JPS6288664A - 動力舵取装置の操舵手応え制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の動力舵取装置、すなわちパワーステ
アリング装置に関するものである。

（従来技術） 動力舵取装置は、舵取ハンドルの操舵力に油圧等による
補助力を与えてハンドル操作を軽快にするが、この補助
力は車速、操舵角等に応じて増減制御され、それにより
運転者が常に適度の操舵手応えを得られるようにしてい
る。操舵手応えを所定のものにする手段としては、上記
の他に舵取ハンドルに与える反力を制御するものもある
。

いずれにしても車速が低いときや、停車時には比較的軽
いハンドル操作ができ、高速時にはハンドル操作感が重
くなって安全運転ができる。

また、操舵角の増大に伴ってハンドル操作感が重くなり
、ハンドルの切り過ぎを予防する。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前記従来の動力舵取装置においては、車速に
関する情報としては車速センサーからのもののみであっ
たので、後進時においても前進時と同じ操舵力変化しか
得られない。しかし、一般的に後進時には運転者の姿勢
が前方を向かないことが多く、片手ハンドルになりやす
い。その結果、操舵力が不足しハンドルを重く感じる。

特に非力な女性ドライバーにとって後進時の事故が多く
なる。

（問題点を解決するための手段） 本発明は前記の問題点を解決するために、操舵補助力と
操舵反力の少くとも一方を制御して、操舵手応えを制御
するための入力信号として、従来の車速センサー、操舵
角センサーの出力の他に、後進状態を検知するセンサー
の出力を用いてモードを切換え、後進状態においては前
進状態においての制御より同一車速、同一操舵角に対し
、操舵補助力を増大し反力は減少させる。

（作　用） 後進時にはそれを検出するセンサーの出力によりモード
が切換えられるので、車速センサー、操舵角センサーの
出力が前進時のそれらと同一であっても、操舵補助力が
増大し、或は反力が減少する結果ハンドル操作が軽く行
なえ１片手ハンドルでも支障を生じない。

（実施例） 第１図と第２図は操舵補助力を車速と操舵角に応じて制
御する方式の動力舵取装置に本発明を実施した例を示す
ものである。１は動力舵取装置２へ圧油を供給するため
のポンプであって、これにはフローコントロールバルブ
３、可変絞り４、固定絞り５、リリーフバルブ１２が付
属している。ポンプ１から管路１１を経て、可変絞り４
で流量を制御された圧油は管路１１′により動力舵取装
置２に供給され、そこでコントロールバルブ２′により
ハンドル操作に応じた油圧を与えた後、管路１３を経て
オイル溜１４に戻る。可変絞り４はソレノイド或はステ
ッピングモータ等の電動アクチェータ６により操作され
るが、該電動アクチェータ６は車速センサー７、操舵角
センサー８、及びトランスミッション２１のバックスイ
ッチ９がら入力信号を供給されるコントローラ１０によ
って、後述のように制御される。フローコントロールバ
ルブ３は第２図に示すようにばね３′により付勢され、
管路１１に接続された室１５がら管路１３に接続された
室１６への圧油の流れに抵抗を与えるが、室１５内の圧
力が上昇すると、それに応じて左方に移動して管路１３
への流量、すなわちバイパス流量を増大させる。したが
って、可変絞り４が絞られてそれに応じて室１５内の圧
力が増大しても、フローコントロールバルブ３を流れる
バイパス流量が増大してそれを減じるように作用するの
で、室１５内の油圧が過大になることが防止される。固
定絞り５は管路１１′が接続される室１７と前記室１５
間を結び、可変絞り４が完全に絞られても動力舵取装置
２への最低流量を確保する。リリーフバルブ１２は室１
７内の油圧が何らかの原因で過大になったとき、それを
管路１８を経て逃がす役目をする。

可変絞り４は一例として第２ａ図に示す構成を有してい
る。すなわち、室１５と１７とを接続する流路１８を孔
１９を有する棒状の栓２゜が横断しており、該栓２０は
電動アクチェータ６により矢印ａで示すように回動する
。したがって、図示のように孔１９が流路１８と一致し
ているときには可変絞り４は最大に開いた状態となり、
栓２０の回動に伴って絞られることとなる。

電動アクチェータ６を付勢するコントローラ１０はバッ
ファー回路、Ａ／Ｄ変換回路、マイコン及び駆動回路を
備えており、車速センサー７、操舵角センサー８、バッ
クスイッチ９がらの信号を入力として受取る。マイコン
内には前進モード用のＡデータと後進モード用のＢデー
タが記憶されており、それらがバックスイッチ９の出力
により選択される。

第３図（ａ）は前進モード用のＡデータを示すものであ
って、各欄の数字はコントローラ１゜の出力の大きさを
示し、その値が大であるほど可変絞り４における絞り量
が大（流量が小）になることを意味する。この図から明
らかなように車速が増大するに従って絞り量が大になり
、動力舵取装置２が発生する操舵補助力が減少する。ま
た、同一車速においては操舵角が増大するほど操舵補助
力が減少する。第３図（ｂ）は後進モード用のＢデータ
を示している。この図から明らかなようにＢデータはＡ
データに比して、全てにおいて数値が小さくなっており
、しかも、その変化割合は大になっている。すなゎち、
同一の車速、操舵角については前進モードよりも後進モ
ードの方が大なる操舵補助力が得られる。

可変絞り４は前進モードにおける停車時に必要な操舵補
助力が得られるように設定されるが、後進モードにおけ
る停車時にはそれよりもさらに大なる操舵補助力が得ら
れることとなり、それを出発点として後進車速に応じて
順次操舵補助力が減少する。

第４図は操舵手応えの調節を操舵反力の制御により行な
う方式の動力舵取装置に本発明を実施した例を示すもの
である。２２はメインポンプであって、動力舵取装置２
へ管路２３を経て圧油を給送する。２′はコントロール
バルブであって管路２３からの圧油を図示しない左、右
のシリンダへ流量を制御しつつ供給し、操舵補助力を作
用させる。コントロールバルブ２′とオイル溜１４とは
管路２４で接続されている。

２５はサブポンプであって、管路２６を経て反力室２７
に圧油を供給する。反力室２７は動力舵取装置２又は操
舵軸（図示せず）に結合されており、それに供給される
油圧に応じた反力をハンドルに与え、手応えを所定のも
のにする。

この反力室２７へ供給される油圧は管路２６の途中から
分岐された管路２８中の可変絞り２９によって制御され
る。可変絞り２９は電動アクチェータ６によって操作さ
れ、該電動アクチェータ６は、車速センサー７、操舵角
センサー８、バックスイッチ９からの信号を入力とする
コントローラ１０の出力で制御される。

車速が増大すると可変絞り２９が絞られることは、前記
実施例と同様であるがこの実施例に於ては、それに応じ
て反力室２７への油圧が上昇する結果、ハンドル操作が
車速の増大に伴って重くなる。操舵角が増大した場合も
同様である。コントローラ１０内のマイコンには前記実
施例と同様に前進モード用のＡデータと後進モード用の
Ｂデータが記憶されており、それらがバックスイッチ９
の出力で選択される。

ハンドル操作はコントロールバルブ２′を経由して与え
られるメインポンプ２２の圧油により、軽く行なわれハ
ンドル操作の手応えは反力室２７に供給される油圧に応
じたものとなるので、停止時及び低速時には軽く、高速
時には重くなり、さらに後進モードにおいては前進モー
ドに比して軽くなる。

（効　果） 本発明は以上のように、前進時と後進時とでモード切換
えを行ない、後進時には停止時を含めて前進時よりも操
舵補助力と操舵反力との少なくとも一方を制御して、ハ
ンドル操作が軽くなるようにするので片手で運転が多く
なる後進時にも軽快なハンドル操作が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の系統図、第２図は同実施
例の一部を構造断面図で示した系統図、第２ａ図は可変
絞りの平面図である。第３図（ａ）、（ｂ）は、Ａデー
タとＢデータを示す表、第４図は第２実施例の断面図を
含んだ系統図である。 ２・・・動力舵取装置　　　４，２９・・可変絞り９・
・・バックスイッチ　　１０・・・コントローラ２７・
・・反力室 特許出願人　光洋自動機株式会社 第１図 第２図 第３ ｔσノ Ｉｔ （ｂ） □　ψ］ｔ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 動力舵取装置の操舵手応えを車速、操舵角等により制御
   するものにおいて、自動車の後進状態を検知する手段と
   、該手段の出力によりモードを切換える手段とを備え、
   後進モードにおいては停止時を含めて前進モードよりも
   操舵手応えを軽くしたことを特徴とする動力舵取装置の
   操舵手応え制御装置。