ることがｉｌ［能である。
た内燃機関の排気管内に、発電機を有するターボチャー
ジャと、発電機を有する排気タービンを取付け、車軸に
は発電機となる交流電動機を設け、さらに、内燃機関の
負荷センサ、車軸の回転センサ、変速機のギヤセンサ、
クラッチのクラッチセンサをそれぞれ設けて、これらの
センサからの検出信号−により、内燃機関のアイドリン
グ回転時には、ターボチャージャの発電機にて発電して
バッテリを充電し、内燃機関が軽負荷のときは、ターボ
チャージャの発電機の発電電力と、排気タービンの発電
機の電力とにて車軸の交流電気を駆動１．て車輪の回転
力を助勢１７．低回転で高負荷時には、ターボチャージ
ャの発電機を電動機としてバッテリからの電力にて駆動
１７で過給気圧を高めて内燃機関に圧送１２、エンタン
プ１／−主、 Ｉｌ！Ｉ−には双方の発電機にて発電し
てバッテリの充電を行うなどの駆動制御が出来るので、
ＩＡ電気エネルギーの回収に当って複雑な歯ｌｌｊ機構
を使用せずに、内燃機関の運転状況によって捕縄エネル
ギーを電気エネルギーや車輪の駆動力に変換して効率の
Ｊ：い回収効果を得ることがｉｌ［能である。
第１図は本発明に係るターボコンパウンドエンジンのエ
ネルギー回収装置の一実施例を示を構成ブロック図、第
２図はその作動の一例を示す処、理フロー図、第３図は
内燃機関のトルクをエンジン回転との関係な示す曲線図
である。 ■・・・内燃機関、２ｈ・・・ブーストセンサ、４・・
・ターボチャージャ、５・・・発電機甲、６・・・排気
タービン、７・・・発電機、ｉｏ・・・コントローラ、
１４・・・バッテリ、１５・・・車軸、１６・・・発電
橙色、１８・・・回転センサ、２］・・・負荷センサ、
２２・・・ギヤセンサ、２３・・・クラッチセンサ・ 特語出願人 いすり自動車株式会社代 理 人
弁理士 辻 實第３図 １ρ２ Ｌ＞ジン田幣ム政 丁−続 ネ由 正 廿）：（自発） 昭和６２年 １月 １６０ 昭和６０年 特許願 第２３３９３７号２、発明の名称 ターボコンパウンドエンジンのユ、ネルギー回収装置３
、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京部品用区内天井６丁目２２番１０号ジ ド
ウシャ 名 称 いすＸ自ａ車株式会社 トビ ャ７ カズ オ 代表者 飛 山 −男 ４、代理人 住 所 〒１０１東京都千代口１区神［１１小川町３−
１４６、補正の対象 明細書全文及び図面 ７、補正の内容 明 細 書 １、発明の名称 ターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装置 ２、特許請求の範囲 （１）燃焼室、１ノ１気管などを断熱構造とした内燃機
関の排気管内に第１の獣鳥電機を有する損気タービンを
設けたターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装
置において、前記内燃機関の回転数を検出する検出手段
と、前記Ｉ！１ＪＬｌにより駆動される車軸に設けた第
２の９電機と、この第２の販ｌ電機を前記内燃機関の回
転数に応じて駆動制御する手段とを有することを４３徴
とするターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装
置。 （２）前記損気タービンは、その第１の獣鳥電機を有す
るターボチャージャの排出［１に設けた第３のＬＩ重電
機有する損気タービンとの２段タービンとし、これら両
者のＵ電機の出力を加算した電力により１影の」生ｕ４
”ｌを駆動するようにしたことを特徴とする特許請求の
範囲第（１）エロ記載の夕〜ポコンバウンドエンジンの
エネルギー回収装置。 （３）前記駆動制御手段は、前記内燃機関のアイドリン
グ時には第１の回−転電機にて発電１．でバッテリを充
電する手段と、前記内燃機関が小負荷時には第１の■；
重電機て発゛屯］７て第２の腐木電機を駆動する１段と
、前記内燃機関が低回転で高負荷時にはバッテリにて第
１の賊本電機を駆動して過給気圧を高めるとともに前記
第３の凹−転電機の出力にて第２のｉｐ１転電機を駆動
する手段と、エンジンブ１／−キ峙には第１の１電機と
前記第３の昨電機にてバッテリを充電するｒ段＾−から
なることを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の
ターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装置。 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関の損気エネルギーを回収させることの
可能なターボチャージャイζ１のコンパウンドエンジン
のエネルギー回収装置に係り、特に、排気エネルギーに
より駆動される交Ｂｔ ’ｉｆｆ ａと、車軸に設けた
交流電機を制御してエネルギーの回収を計るターボコン
パウンドエンジンのエネルギー回収装置に関するもので
ある。 （従来の技術） 近年、内燃機関の各部、例えば、損気マニホールド、シ
リンダライナー、シリンダヘッド、ピストンなどにセラ
ミックスを使用した断熱構造の内燃機関が開発されてい
る。この種、内燃機関によれば、その内部に発生した熱
を放熱して冷却する必要がなく、排気される高温度のガ
スのエネルギーを回生させて内燃機関の出力軸に帰還さ
せ、内燃機関の出力の向トに利用できる。 このようなυ１−気エネルギーの回生方法として、従来
から排気ガスにより駆動されるクービンの回転力を、多
段の歯ｌｌｆ機構によって減速１２、ｒ′ブ′・・り軸
を回転させ−Ｃ１その出力を増加さ七るｈのが知られて
いる。 また、排気エネルＶ−回４１゛装置とＬ −（、特開昭
５９−１４１７１３号公報にて、交流発電機を有する排
気タービンを損気ガスのエネルギーにより回転ざぜ、該
交流発電機の出力にて、内燃機関の出力軸に設けた誘導
電動機を駆動１．−ｒ 、 ＋、ＩＩ気エネルギーを回
収するとともに、内燃機関の負荷の大小を判別する手段
によって吸気隈を制御しで、小負荷時には排気ガス温度
を高くするＩＲ案がなされている。 （発明が解決しようどする問題点） このような排気エネルギーの回生ノＩ法において、前者
における多段の歯車機構を用い−（クランク軸に回転力
を帰還させる方法は、歯車機構の伝達効率が低下し、ま
たその機構が複雑となるのでコストも嵩む欠点を生１゛
゛る。 後者の排気Ｊネルヤー回生装置の枦案は、交流発電４纜
（ζ−Ｃ・僧゛市１．た電力・：ン１１へ導１ｂ：動機
（ご入力ｌ２−（回転させ、乙ンジンの出力軸を駆［１
さ１゛るので歯車機構を６星と１士ず、内燃機関の負向
番ごよって吸気４１を制御し、て、４：１１気エネルギ
ー・回収の効率化を計っｌ゛いるが、内燃機間の負荷に
応じて・発電＃４（の制御や、発電電力をバッテリに充
電に利用するなどの改良の点が存在する。 本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、その
Ｉ−１的は、山中機構を使用上−ず、初気丁ネルギーを
発電機としての第１の回転電機！ごて電気エネルギーに
変換して回収し、内燃機関の回Φｊ、数や、負荷＆ζ応
じて回収した発′屯電力にて中軸に設けた電動機として
の第２の回転主機を駆動することによって、損気エネル
ギーの回収を計るターボコンパウンドエンジンのエネル
ギー回収装置を提供するにある。 （問題点を解決するだめの１段） 本発明によれば、燃焼室、１ノ１気管などを断熱構造と
した内燃機関の損気管内に第１の回転′主機を有する排
気タービンを設けたターボコンパウンドエンジンのエネ
ルギー回収装置において、前記内燃機関の回転数を検出
する検出手段と、前記内燃機関により駆動される１１（
軸に設けた第２の回転電機ど、この第２の回転電機を＋
ｉｉｆ記内燃機関の回転数に応じて駆動制御する手段と
を有することを特徴とするターボコンパウンドエンジン
のコーネルギー回収装置が提供される。 （作用） 本発明は断熱構造を備えた内燃機関の排気管内に１回転
電機をそれぞれにイＩするターボチャージャと排気夕・
−・ビンどを取４Ｎｉけ、車軸には発電機あるいは′電
動機となる回転電機を設け、さらに、内燃機関の負荷セ
ンサ、中軸の回転センサ、変速機のギヤセンサ、クラッ
チのクラッヂセンサなどの駆動制御手段を設けて、これ
らのセンサからの検出信号に応じて車軸に設けた第２の
回転゛主機を駆動側ｉｌｌ ｌ、 、損気エネルギーの
回収に当って複雑な山中機構を使用せずに、内燃機関の
Ｗ転状況によって損気１ネルギーを電気エネルギーや１
Ｆ輪の駆動力とするものである。 （実施例） つぎに本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明
する。 ｉ１図は本発明にかかるターボコンパウンドエンジンの
１ネルギ一回収装置の一実施例を示す構成ブロック図で
ある。 図において、１は燃焼室や磁気管などを断熱構造とした
内燃機関であり、吸気マニホールド２には吸気管２ａが
、υＦ気マニボールド３にｌ：ｌ：排気管３ａがそれぞ
れ接続されている。 ４は排気管３ａからの１非気ガスにより駆動されるター
ボチャージャであり、タービンブレード４ａとコンプレ
ッサブレード４ｂと間には発電機または電動機となる第
１の回転電機５が取伺けられている。そして、タービン
ブレード４ａと同軸１−には強力な残留磁気力を有する
永久磁石よりなるロータ５ａが設けられ、タービンブレ
ード４ａが排気ガスのエネルギーにより駆動されると、
該ロータ５ａに対向するステータ５１１の巻線からは、
交流電力が誘起され、発電機とり、ての第１の回転型１
ｊ！５の電気出力となり切換装置５ｄに送電される。な
おタービンブ１／−１４ａｒ７）駆動によ−）て、コン
プレッサブレード４ｂは吸気管２ａ、吸気マニホールド
２を介して過給気を内燃機関１に送出するが、そのブ・
−スト圧は吸気管２ａの途中に、没けたノーストセンザ
２ｂによって検出され、検出信号ＢＳは後述するコ〉′
１・ロー・う１０に送うれる。 ・力、タービンブレード４ａを駆動した残留エネルギー
を有する排気ガスＧは、排気［１４Ｃに連通して設けら
れた排気タービン６に導かれ、タービンブレ−ドロａを
駆動して、排気エネルギーを殆ど失って損気１１６１）
より摺出Ｓれる。４ｄは排気ガスＧの圧力センサであり
、検出信号ＧＳをコンＩ・ロー−７１０に発する６７は
その回転軸をタービンブレー ドロａと同軸」−二に設
けた発電機としての第３の回転電機であり、回転軸には
強力な残留磁気力を持つ永久磁石よりなるロータ７ａが
設けられ、該ロータ７ａが駆動力を受けて回転すると、
対向１７て設けられたステータ７ｂの巻線に交流電力な
誘起
ネルギー回収装置の一実施例を示を構成ブロック図、第
２図はその作動の一例を示す処、理フロー図、第３図は
内燃機関のトルクをエンジン回転との関係な示す曲線図
である。 ■・・・内燃機関、２ｈ・・・ブーストセンサ、４・・
・ターボチャージャ、５・・・発電機甲、６・・・排気
タービン、７・・・発電機、ｉｏ・・・コントローラ、
１４・・・バッテリ、１５・・・車軸、１６・・・発電
橙色、１８・・・回転センサ、２］・・・負荷センサ、
２２・・・ギヤセンサ、２３・・・クラッチセンサ・ 特語出願人 いすり自動車株式会社代 理 人
弁理士 辻 實第３図 １ρ２ Ｌ＞ジン田幣ム政 丁−続 ネ由 正 廿）：（自発） 昭和６２年 １月 １６０ 昭和６０年 特許願 第２３３９３７号２、発明の名称 ターボコンパウンドエンジンのユ、ネルギー回収装置３
、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京部品用区内天井６丁目２２番１０号ジ ド
ウシャ 名 称 いすＸ自ａ車株式会社 トビ ャ７ カズ オ 代表者 飛 山 −男 ４、代理人 住 所 〒１０１東京都千代口１区神［１１小川町３−
１４６、補正の対象 明細書全文及び図面 ７、補正の内容 明 細 書 １、発明の名称 ターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装置 ２、特許請求の範囲 （１）燃焼室、１ノ１気管などを断熱構造とした内燃機
関の排気管内に第１の獣鳥電機を有する損気タービンを
設けたターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装
置において、前記内燃機関の回転数を検出する検出手段
と、前記Ｉ！１ＪＬｌにより駆動される車軸に設けた第
２の９電機と、この第２の販ｌ電機を前記内燃機関の回
転数に応じて駆動制御する手段とを有することを４３徴
とするターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装
置。 （２）前記損気タービンは、その第１の獣鳥電機を有す
るターボチャージャの排出［１に設けた第３のＬＩ重電
機有する損気タービンとの２段タービンとし、これら両
者のＵ電機の出力を加算した電力により１影の」生ｕ４
”ｌを駆動するようにしたことを特徴とする特許請求の
範囲第（１）エロ記載の夕〜ポコンバウンドエンジンの
エネルギー回収装置。 （３）前記駆動制御手段は、前記内燃機関のアイドリン
グ時には第１の回−転電機にて発電１．でバッテリを充
電する手段と、前記内燃機関が小負荷時には第１の■；
重電機て発゛屯］７て第２の腐木電機を駆動する１段と
、前記内燃機関が低回転で高負荷時にはバッテリにて第
１の賊本電機を駆動して過給気圧を高めるとともに前記
第３の凹−転電機の出力にて第２のｉｐ１転電機を駆動
する手段と、エンジンブ１／−キ峙には第１の１電機と
前記第３の昨電機にてバッテリを充電するｒ段＾−から
なることを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の
ターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装置。 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関の損気エネルギーを回収させることの
可能なターボチャージャイζ１のコンパウンドエンジン
のエネルギー回収装置に係り、特に、排気エネルギーに
より駆動される交Ｂｔ ’ｉｆｆ ａと、車軸に設けた
交流電機を制御してエネルギーの回収を計るターボコン
パウンドエンジンのエネルギー回収装置に関するもので
ある。 （従来の技術） 近年、内燃機関の各部、例えば、損気マニホールド、シ
リンダライナー、シリンダヘッド、ピストンなどにセラ
ミックスを使用した断熱構造の内燃機関が開発されてい
る。この種、内燃機関によれば、その内部に発生した熱
を放熱して冷却する必要がなく、排気される高温度のガ
スのエネルギーを回生させて内燃機関の出力軸に帰還さ
せ、内燃機関の出力の向トに利用できる。 このようなυ１−気エネルギーの回生方法として、従来
から排気ガスにより駆動されるクービンの回転力を、多
段の歯ｌｌｆ機構によって減速１２、ｒ′ブ′・・り軸
を回転させ−Ｃ１その出力を増加さ七るｈのが知られて
いる。 また、排気エネルＶ−回４１゛装置とＬ −（、特開昭
５９−１４１７１３号公報にて、交流発電機を有する排
気タービンを損気ガスのエネルギーにより回転ざぜ、該
交流発電機の出力にて、内燃機関の出力軸に設けた誘導
電動機を駆動１．−ｒ 、 ＋、ＩＩ気エネルギーを回
収するとともに、内燃機関の負荷の大小を判別する手段
によって吸気隈を制御しで、小負荷時には排気ガス温度
を高くするＩＲ案がなされている。 （発明が解決しようどする問題点） このような排気エネルギーの回生ノＩ法において、前者
における多段の歯車機構を用い−（クランク軸に回転力
を帰還させる方法は、歯車機構の伝達効率が低下し、ま
たその機構が複雑となるのでコストも嵩む欠点を生１゛
゛る。 後者の排気Ｊネルヤー回生装置の枦案は、交流発電４纜
（ζ−Ｃ・僧゛市１．た電力・：ン１１へ導１ｂ：動機
（ご入力ｌ２−（回転させ、乙ンジンの出力軸を駆［１
さ１゛るので歯車機構を６星と１士ず、内燃機関の負向
番ごよって吸気４１を制御し、て、４：１１気エネルギ
ー・回収の効率化を計っｌ゛いるが、内燃機間の負荷に
応じて・発電＃４（の制御や、発電電力をバッテリに充
電に利用するなどの改良の点が存在する。 本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、その
Ｉ−１的は、山中機構を使用上−ず、初気丁ネルギーを
発電機としての第１の回転電機！ごて電気エネルギーに
変換して回収し、内燃機関の回Φｊ、数や、負荷＆ζ応
じて回収した発′屯電力にて中軸に設けた電動機として
の第２の回転主機を駆動することによって、損気エネル
ギーの回収を計るターボコンパウンドエンジンのエネル
ギー回収装置を提供するにある。 （問題点を解決するだめの１段） 本発明によれば、燃焼室、１ノ１気管などを断熱構造と
した内燃機関の損気管内に第１の回転′主機を有する排
気タービンを設けたターボコンパウンドエンジンのエネ
ルギー回収装置において、前記内燃機関の回転数を検出
する検出手段と、前記内燃機関により駆動される１１（
軸に設けた第２の回転電機ど、この第２の回転電機を＋
ｉｉｆ記内燃機関の回転数に応じて駆動制御する手段と
を有することを特徴とするターボコンパウンドエンジン
のコーネルギー回収装置が提供される。 （作用） 本発明は断熱構造を備えた内燃機関の排気管内に１回転
電機をそれぞれにイＩするターボチャージャと排気夕・
−・ビンどを取４Ｎｉけ、車軸には発電機あるいは′電
動機となる回転電機を設け、さらに、内燃機関の負荷セ
ンサ、中軸の回転センサ、変速機のギヤセンサ、クラッ
チのクラッヂセンサなどの駆動制御手段を設けて、これ
らのセンサからの検出信号に応じて車軸に設けた第２の
回転゛主機を駆動側ｉｌｌ ｌ、 、損気エネルギーの
回収に当って複雑な山中機構を使用せずに、内燃機関の
Ｗ転状況によって損気１ネルギーを電気エネルギーや１
Ｆ輪の駆動力とするものである。 （実施例） つぎに本発明の実施例について図面を用いて詳細に説明
する。 ｉ１図は本発明にかかるターボコンパウンドエンジンの
１ネルギ一回収装置の一実施例を示す構成ブロック図で
ある。 図において、１は燃焼室や磁気管などを断熱構造とした
内燃機関であり、吸気マニホールド２には吸気管２ａが
、υＦ気マニボールド３にｌ：ｌ：排気管３ａがそれぞ
れ接続されている。 ４は排気管３ａからの１非気ガスにより駆動されるター
ボチャージャであり、タービンブレード４ａとコンプレ
ッサブレード４ｂと間には発電機または電動機となる第
１の回転電機５が取伺けられている。そして、タービン
ブレード４ａと同軸１−には強力な残留磁気力を有する
永久磁石よりなるロータ５ａが設けられ、タービンブレ
ード４ａが排気ガスのエネルギーにより駆動されると、
該ロータ５ａに対向するステータ５１１の巻線からは、
交流電力が誘起され、発電機とり、ての第１の回転型１
ｊ！５の電気出力となり切換装置５ｄに送電される。な
おタービンブ１／−１４ａｒ７）駆動によ−）て、コン
プレッサブレード４ｂは吸気管２ａ、吸気マニホールド
２を介して過給気を内燃機関１に送出するが、そのブ・
−スト圧は吸気管２ａの途中に、没けたノーストセンザ
２ｂによって検出され、検出信号ＢＳは後述するコ〉′
１・ロー・う１０に送うれる。 ・力、タービンブレード４ａを駆動した残留エネルギー
を有する排気ガスＧは、排気［１４Ｃに連通して設けら
れた排気タービン６に導かれ、タービンブレ−ドロａを
駆動して、排気エネルギーを殆ど失って損気１１６１）
より摺出Ｓれる。４ｄは排気ガスＧの圧力センサであり
、検出信号ＧＳをコンＩ・ロー−７１０に発する６７は
その回転軸をタービンブレー ドロａと同軸」−二に設
けた発電機としての第３の回転電機であり、回転軸には
強力な残留磁気力を持つ永久磁石よりなるロータ７ａが
設けられ、該ロータ７ａが駆動力を受けて回転すると、
対向１７て設けられたステータ７ｂの巻線に交流電力な
誘起
【７、変圧器８に送電する。なお、７Ｃは・二の交
流電力の電圧を検出する電圧検出器であり、検出電圧Ｅ
２を後述するコントローラ１０に送出する。また、５Ｃ
は［１１１記第１の回転電機５を発′ｉｆｆと１−７で
動作させたときの出力電圧を検出する電圧検出器であり
、発電時の交流電圧を検出して、検出電圧Ｅ１をコント
ローラー０に送出する。 変圧器８は第３の回転電機からの交流電力を入力し、コ
ントローラーＯから発せられる制御信号Ｃ８２により所
定電圧に変圧するものであり、この交流電力を出力側に
接続された整流器９に送出する。そして、整流器９にて
整流された直流電力はインバーター１に送電される。 一方、前記切換装置５ｄに入力された発電機としての第
１の回転電機５からの発電時の交流電力は、コントロー
ラＩＯの発する制御信号ＣＩ（の制御を受けて変圧器１
２に入力される。そして、変圧器１２はコントローラー
０からの制御信号Ｃ８１により所定電圧に変圧して、出
力側に接続した整流器１３を介してバッテリー４に送出
するとともに、インバーター１にも送電する。インバー
タ１１は送電された直流電力をコントローラー０からの
制御信号工Ｓ１に対応する所定周波数の交流電力に変換
し、車軸Ｉ５と同軸−１；に設けた電動機または発電機
となる第２の回転電機１６に供給して車軸１５を駆動し
て車輪１７な回転させる。なお、１８は市軸１５の回転
数を検出する回転センサであり、検出信号ＷＳをコント
ローラ１０に送出する。 １９は信号ＤＳによりその動作をターンｅオン及びター
ン・オフできる整流器であり、コントローラｌＯからの
制御信号ＤＳにしたがい、第２の回転電機１６の発電時
の交流電力を直流に変換して、バッテリ１４に供給し充
電するものである。 インバータ２０はコントローラ１０からの制御信号ＩＳ
２に応じてバッテリ１４からの直流を所定周波数の交流
電力に変換し、切換装置５ｄを介して電動機として作動
する第１の回転電機５に送電し、例えば、内燃機関１へ
の過給気圧が低いときなど、第１の回転電機５を電動機
作動にして過給気圧を高めるように構成されている。 なお、図中、２１は内燃機関１のラック位置を検出して
内燃機関ｌの負荷を検出する負荷センサであり、２２は
変速機のギヤポジションを検出するギヤセンサであり、
２３はクラッチポジションを検出するクラッチセンサで
あり、それぞれ検出信号として、Ｒ３，ＧＰ、ＣＬをコ
ントローラＩＯに送出する。なお、ｌａは内燃機関の回
転数センサで、コントローラｌＯに回転数信号ｒ、ｐ。 ｍを送出する。 第２図は本実施例の作動の一例を示す処理フロー図であ
り、第３図は内燃機関のトルクとエンジン回転との関係
を示す曲線図である。 第２図のステップｌにおいて、負荷センサ２１にて検出
されるエンジン回転数が８００回転以下゛のときは、ギ
ヤセンサ２２からのギヤ信号ＧＰと、クラッチセンサ２
３からのクラッチ信号ＣＩ。 とにより、内燃機関１のアイドリング状態を検１．１１
して（ステップ２ 、３） 、コントローラ１０は切換
装置５ｄを制御信号ＣＨにて切換え、第１の回転電機５
を発電機としてその出力を変圧器１２、整流器１３を介
して直流にしてバッテリ１４を充電する（ステップ４〜
５）。 ステップ１の回転信号Ｒ３が８００回転以上のときは、
クラッチ信号ＣＬが断を示したり、ギヤ信号ＧＰが断（
ギヤポジション＝ニュートラル）の場合は、前記と同じ
くステップ４〜５に進み、バッテリ１４の充電を行う。 ステップ７にてギヤ信号ＧＰが接の場合は、回転信号Ｒ
３にて内燃機関ｌの回転をさらにチェックし、２０００
回転以上か否かを判断する（ステップ８）。そして、２
０００回転以下であり、エンジン負荷りが無負荷状態で
なく、第３図に示すＬＤｌより小さい軽負荷状態と判断
すると（ステップ８，９．１０）ステップ１１に進み、
第１の回転電機５の発電電力を変圧器１２、整流器１３
を介してインバータ１１に送電する（ステップ１ｌ−１
２）。 一方、タービンブレード４ａを駆動した後の排気ガスＧ
にて排気タービン６を回転させ、第３の回転電機７を発
電機として駆動し２てその発電電力を変圧器８に入力し
、制御信号Ｃ８？によって所定電圧に制御ののち、整流
器９によって直流とし、インバータ１１に送出する（ス
テップ１３〜１４）。なお、電気ガスＧの圧力な排圧セ
ンサ４ｄにて検出し、損気ガスの右するエネルギーを所
定の限度まで電気エネルギーに変換するように、排圧信
号ＧＳ、電圧検出信号Ｅ２によってコントローラ１０は
作動し、変圧器８に制御信号ＣＳを送出する。 ステップ１２および１４にてインバータ１１に入力され
た電力は、回転センサ１８の回転信号ＷＳがコントロー
ラ１０に入力されることにより発せられるインバータ１
】への制御信号ＩＳ、にて制御されて、所定周波数をイ
１す交流′出力となり、電動機として作動する第２の回
転電機１６を駆動する（ステップ１５〜１６）。そして
、第２の回転電機１６はカ行運転となり、回転数よりや
一高速に制御されるので、常に、＋ｌｊ輪１輪金７勢す
るよう作動する（ステップ１７）。 ステップ１０において、エンジン負荷りが第３図に示す
ＬＤ、とＬＤ２との間の状態ではステップ１８よりステ
ップ１９に進み、第１の回転電機５の発電出力を切換装
置５ｄによって停止トさせ、排気エネルギーの主力をコ
ンプレッサブレード４ｂの回転に充て、過給気圧を高め
て内燃機関１に供給する（ステップ１９〜２０）。また
、第３の回転電機７の出力は変圧器８、整流器９を介し
てインバータ１１に入力し、前記と同様に、車軸１５の
回転力を助勢する如く第２の回転電機１６を駆動する（
ステップ２１〜２２）。 ステップ１８において、エンジン負荷りがＬＤより大き
いと判断されると、切換装置５ｄは制御信号ＣＨにより
第１の回転電機５を電動機作動に切換えるとともに、バ
ッテリ１４からの直流はインバータ２０に入力され、制
御信号ＩＳ２によって所定周波数の交流電力に変換され
て切換装置５ｄを介して第１の回転電機５を駆動する。 そして、吸気管２ａに設けらえたブーストセンサ２ｂの
検出圧力が所定の圧力となるように制御される（ステッ
プ２３〜２４）。また、前記と同様に排気ガスＧのエネ
ルギーによる発電機としての第３の回転電機７の交流出
力は、変圧器８、整流器９、インバータ１１を介して電
動機として作動する第２の回転電機１６に供給され、車
軸１５の回転力の助勢を行う（ステップ２５〜２６）。 ステップ９にて負荷信号ＲＳ、クラッチ信号ＣＬ、ギヤ
信号ＧＰなどにより、エンジン負荷りが無負荷であり、
エンジンブレーキ状態と判断されると、ステップ２７に
進み、コントローラ１０からの制御信号ＣＨによりすＪ
検装置５ｄが発電機として作動する第１の回転電機の発
電電力を変圧器１２に導き、整流器１３を介してバッテ
リ１４を充電する（ステップ２７〜２８）。また、第３
の回転電機７の発電電力も変圧器８、整流器９を介して
インバータ１１に入力され、第２の回転゛電機１６の巻
線に供給される（ステップ２９〜３０）。そして、コン
トローラ１０からの制御信号ＤＳが整流器１９に受信さ
れると、車輪１７の慣性力により駆動されている発電機
として作動する第２の回転電機１６の発電電力は、上記
ステップ２８の電力とともに整流器１９によって直流に
変換され、バッテリ１４を充電する（ステップ２９〜３
ｌ）。 以上、本発明を−・実施例によって説明したが、本発明
の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本
発明の範囲から排除するものではない。 （発明の効果） 以−Ｌ詳細に説明したように、本発明は断熱構造を備え
た内燃機関の排気管内に、発電機として作動する第１の
回転電機を有するターボチャージャと、発電機となる第
３の回転電機を有する排気タービンを取伺け、車軸には
発電機となる第２の回転電機を設け、さらに、内燃機関
の負荷センサ、１１ｊ軸の回転センサ、変速機のギヤセ
ンサ、クラッチのクラッチセンサをそれぞれ設けて、こ
れらのセンサからの検出信号により、内燃機関のアイド
リング回転時には、ターボチャージャの第１の回転電機
にて発電してバッテリを充電し、内燃機関が軽負荷のと
きは、ターボチャー・ジャの第１の回転電機の発電電力
と、排気タービンの第３の回転電機の電力とにて車軸の
第２の回転電機を電動機駆動して小輪の回転力を助勢し
、低回転で高負荷時には、ターボチャージャの第１の回
転電機を電動機としてバッテリからの電力にて駆動して
過給気圧を高めて内燃機関に圧送し、エンジンブレーキ
時には第１およびｆＪＳ３の回転電機の双方の発電機に
て発電してバッテリの充電を行うなどの駆動制御が出来
るので、電気エネルギーの回収に当って複雑な歯車機構
を使用せずに、内燃機関の運転状況によって損気エネル
ギ〜を電気１ネルギーや車輪の駆動力に変換して効率の
よい回収効果を得ることが可能である。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明に係るターボコンパウンドエンジンのエ
ネルギー回収装置の一実施例を示す構成ブロック図、第
２図はその作動の・例を示す処理フロー図、第３図は内
燃機関のトルクをエンジン回転との関係を示す曲線図で
ある。 １・・・内燃機関、２ｂ・・・ブーストセンサ、４・・
・ターボチャージャ、５・・・第１の回転電機°、６・
・・排気タービン、７・・・第３の回転電機、１０・・
・フントローラ、１４・・・バッテリ、１５・・・、＄
、Ｔｈ、ｉｅ・・・第２の回転電機、Ｊ８・・・回転セ
ンサ、２１・・・負荷センサ、２２・・・ギヤセンサ、
２３・・・クラッチ（！゛／す。
流電力の電圧を検出する電圧検出器であり、検出電圧Ｅ
２を後述するコントローラ１０に送出する。また、５Ｃ
は［１１１記第１の回転電機５を発′ｉｆｆと１−７で
動作させたときの出力電圧を検出する電圧検出器であり
、発電時の交流電圧を検出して、検出電圧Ｅ１をコント
ローラー０に送出する。 変圧器８は第３の回転電機からの交流電力を入力し、コ
ントローラーＯから発せられる制御信号Ｃ８２により所
定電圧に変圧するものであり、この交流電力を出力側に
接続された整流器９に送出する。そして、整流器９にて
整流された直流電力はインバーター１に送電される。 一方、前記切換装置５ｄに入力された発電機としての第
１の回転電機５からの発電時の交流電力は、コントロー
ラＩＯの発する制御信号ＣＩ（の制御を受けて変圧器１
２に入力される。そして、変圧器１２はコントローラー
０からの制御信号Ｃ８１により所定電圧に変圧して、出
力側に接続した整流器１３を介してバッテリー４に送出
するとともに、インバーター１にも送電する。インバー
タ１１は送電された直流電力をコントローラー０からの
制御信号工Ｓ１に対応する所定周波数の交流電力に変換
し、車軸Ｉ５と同軸−１；に設けた電動機または発電機
となる第２の回転電機１６に供給して車軸１５を駆動し
て車輪１７な回転させる。なお、１８は市軸１５の回転
数を検出する回転センサであり、検出信号ＷＳをコント
ローラ１０に送出する。 １９は信号ＤＳによりその動作をターンｅオン及びター
ン・オフできる整流器であり、コントローラｌＯからの
制御信号ＤＳにしたがい、第２の回転電機１６の発電時
の交流電力を直流に変換して、バッテリ１４に供給し充
電するものである。 インバータ２０はコントローラ１０からの制御信号ＩＳ
２に応じてバッテリ１４からの直流を所定周波数の交流
電力に変換し、切換装置５ｄを介して電動機として作動
する第１の回転電機５に送電し、例えば、内燃機関１へ
の過給気圧が低いときなど、第１の回転電機５を電動機
作動にして過給気圧を高めるように構成されている。 なお、図中、２１は内燃機関１のラック位置を検出して
内燃機関ｌの負荷を検出する負荷センサであり、２２は
変速機のギヤポジションを検出するギヤセンサであり、
２３はクラッチポジションを検出するクラッチセンサで
あり、それぞれ検出信号として、Ｒ３，ＧＰ、ＣＬをコ
ントローラＩＯに送出する。なお、ｌａは内燃機関の回
転数センサで、コントローラｌＯに回転数信号ｒ、ｐ。 ｍを送出する。 第２図は本実施例の作動の一例を示す処理フロー図であ
り、第３図は内燃機関のトルクとエンジン回転との関係
を示す曲線図である。 第２図のステップｌにおいて、負荷センサ２１にて検出
されるエンジン回転数が８００回転以下゛のときは、ギ
ヤセンサ２２からのギヤ信号ＧＰと、クラッチセンサ２
３からのクラッチ信号ＣＩ。 とにより、内燃機関１のアイドリング状態を検１．１１
して（ステップ２ 、３） 、コントローラ１０は切換
装置５ｄを制御信号ＣＨにて切換え、第１の回転電機５
を発電機としてその出力を変圧器１２、整流器１３を介
して直流にしてバッテリ１４を充電する（ステップ４〜
５）。 ステップ１の回転信号Ｒ３が８００回転以上のときは、
クラッチ信号ＣＬが断を示したり、ギヤ信号ＧＰが断（
ギヤポジション＝ニュートラル）の場合は、前記と同じ
くステップ４〜５に進み、バッテリ１４の充電を行う。 ステップ７にてギヤ信号ＧＰが接の場合は、回転信号Ｒ
３にて内燃機関ｌの回転をさらにチェックし、２０００
回転以上か否かを判断する（ステップ８）。そして、２
０００回転以下であり、エンジン負荷りが無負荷状態で
なく、第３図に示すＬＤｌより小さい軽負荷状態と判断
すると（ステップ８，９．１０）ステップ１１に進み、
第１の回転電機５の発電電力を変圧器１２、整流器１３
を介してインバータ１１に送電する（ステップ１ｌ−１
２）。 一方、タービンブレード４ａを駆動した後の排気ガスＧ
にて排気タービン６を回転させ、第３の回転電機７を発
電機として駆動し２てその発電電力を変圧器８に入力し
、制御信号Ｃ８？によって所定電圧に制御ののち、整流
器９によって直流とし、インバータ１１に送出する（ス
テップ１３〜１４）。なお、電気ガスＧの圧力な排圧セ
ンサ４ｄにて検出し、損気ガスの右するエネルギーを所
定の限度まで電気エネルギーに変換するように、排圧信
号ＧＳ、電圧検出信号Ｅ２によってコントローラ１０は
作動し、変圧器８に制御信号ＣＳを送出する。 ステップ１２および１４にてインバータ１１に入力され
た電力は、回転センサ１８の回転信号ＷＳがコントロー
ラ１０に入力されることにより発せられるインバータ１
】への制御信号ＩＳ、にて制御されて、所定周波数をイ
１す交流′出力となり、電動機として作動する第２の回
転電機１６を駆動する（ステップ１５〜１６）。そして
、第２の回転電機１６はカ行運転となり、回転数よりや
一高速に制御されるので、常に、＋ｌｊ輪１輪金７勢す
るよう作動する（ステップ１７）。 ステップ１０において、エンジン負荷りが第３図に示す
ＬＤ、とＬＤ２との間の状態ではステップ１８よりステ
ップ１９に進み、第１の回転電機５の発電出力を切換装
置５ｄによって停止トさせ、排気エネルギーの主力をコ
ンプレッサブレード４ｂの回転に充て、過給気圧を高め
て内燃機関１に供給する（ステップ１９〜２０）。また
、第３の回転電機７の出力は変圧器８、整流器９を介し
てインバータ１１に入力し、前記と同様に、車軸１５の
回転力を助勢する如く第２の回転電機１６を駆動する（
ステップ２１〜２２）。 ステップ１８において、エンジン負荷りがＬＤより大き
いと判断されると、切換装置５ｄは制御信号ＣＨにより
第１の回転電機５を電動機作動に切換えるとともに、バ
ッテリ１４からの直流はインバータ２０に入力され、制
御信号ＩＳ２によって所定周波数の交流電力に変換され
て切換装置５ｄを介して第１の回転電機５を駆動する。 そして、吸気管２ａに設けらえたブーストセンサ２ｂの
検出圧力が所定の圧力となるように制御される（ステッ
プ２３〜２４）。また、前記と同様に排気ガスＧのエネ
ルギーによる発電機としての第３の回転電機７の交流出
力は、変圧器８、整流器９、インバータ１１を介して電
動機として作動する第２の回転電機１６に供給され、車
軸１５の回転力の助勢を行う（ステップ２５〜２６）。 ステップ９にて負荷信号ＲＳ、クラッチ信号ＣＬ、ギヤ
信号ＧＰなどにより、エンジン負荷りが無負荷であり、
エンジンブレーキ状態と判断されると、ステップ２７に
進み、コントローラ１０からの制御信号ＣＨによりすＪ
検装置５ｄが発電機として作動する第１の回転電機の発
電電力を変圧器１２に導き、整流器１３を介してバッテ
リ１４を充電する（ステップ２７〜２８）。また、第３
の回転電機７の発電電力も変圧器８、整流器９を介して
インバータ１１に入力され、第２の回転゛電機１６の巻
線に供給される（ステップ２９〜３０）。そして、コン
トローラ１０からの制御信号ＤＳが整流器１９に受信さ
れると、車輪１７の慣性力により駆動されている発電機
として作動する第２の回転電機１６の発電電力は、上記
ステップ２８の電力とともに整流器１９によって直流に
変換され、バッテリ１４を充電する（ステップ２９〜３
ｌ）。 以上、本発明を−・実施例によって説明したが、本発明
の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本
発明の範囲から排除するものではない。 （発明の効果） 以−Ｌ詳細に説明したように、本発明は断熱構造を備え
た内燃機関の排気管内に、発電機として作動する第１の
回転電機を有するターボチャージャと、発電機となる第
３の回転電機を有する排気タービンを取伺け、車軸には
発電機となる第２の回転電機を設け、さらに、内燃機関
の負荷センサ、１１ｊ軸の回転センサ、変速機のギヤセ
ンサ、クラッチのクラッチセンサをそれぞれ設けて、こ
れらのセンサからの検出信号により、内燃機関のアイド
リング回転時には、ターボチャージャの第１の回転電機
にて発電してバッテリを充電し、内燃機関が軽負荷のと
きは、ターボチャー・ジャの第１の回転電機の発電電力
と、排気タービンの第３の回転電機の電力とにて車軸の
第２の回転電機を電動機駆動して小輪の回転力を助勢し
、低回転で高負荷時には、ターボチャージャの第１の回
転電機を電動機としてバッテリからの電力にて駆動して
過給気圧を高めて内燃機関に圧送し、エンジンブレーキ
時には第１およびｆＪＳ３の回転電機の双方の発電機に
て発電してバッテリの充電を行うなどの駆動制御が出来
るので、電気エネルギーの回収に当って複雑な歯車機構
を使用せずに、内燃機関の運転状況によって損気エネル
ギ〜を電気１ネルギーや車輪の駆動力に変換して効率の
よい回収効果を得ることが可能である。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明に係るターボコンパウンドエンジンのエ
ネルギー回収装置の一実施例を示す構成ブロック図、第
２図はその作動の・例を示す処理フロー図、第３図は内
燃機関のトルクをエンジン回転との関係を示す曲線図で
ある。 １・・・内燃機関、２ｂ・・・ブーストセンサ、４・・
・ターボチャージャ、５・・・第１の回転電機°、６・
・・排気タービン、７・・・第３の回転電機、１０・・
・フントローラ、１４・・・バッテリ、１５・・・、＄
、Ｔｈ、ｉｅ・・・第２の回転電機、Ｊ８・・・回転セ
ンサ、２１・・・負荷センサ、２２・・・ギヤセンサ、
２３・・・クラッチ（！゛／す。
Claims (3)
- （１）燃焼室、排気管などを断熱構造とした内燃機関の
排気管内に第１の発電機を有する排気タービンを設けた
ターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装置にお
いて、前記内燃機関の回転数を検出する検出手段と、前
記エンジンにより駆動される車軸に設けた第２の発電機
と、この第２の発電機を前記内燃機関の回転数に応じて
駆動制御する手段とを有することを特徴とするターボコ
ンパウンドエンジンのエネルギー回収装置。 - （２）前記排気タービンは、その第１の発電機を有する
ターボチャージャの排出口に設けた第３の発電機を有す
る排気タービンとの２段タービンとし、これら両者の発
電機の出力を加算した電力により前記電動機を駆動する
ようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
記載のターボコンパウンドエンジンのエネルギー回収装
置。 - （３）前記駆動制御手段は、前記内燃機関のアイドリン
グ時には第１の発電機にて発電してバッテリを充電する
手段と、前記内燃機関が小負荷時には第１の発電機にて
発電して第２の発電機を駆動する手段と、前記内燃機関
が低回転で高負荷時にはバッテリにて第１の発電機を駆
動して過給気圧を高めるとともに前記第３の発電機の出
力にて第２の発電機を駆動する手段と、エンジンブレー
キ時には第１の発電機と前記第３の発電機にてバッテリ
を充電する手段とからなることを特徴とする特許請求の
範囲第（２）項記載のターボコンパウンドエンジンのエ
ネルギー回収装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60233937A JPS6293422A (ja) | 1985-10-19 | 1985-10-19 | タ−ボコンパウンドエンジンのエネルギ−回収装置 |
| EP86308080A EP0223419B1 (en) | 1985-10-19 | 1986-10-17 | Energy recovery apparatus for a turbocharged compound engine |
| DE8686308080T DE3676280D1 (de) | 1985-10-19 | 1986-10-17 | Energierueckgewinnungsvorrichtung fuer eine aufgeladene brennkraftmaschine. |
| US06/920,133 US4798257A (en) | 1985-10-19 | 1986-10-17 | Energy recovery apparatus for turbo compound engine |
| CA000520770A CA1292124C (en) | 1985-10-19 | 1986-10-17 | Energy recovery apparatus for turbo compound engine |
| KR1019860008765A KR900007788B1 (ko) | 1985-10-19 | 1986-10-18 | 터오보 콘파운드 내연기관의 에너지 회수장치 |
| US07/111,680 US4756377A (en) | 1985-10-19 | 1987-10-23 | Energy recovery apparatus for turbo compound engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60233937A JPS6293422A (ja) | 1985-10-19 | 1985-10-19 | タ−ボコンパウンドエンジンのエネルギ−回収装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293422A true JPS6293422A (ja) | 1987-04-28 |
| JPH0579805B2 JPH0579805B2 (ja) | 1993-11-04 |
Family
ID=16962950
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60233937A Granted JPS6293422A (ja) | 1985-10-19 | 1985-10-19 | タ−ボコンパウンドエンジンのエネルギ−回収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6293422A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011504080A (ja) * | 2007-11-12 | 2011-01-27 | ヴァレオ エキプマン エレクトリク モトゥール | 自動車に搭載された機器のための電源装置 |
-
1985
- 1985-10-19 JP JP60233937A patent/JPS6293422A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011504080A (ja) * | 2007-11-12 | 2011-01-27 | ヴァレオ エキプマン エレクトリク モトゥール | 自動車に搭載された機器のための電源装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0579805B2 (ja) | 1993-11-04 |
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