JPS627925A - 多気筒エンジンの空気冷却器付き吸気装置 - Google Patents
多気筒エンジンの空気冷却器付き吸気装置Info
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- JPS627925A JPS627925A JP14713685A JP14713685A JPS627925A JP S627925 A JPS627925 A JP S627925A JP 14713685 A JP14713685 A JP 14713685A JP 14713685 A JP14713685 A JP 14713685A JP S627925 A JPS627925 A JP S627925A
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- 239000000498 cooling water Substances 0.000 abstract description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 3
- 244000000626 Daucus carota Species 0.000 description 2
- 235000002767 Daucus carota Nutrition 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ディーゼルエンジン等の過給機付多気筒エン
ジンに使用される空気冷却器付き吸気装置に関する。
ジンに使用される空気冷却器付き吸気装置に関する。
（従来の技術）
従来、一部のディーじルエンジンにおいては、過給機か
ら送り出された空気を、空気冷却器（インターターラ）
により冷却した後に、吸気マニホールドに送るようにし
た構造が採用されている。。
ら送り出された空気を、空気冷却器（インターターラ）
により冷却した後に、吸気マニホールドに送るようにし
た構造が採用されている。。
上記空気冷却器は吸気マニホールドとは別体に形成され
ており、吸気マニホールドの上側や側方あるいは吸気マ
ニホールドから離れた位置に取付けである。
ており、吸気マニホールドの上側や側方あるいは吸気マ
ニホールドから離れた位置に取付けである。
（発明が解決しようとする間粕点）
ところが、上述の如く、空気冷却器を吸気マニホールド
とは別体に形成すると、重量や価格が大幅に増加するこ
とは避Ｇノられない。又空気冷却器と吸気マニホールド
をつなぐ配管が必要になるので、この点においても重量
や価格が増加する。更に、上記配管内において空気流が
抵抗を受けるので、多量の空気を燃焼室に供給すること
が難しく、そのために機関出力や燃料消費率を充分に向
、Ｌさせることが困難である。
とは別体に形成すると、重量や価格が大幅に増加するこ
とは避Ｇノられない。又空気冷却器と吸気マニホールド
をつなぐ配管が必要になるので、この点においても重量
や価格が増加する。更に、上記配管内において空気流が
抵抗を受けるので、多量の空気を燃焼室に供給すること
が難しく、そのために機関出力や燃料消費率を充分に向
、Ｌさせることが困難である。
又空気冷却器を吸気マニホールドの−Ｌ側に配置づると
、エンジンの全高が増し、空気冷却器を吸気マニホール
ドの側方に配置すると、エンジンの全幅が増加する。更
に空気冷却器を吸気マニホールドから離れた位置に配置
すると、空気配管が長くなるので、前記不具合は一層顕
著になり、又エンジンの全幅や全長、全高等が増加Ｊる
ことも避（プられない。
、エンジンの全高が増し、空気冷却器を吸気マニホール
ドの側方に配置すると、エンジンの全幅が増加する。更
に空気冷却器を吸気マニホールドから離れた位置に配置
すると、空気配管が長くなるので、前記不具合は一層顕
著になり、又エンジンの全幅や全長、全高等が増加Ｊる
ことも避（プられない。
（問題点を解決覆るための手段）
ｌ記問題を解決づ゛るために、本発明は、クランク軸と
概ね平行な方向に長い吸気マニホールドをシリンダヘッ
ドの一方の側面から張出した姿勢で設け、吸気マニホー
ルドの下側に空気冷却器をクランク軸と概ね平行に延び
る姿勢で段【プ、吸気マニホールドのボディと空気冷却
器のボディとを一体に形成したことを特徴としている。
概ね平行な方向に長い吸気マニホールドをシリンダヘッ
ドの一方の側面から張出した姿勢で設け、吸気マニホー
ルドの下側に空気冷却器をクランク軸と概ね平行に延び
る姿勢で段【プ、吸気マニホールドのボディと空気冷却
器のボディとを一体に形成したことを特徴としている。
（作用）
上記構造によると、過給機から送り出された空気は空気
冷却器内を通過りる間に冷却水等により冷却され、冷却
後に空気冷却器から吸気マニホールドへ送られる。
冷却器内を通過りる間に冷却水等により冷却され、冷却
後に空気冷却器から吸気マニホールドへ送られる。
そして吸気マニホールドのボディど空気冷却器のボディ
とが一体であり、空気は、専用の配管を通過せｆに、空
気冷却器から吸気マニホールドへ直接流入する。従って
、空気に対づる抵抗番、１小ざく、多量の空気が吸気マ
ニホールドへ流入Ｊる。
とが一体であり、空気は、専用の配管を通過せｆに、空
気冷却器から吸気マニホールドへ直接流入する。従って
、空気に対づる抵抗番、１小ざく、多量の空気が吸気マ
ニホールドへ流入Ｊる。
又空気冷却器は、吸気マニホールドに沿ってその下側に
位置しているので、空気冷却器が１−ンジン全体の寸法
に実質的な彰冑を及ばづことはない。
位置しているので、空気冷却器が１−ンジン全体の寸法
に実質的な彰冑を及ばづことはない。
（実施例）
第１図は本発明実施例の吸気装置の断面をＴンジン側方
から見た断面略図、第２図はエンジン全体の平面略図、
第３図は第２図の一部切欠き■−■矢祝部分略図である
。なお第１図は第２図の■−■断面拡大部分略図に相当
する。
から見た断面略図、第２図はエンジン全体の平面略図、
第３図は第２図の一部切欠き■−■矢祝部分略図である
。なお第１図は第２図の■−■断面拡大部分略図に相当
する。
第２図において、直列１気筒エンジンの］ニンジン本体
１の一方の側面（クランク軸２と概ね平行な面）からは
１ノ１気マニホールド３が側方へ張出している。排気マ
ニホールド３は概ねクランク軸２と平行に延びて過給機
５の排気人［１に接続１）でいる。過給機５はエンジン
本体１の一端部近傍に設けである。過給機５の空気用［
１は配管７を介１）で空気冷却器８に接続している。エ
ンジン本体１の他方の側面には吸気マニホールド１０が
取付りである。吸気マニホールド１０は概ねエンジン本
体１の全長にわたってクランク軸２と平行に長く延びて
いる。
１の一方の側面（クランク軸２と概ね平行な面）からは
１ノ１気マニホールド３が側方へ張出している。排気マ
ニホールド３は概ねクランク軸２と平行に延びて過給機
５の排気人［１に接続１）でいる。過給機５はエンジン
本体１の一端部近傍に設けである。過給機５の空気用［
１は配管７を介１）で空気冷却器８に接続している。エ
ンジン本体１の他方の側面には吸気マニホールド１０が
取付りである。吸気マニホールド１０は概ねエンジン本
体１の全長にわたってクランク軸２と平行に長く延びて
いる。
第３図の如く、吸気マニホールド１０はエンジン本体１
のシリンダヘッド１１から側方へ張出した位置にあり、
吸気マニホールド１０の下側に前記空気冷却器８が設け
である。
のシリンダヘッド１１から側方へ張出した位置にあり、
吸気マニホールド１０の下側に前記空気冷却器８が設け
である。
第１図の如く、吸気マニホールド１０のボディ１５と空
気冷却器８のボディ１６とは一体の鋳造品により形成さ
れている。吸気マニホールド１０の内部通路１７は出口
側部分が分岐して各気筒の給気ボートに接続している。
気冷却器８のボディ１６とは一体の鋳造品により形成さ
れている。吸気マニホールド１０の内部通路１７は出口
側部分が分岐して各気筒の給気ボートに接続している。
マニホールド通路１７の人口は空気冷却器８の内部の出
１」側通路１８に直接（別配管を介さずに）連通し−Ｃ
いる。
１」側通路１８に直接（別配管を介さずに）連通し−Ｃ
いる。
空気冷却器８のボディ１６は、概ね吸気マニホールド１
０のボディ１５と同じ長さにわたっでボデ□イ１５と平
行に延びており、その内部に一連の出口側通路１８と入
口側通路１９を鍋えている。
０のボディ１５と同じ長さにわたっでボデ□イ１５と平
行に延びており、その内部に一連の出口側通路１８と入
口側通路１９を鍋えている。
出口側通路１８と人口側通路１９はボディ１６と一体の
隔壁２０により区画されており、隔壁２０の例えば下側
の空間２１を介してＵいに連通している。隔壁２０は概
ね上下に延びる姿勢で空気冷却器８の長手方向中間部に
設けである。入口側通路１９はその人［１２２が前記配
管７に接続１）でいる。なお入口２２は、ボディ１６の
出目側通路１８とは反対側の端部において、吸気マニホ
ールド１０の近傍に設けである。
隔壁２０により区画されており、隔壁２０の例えば下側
の空間２１を介してＵいに連通している。隔壁２０は概
ね上下に延びる姿勢で空気冷却器８の長手方向中間部に
設けである。入口側通路１９はその人［１２２が前記配
管７に接続１）でいる。なお入口２２は、ボディ１６の
出目側通路１８とは反対側の端部において、吸気マニホ
ールド１０の近傍に設けである。
空気冷却器８の内部には、その長手方向に延びる複数の
冷却水パイプ２５が設【プである。各パイプ２５の両端
部は管板２８．２９に取付けられており、それぞれ継手
２６．２７を介して図示されていない冷却水供給通路及
び冷ＦＪＩ水排出通路に接続している。冷却水パイプ２
５はその外面に多数のフィン３０を備えており、出［１
側通路１８及び入口側通路１９内の空気とパイプ２５内
の冷却水とがフィン３０を介しτ効率良く熱交換を行う
ようになっている。 上記構造にＪ：ると、配管７から
入口２２を経て入口側通路１９に供給された高温の加圧
空気は、入口側通路１９を通過する間にパイプ２５内の
冷却水により冷却され、更に空間２１を経て出口側通路
１８を流れる間にパイプ２５内の冷却水により冷却され
る。
冷却水パイプ２５が設【プである。各パイプ２５の両端
部は管板２８．２９に取付けられており、それぞれ継手
２６．２７を介して図示されていない冷却水供給通路及
び冷ＦＪＩ水排出通路に接続している。冷却水パイプ２
５はその外面に多数のフィン３０を備えており、出［１
側通路１８及び入口側通路１９内の空気とパイプ２５内
の冷却水とがフィン３０を介しτ効率良く熱交換を行う
ようになっている。 上記構造にＪ：ると、配管７から
入口２２を経て入口側通路１９に供給された高温の加圧
空気は、入口側通路１９を通過する間にパイプ２５内の
冷却水により冷却され、更に空間２１を経て出口側通路
１８を流れる間にパイプ２５内の冷却水により冷却され
る。
このようにして冷却された空気は、出［１側通路１８か
らマニホールド通路１７へ内接供給され、マニホールド
通路１７から各気筒の吸気ボートを経て燃焼室へ供給さ
れる。
らマニホールド通路１７へ内接供給され、マニホールド
通路１７から各気筒の吸気ボートを経て燃焼室へ供給さ
れる。
（発明の効果）
以−ト説明したように本発明によると、吸気マニホール
ド１０のボディ１５ど空気冷却器８のボディ１６とを一
体に形成したので、吸気装置全体の重Ｂｌ及び価格を低
減することができる。又空気冷ＪＪ器８ど吸気マニホー
ルド１０をつなぐ配管が不要になるので、この点におい
ても＠石や価格を低減できる。更に、空気冷却器８と吸
気マニホールド１０をつなぐ配管を廃止したことにより
、空気に対する抵抗を小さくし、多量の空気を燃焼室に
供給することができる。従って］ニンジン出力や燃ｒ１
消費率を充分に向−卜させることできる。
ド１０のボディ１５ど空気冷却器８のボディ１６とを一
体に形成したので、吸気装置全体の重Ｂｌ及び価格を低
減することができる。又空気冷ＪＪ器８ど吸気マニホー
ルド１０をつなぐ配管が不要になるので、この点におい
ても＠石や価格を低減できる。更に、空気冷却器８と吸
気マニホールド１０をつなぐ配管を廃止したことにより
、空気に対する抵抗を小さくし、多量の空気を燃焼室に
供給することができる。従って］ニンジン出力や燃ｒ１
消費率を充分に向−卜させることできる。
更に第３図から明らかなように、空気冷に１器８を吸気
マニホールド１０の下側に配置したことにより、エンジ
ンの全幅Ｗや全高ト１が空気冷却器８に影響されること
１．Ｕ ＜’ｉ ＜、１ンジン全体庖−１ンバイノトに
措成Ｊる（−とができる。従っ−（、舶用、特にブレジ
ｌ／−小＝１・の、」、う（、：機関ｒνが狭い揚台で
も何等支陣＜Ｅ ＜ ：ｒンジンに据（’Ｊ ｉＪるご
どができる。
マニホールド１０の下側に配置したことにより、エンジ
ンの全幅Ｗや全高ト１が空気冷却器８に影響されること
１．Ｕ ＜’ｉ ＜、１ンジン全体庖−１ンバイノトに
措成Ｊる（−とができる。従っ−（、舶用、特にブレジ
ｌ／−小＝１・の、」、う（、：機関ｒνが狭い揚台で
も何等支陣＜Ｅ ＜ ：ｒンジンに据（’Ｊ ｉＪるご
どができる。
イ１お従来構造−（゛は−・般に吸気マニ小 ルドの上
側に燃料噴用ポンプが設【」てあり、従って本発明を実
流りる揚台、燃料囁用ポンプを１−記従来の位置とは別
のｆ１／ ｉｌｌに設置Ｎりる必砦がある。無論、燃ｒ
１噴射ポンプは秤−’＜ １７）適当な位置（４ニ設置
Ｊることができるが、シリンダヘッド１１内の燃ｌｌｌ
１１！４川井に燃料１！ｆｉ ！＋Ｉポンプを組込むこ
と、づなわ１）−：］ニニラ１〜インジフタを採用りる
ことが最ＬＡｆましい、。
側に燃料噴用ポンプが設【」てあり、従って本発明を実
流りる揚台、燃料囁用ポンプを１−記従来の位置とは別
のｆ１／ ｉｌｌに設置Ｎりる必砦がある。無論、燃ｒ
１噴射ポンプは秤−’＜ １７）適当な位置（４ニ設置
Ｊることができるが、シリンダヘッド１１内の燃ｌｌｌ
１１！４川井に燃料１！ｆｉ ！＋Ｉポンプを組込むこ
と、づなわ１）−：］ニニラ１〜インジフタを採用りる
ことが最ＬＡｆましい、。
Claims (1)
- クランク軸と概ね平行な方向に長い吸気マニホールドを
シリンダヘッドの一方の側面から張出した姿勢で設け、
吸気マニホールドの下側に空気冷却器をクランク軸と概
ね平行に延びる姿勢で設け、吸気マニホールドのボディ
と空気冷却器のボディとを一体に形成したことを特徴と
する多気筒エンジンの空気冷却器付き吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14713685A JPS627925A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 多気筒エンジンの空気冷却器付き吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14713685A JPS627925A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 多気筒エンジンの空気冷却器付き吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS627925A true JPS627925A (ja) | 1987-01-14 |
Family
ID=15423381
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14713685A Pending JPS627925A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 多気筒エンジンの空気冷却器付き吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS627925A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100071639A1 (en) * | 2007-02-28 | 2010-03-25 | Behr Gmbh & Co. Kg | Charge-air cooling device, system for turbocharging and/or charge-air cooling, method for charge-air cooling |
| US20100089342A1 (en) * | 2007-02-28 | 2010-04-15 | Behr Gmbh & Co. Kg | Charge-air cooling device, system for turbocharging and/or charge-air cooling, method for charge-air cooling |
| US8051842B2 (en) * | 2007-10-29 | 2011-11-08 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Internal combustion engine with an exhaust-gas turbocharger and a charge-air cooler and method for operating an internal combustion engine |
| JP2012251533A (ja) * | 2011-06-07 | 2012-12-20 | Denso Corp | 過給機付きエンジンの吸気構造 |
| JP2013147953A (ja) * | 2012-01-17 | 2013-08-01 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
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| JP2015025394A (ja) * | 2013-07-25 | 2015-02-05 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| US20160326948A1 (en) * | 2015-05-08 | 2016-11-10 | Mazda Motor Corporation | Intake air cooling device of internal combustion engine |
| US10300786B2 (en) * | 2014-12-19 | 2019-05-28 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
| US12122228B2 (en) | 2021-12-17 | 2024-10-22 | Polaris Industries Inc. | Utility vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833743B2 (ja) * | 1979-01-30 | 1983-07-21 | クラリオン株式会社 | デ−タ伝送システム |
| JPS61510U (ja) * | 1984-06-08 | 1986-01-06 | 三晃金属工業株式会社 | 固着具 |
-
1985
- 1985-07-03 JP JP14713685A patent/JPS627925A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
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