JPS6283228A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業−にの利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開
昭５８−１７０９５８号公報に示されるものがある。こ
の無段変速機の変速制御装置は、ブレーキが踏まれると
同時に駆動プーリ側の油圧の排出を開始させて変速比大
側への変速を開始させるように構成されている。また、
特開昭５８−１７０９５９号公報には、スロットルが全
開となると同時に変速比大側への変速を開始させる変速
ル制御装置が示されている。これらの変速制御装置は、
特定の運転条件（すなわち、ブレーキ使用又はスロット
ル全閉）から、エンジンブレーキの必要をｒ見し、ただ
ちに変速比大側への変速を開始させることによって、エ
ンジンブレーキ効果を得ようとするものである。これに
よって変速速度が遅い無段変速機の場合であっても比較
的迅速にエンジンブレーキ効果を得るようにすることか
できる。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 上記のような従来の無段変速機の制御装置は、変速比大
側への変速応答性が一定程度向上はしているか、急ブレ
ーキの作動速度よりも変速を速くすることはできないた
め、例えば急ブレーキをかけて小輪をロックさせた場合
、出力軸が回転しなくなるため検出されるｌｉ速か０と
なって変速比は大側に変化しようとする。しかし、出力
軸が回転せず、プーリか回転していない時の変速応答性
は特に悪くなるので、変速が開始された後でアクセルペ
ダルを踏んてスロットル開とすると、まだ変速比大側へ
の変速中であって、駆動プーリから油を排出している途
中であるので、Ｖベルトに対して摩擦力か充分作用して
いない。このため、Ｖベルトの滑りを発生して動力伝達
ができず、またＶベルトか摩耗するという問題を生ずる
。また、エンジンブレーキの必要を予見してダウンシフ
トを開始するので、運転者が望まない時にも変速比大側
への変速が行われることになるため、異和感か生ずる。

本発明はこの゛ような問題点を解決することを目的とし
ている。

（ニ）問題点を解決するための毛段 本出願の発明は、ブレーキの作動状態が解除されると同
時に、又はスロットル開となると同時に、変速アクチュ
エータを所定の変速比に対応する位置まで駆動すること
により上記問題点を解決する。すなわち、第１の発明の
無段変速機の制御装置は、急ブレーキ状態を検知可能な
急ブレーキ検知手段と、ブレーキの作動解除を検出する
ブレーキ解除検出手段と、急ブレーキ状態か検知された
後でブレーキか解除されるときの駆動プーリ又は従動プ
ーリの可動円すい板の位置を演算又は検出するブレーキ
解除時プーリ状態検知手段と、ブレーキが解除されると
同時にブレーキ解除時プーリ状態検知手段によって検知
されるプーリ状態に対応する変速比位置に変速アクチュ
エータを駆動するブレーキ解除後変速アクチュエータ駆
動手段と、を有している。

また、第２の発明の無段変速機の制御装置は、急ブレー
キ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、エンジンの
スロットル開状態を検出するスロットル開検出手段と、
急ブレーキ状態が検知さねた後でスロットル開状態とな
るときの駆動プーリ又は従動プーリの可動円すい板の位
置を演算又は検出するスロットル開時プーリ状態検知手
段と、スロットル開となると同時にスロットル開時プー
リ状態検知手段によって検知されるプーリ状態に対応す
る変速比位置に変速アクチュエータを駆動するスロット
ル間接変速モータ駆動手段と、を有している。

（ホ）作用 変速比が比較的小さい状態で走行中に車両のブレーキか
急激に作用して車輪がロック状態となると、検出される
車速が０の状態となるため、変速比大側への急変速か指
令されて変速アクチュエータ（モータ）が回転する。こ
れによりリンクを介して変速制御弁のスプールが移動し
、駆動プーリに作用していた油圧が排出され始める。油
圧の低下に伴い駆動プーリの可動円１−い板が移動する
が、可動円すい板の移動は油圧の低下よりも多少時間遅
れがあるため、駆動プーリシリンダ室の油圧がほとんど
０となった状態でも駆動プーリの可動円すい板はまだ移
動途中の状態である。この状態でブレーキの作動が解除
されると、これがブレーキ解除検出手段によって検出さ
れ、この信号によりブレーキ解除時プーリ状態検知手段
が作動する。ブレーキ解除時プーリ状態検知手段は、ブ
レーキを解除したときのプーリの状態、すなわち変速比
を検知する。これは例えば、急ブレーキを開始したとき
の変速モータの変速比位置と、急ブレーキ開始時からブ
レーキ解除時までの経通時間と、に基づいて演算する。

この演算は、変速比大側への急変速時のプーリの可動円
すい板の移動速度がほぼ一定であることに基づいている
。

なお、ブレーキ解除時のプーリの状態、すなわち駆動プ
ーリの可動円すい板の位置は、可動円すい板の位置を検
出する位置センサーを設けて実際の位置を検出するよう
にすることもできる。ブレーキ解除後変速モータ駆動手
段は、ブレーキの作動か解除されると同時に、ブレーキ
解除時プーリ状態検知手段によフて検知された変速比に
対応する位置に変速モータを回転させる。これにより変
速制御弁もこの変速比に対応する位置になり、駆動プー
リシリンダ室に所定の油圧が供給される。この状態でエ
ンジンのスロットルが開にされると、ブレーキか解除さ
れて重輪か回転を開始したときに設定されるべき変速比
の状態に駆動プーリ及び従動プーリかあるため、駆動プ
ーリ及び従動プーリはＶベルトに対して張力を与える状
態にあり、Ｖベルトの滑りは発生しない。また変速比も
その走行条件における変速比となっているため、スロッ
トルを開にすると同時に変速か行われることはなく、異
和感を生ずることなく再駆動が開始される。

以上は第１の発明の詳細な説明であるか、第２の発明に
ついてもほぼ同様の作用が得られる。たたし、第２の発
明の場合は、スロットルか開になると同時に変速モータ
が所定変速比に対応する位置に駆動されることになる。

この場合、ブレーキの作動解除と同時にあらかじめ変速
モータを所定変速比より多少変速比大側の位置に駆動し
ておくようにすることもできる。

（へ）実施例 （第１の発明の実施例） 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、面後進切換機構１５
、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有し
ており、エンジン１０の出ＪＪ１１油１０ａの回転を所
定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達す
ることができる。この無段変速機は、フルードカップリ
ング１２（ロックアツプ油室ｆ２ａ、ポンプインペラー
１２ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転
軸１３、駆動軸１４、萌後進切換機構１５、駆動プーリ
１６（固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室２０（
室２０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、みぞ２２ａ
等からなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ビニ
オンギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２
５、インターナルギア２７等から成る）、■ベルト２４
、従動プーリ２６（固定円すい板３０、従動プーリシリ
ンダ室３２、可動円すい板３４等から成る）、従動軸２
８、前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア
４８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ビニオン
ギア５４、ファイナルギア４４、ビニオンギア５８、ビ
ニオンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出
力軸６６、出力軸６８などから構成されているが、これ
らについての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略
した部分の構成については本出願人の出願に係る特願昭
５９−２２６７０６号に記載されている。

第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル′＃１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換
弁１０８、変速モータ（ステップモータ）１１０、変速
操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１
１６、電磁弁１１８、カップリンク圧調圧弁１２０、ロ
ンクアップ制御弁１２２等を仔しており、これらは互い
に図示のように接続されており、また面進用クラッチ４
０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリング１２．
ロックアツプ油室ｆ２ａ、ｉ％動プーリシリンダ室２０
及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続さ
れている。これらの弁等についての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については前述の特願昭５９−
２２６７０６号に記載されている。なお、第３図中の各
参照符号は次の部材を示す。ビニオンギア１１０ａ、タ
ンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリーフ
弁１３３、弁穴１３４、ボート１３４ａ〜ｅ、スプール
１３６、ランド１３６ａＮｂ、油路１３８、一方向オリ
フィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフ
ィス１４３、弁穴１４６、ボート１４６　ａ　Ｐ−ｇ　
、スプール１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５
０、スプリング１５２、スプリング１５４、変速比検出
部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６
６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ボート１７２ａ〜
ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａＮｃ、スプリング
１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７８
、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１８
２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、
弁穴１８６、ボート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油路１
８９、油路１９０、弁穴１９２、ボート１９２ａ〜ｇ１
スプール１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤフラ
ム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリ
フィス２０３、弁穴２０４、ボート２０４ａ〜ｅ、スプ
ール２０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０８、
油路２０９、フィルター２１１、オリフィス２１６、ボ
ート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４ａ、
スプリング２２５、弁穴２３０、ボート２３０　ａ−ｅ
、スプール２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリング２
３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４０、ボ
ート２４０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜
ｅ、油路２４３、油路２４５゜オリフィス２４６、オリ
フィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス２４９、
チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、チョ
ーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５４、リリ
ーフバルブ２５５、クーラー２５６、クーラー保圧弁２
５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８゜な
お、リリーフバルブ２５５は、駆動プーリシリンダ室２
０と連通する油路１７６に設けられている。

第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ｃｐｕ　（中央処理装置）３１３、ＲＯ
Ｍ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３１６
を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデータ
バス３２０によって連絡されている。この変速制御装置
３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車速セ
ンサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフト
ポジションスイッチ３０４、タービン回転速度センサー
３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキセ
ンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号が
直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、及びＡ
Ｄ変換器３１０を通して人力され、一方増幅器３１７及
び線３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１１０へ信号
か出力され、またソレノイド２２４へも信号が出力され
るが、これらについての詳細な説明は省略する。なお、
説明を省略した部分の構成については、面述の特願昭５
９−２２６７０６号に記載されている。

次にこの変速制御装置３００によって行われるステップ
モータ１１０及びソレノイド２２４の具体的な制御の内
容について説明する。

ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の制御ルー
チンを第５〜８図に示す。まず、シフトポジションスイ
ッチ３０４からシフトポジションの読込みを行い（ステ
ップ５０２）、シフトポジションが走行位置（Ｄ、Ｌ又
はＲレンジ）にあるかどうかを判断しく同５０４）、走
行位置にない場合（Ｐ又はＮレンジ）にはソレノイド２
２４のデユーティ比を０に設定しく同５０６）、後述の
ステップ６３０（第８図）に進む。シフトポジションが
走行位置にある場合にはスロットル開度センサー３０３
からスロットル開度ＴＨを読込みく同５０Ｂ）、車速セ
ンサー３０２から車速Ｖｎを読込み（同５１０）、車速
Ｖｎが１０ｋｍ／ｈ以上であるかどうかを判断しく同８
ｏ２）、Ｖｎ≧１０ｋｍ／ｈの場合にはステップ８０４
〜８２６の制御を行うことなく、ステップ５１２（第６
図）に進む。Ｖｎ＜１０ｋｍ／ｈの場合にはタービン回
転速度Ｎｔの読込みを行い（同８０４）、次いでタービ
ン回転速度Ｎｔが６００ｒｐｍ以上であるかどうかを判
断する（同８０６）。Ｎｔ≧６０Ｏｒｐｍの場合には直
ちに　ステップ５１２に進み、またＮｔ＜６０Ｏｒｐｍ
の場合にはＶｄ＝Ｖ−Ｖｎの演算を行う（同８０８）。

■は府回ルーチンにおける車速であり、Ｖｎは今回ルー
チンにおける車速であるため、Ｖｄは車速の変化率を示
すものとなる。

次いで、今回読み込んだｖｎをＶに設定しく同８１０）
、次いでスロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよ
りも大きいかどうかを判断しく同８１２）、ＴＨ≧ＴＨ
ｏの場合には急ブレーキ判定フラグＦＢＲを０に設定し
く同８１４）、ステップ５１２に進む。またＴＨ＜ＴＨ
ｏの場合にはフラグＦＢＲが１に設定されているがどう
かを判定しく同８１６）、フラグＦＢＲが設定されてい
る場合にはタイマー値Ｔｂに１を加算したものを新たな
タイマー値Ｔｂに設定しく同８１８）、ステップ５１２
に進む。フラグＦＢＲが設定されてない場合にはｃＫ速
の変化速度を示すＶｄか所定値Ｖｄｏ以−ヒであるがど
うがを判断する（同８２０）。Ｖｄ≧Ｖｄｏの場合（す
なわち、急速に車速が減少する急ブレーキ状態）にはフ
ラグＦＢＲを１に設定しく同８２２）、次いでタイマー
値ＴｂをＯに清算しく同８２４）、次いで現在のステッ
プモータ駆動信号のパルス数ＰＡをＰＨとして設定し記
憶する（同８２６）。

なお、ステップ８２０でＶｄ＜Ｖｄｏの場合にはそのま
まステップ５１２に進む。

ステップ５１２（第６図）ではエンジン回転速度センサ
ー３０１からエンジン回転速度ＮＥを読込む。次いで、
エンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの差Ｎ
。を算出しく同５１６）、次いでロックアツプオン車速
Ｌ速Ｖ。Ｎ及びロックアツプオン車速Ｖ　ＯＦＦの検索
を行なう（同５１８）。

ロックアツプオン車速Ｖ。２及びロックアツプオフ４１
Ｌ速Ｖ　ＯＦＦは、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとの関
数として第９図に示すような特性のものか記憶させであ
る。次いで、ロックアツプフラグＬＵＦが設定されてい
るかどうかを判断しく同５２０）、フラグＬＵＦが設定
されてない場合には実際の車速Ｖがロックアツプオン車
速ＶＯＮよりも大きいかどうかを判断しく同５２２）、
Ｖ＞Ｖｏ、の場合にはＮ　ｏ　　Ｎ　ｍ　ｌをｅとして
設定する（同５２４）。なお、Ｎｍ、はエンジン回転速
度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの偏差の目標値である
。次いで、ｅの値に基づいてフィードバック制御ゲイン
Ｇ１の検索を行なう（同５２６）。次いで、ＮＤが所定
の小さい値ＮＯより小さいかどうかを判断する（同５２
８）。Ｎｏは、Ｎ、がこれよりも大きい場合にはフィー
ドバック制御か行なわれ、これよりも小さい場合にはフ
ィードフォワード制御が行なわれる回転差である。

ＮＤ＜Ｎｏの場合には現在のデユーティ比に微小な値α
％を加算した値を新たなデユーティ比として設定しく同
５３０）、次いでデユーティ比が１００％より小さいか
どうかを判断しく同５３２）、１００％より小さい場合
には後述のステップ６０２（第８図）に進み、一方１０
０％以上の場合にはデユーティ比を１００％に設定しく
同５３４）、次いでロックアツプフラグＬＵＦを設定し
く同５３６）、同様に後述のステップ６０２に進む（す
なわち、フィートフォーワードＭ制御が行なわれる）。

前述のステ、ツブ５２８でＮＯ≧ＮＯの場合には、偏差
ｅ及びフィードバックゲインＧ１に基ついてチューティ
比を決定しく同５３８）、ステップ６０２に進む（すな
わち、フィードバック制御が行なわれる）。また、前述
のステップ５２２で■≦■。、の場合にはデユーティ比
を０％に設定しく同５４０）、次いでロックアツプフラ
グＬＵＦを清算する（同５４２）。これによってロック
アツプ機構の作動が解除される。また、前述のステップ
５２０でロックアツプフラグＬＵＦか設定されている場
合には車速Ｖがロック７・ンブオフ東速Ｖ　ＯＦＦより
小さいかどうかを判断しく同５４４　）　、　Ｖ＜Ｖ［
ｌＦＦの場合にはステップ５４０及び５４２に進み（ロ
ックアツプ解除）、またＶ≧Ｖ　１１ＦＦの場合にはデ
ユーティ比を１００％に設定する（同５４６）（これに
より口・ンクア・ツブ状態が保持される）。

次いで、ステップ８４０（第７図）でフラグＦＢＲが１
に設定されているかどうかを判断し、設定さねでいない
場合にはステップ６０２に進み、また設定されている場
合にはブレーキセンサー３０７からの信号の読込みを行
い（同８４２）、ブレーキが作動しているかどうかを判
断しく同８４４）　、ブレーキが作動している場合はス
テップ６０２に進み、またブレーキが作動していない場
合にはタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗じたものをＰＨから
減算した値をＰｓとしく同８４６）、次いでＴｂを０と
しく同８４８）、上記演算によって得られたＰｓの値か
Ｐ、（このＰ、は最大変速比位置に対応している）より
小さいかどうかを判断する（同８５０）。Ｐｓ＞Ｐ。

の場合（最大変速比となっていない場合）にはＰｏの値
としてＰｓの値を設定しく同８５２）、フラグＦＳＰＵ
を１に設定しく同８５４）、後述のステップ６３０（第
８図）に進む。また、ステップ８５０でＰｓ≦２１の場
合（すなわち、最大変速比となっている場合）にはフラ
グＦＢＲを０に清算しく四８５６）、ステップ６０２に
進む。

ステップ８４０．８４４及び８５６からは、第８図に示
すステップ６０２以下に進む。まず、ステップ６０２で
は車速Ｖが所定の小さい値Ｖ。

（例えば、２〜３ｋｍ／ｈであり、第９図に示すように
ＶｏＮ及びＶ　ｆｌ）Ｆより小さい値である。）よりも
小さいかどうかを判断し、Ｖ＜Ｖｏの場合にはクリープ
制御が行なわれ、Ｖ≧Ｖｏの場合には変速制御が行なわ
れることになる。まず、Ｖ＜Ｖｏの場合にはスロットル
開度ＴＨか所定の小さい値ＴＨｏよりも小さいかどうか
を判断しく同６０４）、スロットルがアイドル状態にな
い場合にはデユーティ比を０％に設定しく同６０６）（
これによって萌°進用クラ・ンチ４０は完全に締結され
る）、ステップモータ１１０の目標パルス数ＰＤをＰｌ
に設定しておく（同６０８）。ここで、ステップモータ
１１０のパルス数２１は、第１０図に示すように、変速
比餓人位置に対応している（すなわち、変速領域とオー
バストローク領域との境界位置である）。ステップ６０
８の後はステップ６３０に進んで実際のステップモータ
１１０の位置がパルス数Ｐ、の位置になるように■制御
が行なわれる。ステップ６０４でスロットルがアイドル
状態にある場合には、切換検出スイッチ２９８がオンで
あるかどうかが判断され（同６１０）、オンの場合には
、エンジン回転速度Ｎ〔とタービン回転速度Ｎｔとの差
Ｎ　１１と、目標偏差Ｎｍ２との差をｅとして設定しく
同６１２）、このｅの値に基づいてフィードバックゲイ
ンＧ２の検索を行なう（同６１４）。

次いで、偏差ｅ１ｉびフィードバックゲインＧ２に基つ
いてデユーティ比を設定しく同６１６）、次いて現在の
パルス数ＰＡを０に設定し く同６１８）、ステップモータ駆動信号を出力しく同６
３６）、またソレノイド駆動信号を出力する（同６３８
）。前述のステップ６１０で切換検出スイッチ２９８が
オフの場合にはステップモータ駆動信号をダウンシフト
方向に移動しく同６２０）、現在のパルス数ＰＡから１
を減算したものを新たにパルス数ＰＡとして設定しく同
６２２・）、ステップモータ駆動信号を出力しく同６３
６）、ソレノイド駆動信号を出力する（同６３８）。

前述のステップ６０２でＶ≧Ｖｏの場合にはシフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断しく同６２４）
、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パターンの検索
を行ない（同６２６）、またＤレンジにないと判断され
（同６２４）、Ｌレンジにあると判断された場合（同６
３９）には、しレンジ変速パターンの検索を行ない（同
６２８）、ステップ６３９でＬレンジにもないと判断さ
れた場合には、Ｒレンジ変速パターンの検索を行ない（
同６４０）　、これによって目標とするパルス数ＰＤを
決定する。次いで、検索した目標とするパルス数Ｐ。と
実際のパルス数Ｐ＾との比較を行ない（同６３０）、Ｐ
Ｇ＝ＰＡの場合にはプラグＦＳＰＵをＯに清算して（同
９０２）、ステップ６３６及び６３８に進み、ステップ
モータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。Ｐ
ＡくＰＤの場合にはフラグＦＳＰＵが設定されているか
どぅがを判断しく同９０４）、設定されている場合には
ステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移動しく
同９０６）、現在のパルス数ＰＡに２を加算したものを
新たにパルス数ＰＡとして設定しく同９０Ｂ）、ステッ
プ６３６及びステップ６３８でステップモータ駆動信号
及びソレノイド駆動信号を出力する。ステップ９０４で
フラグＦＳＰＵが設定されていない場合には、ステップ
モータ駆動信号をアップシフト方向に移動しく同６３２
）、次いで現在のパルス数ＰＡに１を加算したものを新
たにパルス数ＰＡとして設定しく同６３４）、ステップ
６３６及び６３８でステップモータ駆動信号及びソレノ
イド駆動信号を出力する。

ＰＡ＞ＰＤの場合にはフラグＦＳＰｔＪを０に清算しく
同９１０）、ステップモータ駆動信号をダウンシフト方
向に移動しく同６２０）、次いで現在のパルス数ＰＡか
ら１を減算したものを新たなパルス数ＰＡとして設定し
く同６２２）、ステップ６３６及び６３８に進んでステ
ップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する
。

結局、上記ステップ６０２〜６３８によって次のような
制御が行なわれることになる。すなわち、車速が非常に
小さく且つスロットルがアイドル状態で、しかも切換検
出スイッチ２９８がオンの場合には、フルードカップリ
ング１２の滑りが所定の値となるようにソレノイド２２
４によって市道用クラッチ４０の伝達トルク容量が制御
され（クリープ制御、ステップ６１２〜６１８）、また
、車速は小さいがスロットルがアイドル状態でない場合
には、ステップモータ１１０をパルス数Ｐ３位置まで作
動させ、直ちにロックアツプ制御を開始することができ
る状態にしておく。上記のように低車速アイドリング時
にスロットル圧を制御して前進用クラッチ４０の伝達ト
ルク容量をｉｔ、ＩＩ御することにより、車両が緩やか
にクリープ走行する状態とすることができる。上記以外
の場合には、所定の変速パターンに基ついてステップモ
ータ１１０により変速比の制御が行なわれる。

次に車輪がロックするほどの急ブレーキを作動させ、そ
の後でブレーキを解除し、アクセルペダルを踏んだ（す
なわち、スロットルを開とした）場合に行われる制御に
ついてついて説明する。走行中に急ブレーキか作動し、
車速が急速に減少した場合には、フラグＦＢＲの設定が
行われ、タイマー値Ｔｂが清算され、またその時点のパ
ルス信号ＰＡがＰｏとして記憶される（ステップ８２０
→８２２→８２４→８２６）。次いで、次のルーチンで
はステップ８１６からステップ８１８に進み、タイマー
値Ｔｂの計時が行われる。従って、急ブレーキ状態が続
いている間タイマー値Ｔｂの計時が続行される。この間
は検出される車速Ｖｎが非常に小さくなっているため、
ステップモータ駆動信号は変速比大側への回転を指令す
るものとなり、変速制御弁１０６は変速比大側に移動し
、駆動プーリシリンダ室２０の油圧が急速に排出されは
じめる。これに応じて駆動プーリ１６及び従動プーリ２
６は変速比大側の状態へ移行しようとする。この状態で
ブレーキの作動か解除されると、その時点のタイマー値
Ｔｂに定数ｋを乗じたものかＰ。から減算され、これか
Ｐｓとして設定される（ステップ８４４→８４６）。こ
うして演算されたＰｓが目標パルス数ＰＤとして設定さ
れ（ステップ８５２）、このＰＤの値となるように実際
のスう′ツブモータ１１０の位置が制御されるため、ス
テップモータ１１０はＰｓの値に対応する（１′Ｌ置ま
で回転する。

このＰｓの値が示す変速比は、その時点で実際に駆動プ
ーリ１６及び従動プーリ２６が構成している変速比に対
応するものとなっている。これはプーリ１６及び２６が
回転していない場合の変速比大側への可動円すい板２２
及び３４の移動速度はほぼ一定（定数ｋに対応）である
ことか実験により確認されているため、急ブレーキ状態
となってからの経過時間がわかればステップ８４６に示
す演算によって実際の駆動プーリ１６及び従動プーリ２
６の状態がわかるからである。ステップモータ１１０の
移動に応じて変速制御弁１０６が移動し、駆動プーリシ
リンダ室２０には駆動プーリ１６の可動円すい板２２が
Ｐｓに対応する状態となるように油圧が供給される。従
って、この状態でスロットルを開にすると、直ちに回転
力を伝達可能な状態となる。これはすでに駆動プーリシ
リンダ室２０に所定の油圧が供給され、■ベルト２４が
張力作用状態となっているからである。また、このとき
の変速比は、その時点の運転条件に応じて指令されるべ
き変速比の状態となっているため、スロットルを開にす
ると同時に変速比小側への変速が行われるといったこと
はなく、極めて円滑に再駆動状態とすることができる。

なお、このような制御は車輪がロックするような低速状
態でのみ行われる（ステップ８０２及び８０６）。

また、上記制御の際のステップモータ１１０のアップシ
フト方向への回転は通常の変速制御の場合の２倍の速度
で行われる（ステップ８５４、及びステップ９０４→９
０６→９０８）。

（第２の発明の実施例） 第１１図に第２の発明の実施例を示す。前述の第１の発
明の実施例とこの第２の発明の実ｈ’ｔｘ例との相違は
、ステップ８５０とステップ８５４との間にステップ８
５１及びステップ８５３が設けられていることだけであ
る。その他の構成は第１の発明の実施例と同様である。

ステップ８５１でスロットルが開となっているかどうか
を判断し、スロットルが開となっていない場合にはＰｓ
の値から所定値△Ｐを引いた値をＰＤに設定しく同８５
３）、ステップ８５４に進む。またスロットルが開の場
合にはＰｓをＰ。に設定して（同８５２）ステップ８５
４に進む。こうすることにより、ブレーキの作動が解除
されたときステップモータ１１０はその時点のプーリの
状態に対応する位置よりも△Ｐだけ変速比大側の位置ま
で回転する。次いで、スロットルか開になると、その時
点のプーリの状態に対応する位置まで回転する。結局、
ブレーキの解除によって、第１の発明の実施例のように
直ちにその時点のプーリの状態に対応する位置までステ
ップモータ１１０を回転させるのではなく、いったん最
終目標位置よりも多少変速比大側で停止させ、スロット
ルか開となって始めて最終目標位置まで移動させる。こ
れはブレーキの作動が解除されてからスロットルが開と
なるまで多少の時間があり、その間は車輪はロックせず
に回転しているので変速応答性は回復するため、プーリ
をできるだけ変速比大側へ動かすようにステップモータ
１１０及び変速制御弁１０６を多少変速比大側へ動かし
て変速応答性を向上しておき、さらにあらかじめステッ
プモータ１１０を最終目標位置近くまで回転させておく
ことによりスロットルが開となったときにステップモー
タ１１０の回転位置と駆動プーリ１６の可動円すい板２
２の位置とが速やかに対応するようにしたものである。

なお、上記第１及び２の発明の実施例では、駆動プーリ
シリンダ室２０に連通ずる油路１７６にリリーフ弁２５
５が設けられているので、上記のような急ブレーキ解除
時の制御を行った場合にも駆動プーリシリンダ室２０に
過大な油圧が作用することが防止される。すなわち、ブ
レーキ解除時にステップモータ１１０を変速比小側に急
速に移動させると、変速制御プＦ１０６のスプール１７
４が変速比小側に急速に移動し、ライン圧が直接駆動プ
ーリシリンダ室２０に作用することになる。

この場合には駆動プーリ１６及び従動プーリ２６か回転
していないため、リンク１７８を介しての変速比のフィ
ードバックが遅れ、変速ｉｔ、ＩＩ御弁１０６のスプー
ル１７４による絞り効果が発生せず、そのままライン圧
が供給されることになる。

しかし、リリーフ弁２５５が設けられているため、駆動
プーリシリンダ室２０の油圧は所定値風りには高くなら
ない。従って、第２図に示すように駆動プーリシリンダ
室２０が２室２０ａ、２０ｂで受圧面積が大きくても、
Ｖベルト２４に過大な張力が作用することが防止され、
Ｖベルトの損傷、プーリの破損などの不具合の発生を防
止することができる。なお、リリーフ弁２５５の設定圧
は、プーリが回転している通常の変速に必要な駆動プー
リシリンダ室２０の最高圧よりも多少高めに設定すれば
よい。なお、上述した実施例では、いずれも変速制御弁
１０６へのプーリ位置のフィードバックは、リンク！７
８を介して行われるようにしたか、変速制御弁が電気的
アクチュエータのみで駆動される前述した特開昭５８−
１７０９５８等に開示されたものと同様のものであって
も本発明は適用可能である。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、急ブレーキ後
のブレーキ解除時又はスロットル開時に、プーリが構成
する変速比に対応するように変速モータを駆動するよう
にしたので、Ｖベルトの滑りを発生することなく直ちに
動力伝達が可能になり、Ｖベルト及びプーリの耐久性も
向上し、また再駆動時の変速に伴う異和感を生しない。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明の構成要素間の関係を示す図、第２
図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段
変速機の油圧制御装置を示す図、第４因は無段変速機の
変速制御装置を示す図、第５．６．７及び８図は変速制
御装置の制御ルーチンを示す図、第９図はロックアツプ
オン車速及びロックアツプオフ車速を示す図、第１０図
は変速比とステップモータ位置との関係を示す図、第１
１図は第２の発明の実施例を示す図、第１２図は第２の
発明の構成要素間の関係を示す図である。 １６・・・駆動プーリ、２４・・・Ｖベルト、２６・・
・従動プーリ、１０６・・・変速制御弁、１１０・・・
変速アクチュエータ（ステップモータ）、１５８・・・
変速比検出部材、１７８・・・リンク、１８２・・・ロ
ッド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、それぞれ固定円すい板及び可動円すい板から成る駆
   動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻き掛けられ
   るＶベルトと、変速アクチュエータと、変速アクチュエ
   ータの移動に応じて、両プーリの可動円すい板に作用す
   る油圧を制御可能な変速制御弁と、を有する無段変速機
   の制御装置において、 急ブレーキ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、ブ
   レーキの作動解除を検出するブレーキ解除検出手段と、
   急ブレーキ状態が検知された後でブレーキが解除される
   ときの駆動プーリ又は従動プーリの可動円すい板の位置
   を演算又は検出するブレーキ解除時プーリ状態検知手段
   と、ブレーキが解除されると同時にブレーキ解除時プー
   リ状態検知手段によって検知されるプーリ状態に対応す
   る変速比位置に変速アクチュエータを駆動するブレーキ
   解除後変速アクチュエータ駆動手段と、を有することを
   特徴とする無段変速機の制御装置。 ２、ブレーキ解除時プーリ状態検知手段は、急ブレーキ
   状態が検知された時の変速アクチュエータの変速比位置
   と、この時からブレーキの作動が解除されるまでの経過
   時間と、に基づいて、ブレーキ解除時のプーリ状態を演
   算する特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装
   置。 ３、ブレーキ解除後変速アクチュエータ駆動手段は、通
   常の変速の際の変速アクチュエータの駆動速度よりも高
   速度で変速アクチュエータを駆動する特許請求の範囲第
   １又は２項記載の無段変速機の制御装置。 ４、変速制御弁から駆動プーリへ油圧を供給する油路に
   、油圧が所定以上上昇することを防止するリリーフ弁が
   設けられている特許請求の範囲第１、２又は３項記載の
   無段変速機の制御装置。 ５、それぞれ固定円すい板及び可動円すい板から成る駆
   動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻き掛けられ
   るＶベルトと、変速アクチュエータと、変速アクチュエ
   ータの移動に応じて両プーリの可動円すい板に作用する
   油圧を制御可能な変速制御弁と、を有する無段変速機の
   制御装置において、 急ブレーキ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、エ
   ンジンのスロットル開状態を検出するスロットル開検出
   手段と、急ブレーキ状態が検知された後でスロットル開
   状態となるときの駆動プーリ又は従動プーリの可動円す
   い板の位置を演算又は検出するスロットル開時プーリ状
   態検知手段と、スロットル開となると同時にスロットル
   開時プーリ状態検知手段によって検知されるプーリ状態
   に対応する変速比位置に変速アクチュエータを駆動する
   スロットル開後変速アクチュエータ駆動手段と、を有す
   ることを特徴とする無段変速機の制御装置。 ６、スロットル開後変速アクチュエータ駆動手段は、ブ
   レーキの作動が解除されたときスロットル開時プーリ状
   態検知手段によって検知されたプーリ状態に対応する変
   速比位置よりも所定値だけ変速比大側位置まであらかじ
   め変速アクチュエータを駆動し、スロットル開と同時に
   変速アクチュエータを上記変速比位置まで駆動する特許
   請求の範囲第５項記載の無段変速機の制御装置。