JPS6250241A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、走行位置に切り換えたまま停車する時等に生
じるクリープ現象を防止する自動変速機のクリープ防止
装置に関する。

（従来の技術） 従来の自動変速機のクリープ防止装置としては、例えば
、特開昭５８−１２８５５２号公報に記載されているよ
うなものが知られている。

この従来装置は、選速弁を中立位置から走行位置に切り
換えた時、当初はライン圧をそのまま発進クラッチに供
給し、その後、エンジン無負荷状１出で、かつ、停車中
であれば、該発進クラッチに供給するライン圧をこれが
締結直前の状態に保たれるべく減圧するよう構成され、
発進クラッチのすべりによりクリープを防１１二させ、
しかも、発進体制を整えておこうとするものであった。

尚、ライン圧をそのまま発進クラッチに供給するのは、
圧力伝達遅れを利用し、クラッチ半締結に至るまでの時
間を短かくするためで、ライン圧供給時間は、タイマに
よるセット時間で設定されていた。

尚、クリープ現象とは、自動変速機を備えた車両におい
て、停車中に走行位置（特にギヤ比の大きな位置）にセ
レクト操作したままにしておくと、トルクコンバータの
引摺りトルクによって、運転者の意志に反して車が前方
や後方に移動しようとする現象をいい、クリープ防１１
二装置とは、クリープ現象が起こる条件下で、自動変速
機をニュートラル状態や低ギヤ比状ｆ島や発進クラッチ
半締結状ｆＥにして、伝達トルクの遮断や低減を図り、
クリープ現象を防１１−する装置をいう。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、ライン
圧をそのまま発進クラッチに供給する時間が、タイマコ
ントロールで一義的に定まった時間となっていたため、
発進クラッチの締結作動に影響を及ぼす発進クラッチの
部品や組付はバラツキ等への対応性がなく、例えば、締
結圧過大条件が整っている場合（高油圧、締結ストロー
ク小）においては、締結ショックが発生しやすいと共に
、すべりを許さない完全締結状態や完全締結に近い状態
になってしまい、クリープ防１ｈができなくなることが
あったし、また、逆に締結圧不足条件が整っている場合
（低油圧、締結ストローク大）においては、設定時間内
のライン圧供給では半締結状態にまで至らず、アクセル
踏み込み操作が行なわれた場合はエンジン空炊けを生じ
たり、その後の発進時に締結ショックを生じてしまうこ
とがあった。

具体例として、第６図に示す高油温高油圧時のタイムチ
ャート図により説明する。

尚、圧力調整手段としてＯＮ・ＯＦＦ電磁弁を用い、減
圧手段としてオリフィスを用いた例で、セレクト位置が
ニュートラル位置（Ｎ位置）からドライブ位置（Ｄ位置
）に切り換わった時点からのタイマ設定時間Ｔｓだけ発
進クラッチにライン圧が供給される。

このタイムチャート図の制御油圧特性図をみると、圧力
伝達の応答性がよいためクラッチ油圧の上１が大きく、
発進クラッチが完全締結に近い状態までなっていること
が示され、出力軸トルク特性図をみると、トルク変動が
大きく締結ショックが発生していることが示され、しか
も、トルクピーク値が高くあられれ、クリープが発生し
ていることが示されている。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、に述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り述べると、流体継手１を介してのエンジン駆動力入力
系に設けられ、走行位置でライン圧の供給により締結さ
れる発進クラッチ２と、該発進クラッチ２への油圧供給
路３に設けられた締結圧コントロール手段４と、該締結
圧コントロール手段４の作動制御を行なうアクチュエー
タ５と、入力センサ６から停車時であって中立位置から
走行位置への切り換えを示す信号が入力されたら前記発
進クラッチをすべらせるのに必要なクリープ防止制御油
圧が得られる制御信号をアクチュエータ５に対して出力
する制御手段７と、を備えた自動変速機のクリープ防止
装置において、前記入力センサ６として、走行位置を検
出するセレクト位置センサ６０１と、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサ６０２と、波体継手のタ
ービンランナ回転数を検出するタービン回転数センサ６
０３とを含み、走行位置への切り換え時から所定時間ま
では、前記発進クラッチ２にライン圧を供給し、その後
エンジン回転数とタービン回転数の回転数差が所定値に
達するまでは、うイン圧より低くかつ前記クリープ防１
１二制御油圧よりも高い制御油圧を前記発進クラッチ２
に供給するクラッチ締結圧制御を行なう制御手段７とし
た。

（作　用） 従って、本発明のクリープ防止装置では、」二連のよう
に、走行位置への切り換え詩から所定時間までは、発進
クラッチにライン圧を供給し、その後エンジン回転数と
タービン回転数の回転数差が所定値に達するまでは、ラ
イン圧より低くかつクリープ防１１−制御油圧よりも高
い制御油圧を発進クラッチに供給するようにしたので、
締結圧制御初期に短時間のライン圧供給が行なわれるこ
とで油圧の立上がり応答性が高められ、その後、ライン
圧より低くかつクリープ防止制御油圧より高い制御油圧
の供給により、早期にクリープ防１に制御油圧が得られ
、クリープ現象を防１１＝、する所定の半締結状１ルを
短時間にてｆｌ）ることかできる。

また、制御油圧の供給１１′？間を、エンジン回転数と
タービン回転数との差により、クラッチスリップ状態を
みながら制御しているので、発進クラッチの組付はバラ
ツキ等に関係なく、締結ショックやエンジン空炊けを防
止できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、発進クラッチを半
締結状態にし、トルク伝達をすべりにより吸収してクリ
ープ防１Ｆを行なう自動変速機のクリープ防止装置を例
にとる。

まず、第２図により実施例の構成を説明する。

１０は実施例のクリープ防止装置であって、トルクコン
バータ（流体継手）１１、発進クラッチ１２、オイルプ
レッシャモジュレータ（締結圧コントロール手段）１３
、ソレノイド（アクチュエータ）１４、コントロールユ
ニット（制ｍ　手段）１５、入力センサ１６を備えてい
るもので、以下、各構成について述べる。

トルクコンバータ１１は、エンジンからの回転駆動力を
所定の回転状態まではトルク増大作用により伝達させる
流体継手の一種で、エンジンからの回転駆動力が入力さ
れる駆動入力軸１７に連結されたポンプインペラ１８と
、該ポンプインペラ１８からの駆動力が流体を介して伝
達されるタービンランナー９と、トランスミッションケ
ース２０にワンウェイクラッチを介して固定されたステ
ータ２１と、によって構成され、前記タービンランナー
９は、駆動出力軸２２に連結されている。

発進クラッチ１２は、自動変速機の遊星歯車等によるギ
ヤトレーンの締結要素の一つで、走行位置において常に
締結される湿式多板クラッチ構造のクラッチであって、
駆動出力軸２２に連結されるクラッチドラム２４と、該
クラッチドラム２４に設けられたクラッチプレート２５
と、該クラッチプレート２５とは交互位置に配置される
クラッチプレート２６を設けたクラッチハブ２７と、該
クラッチハブ２７側に設けられたクラッチピストン２８
と、該クラッチピストン２８を作動させる制御油圧Ｐｃ
が供給されるピストン室２９と、を備えている。

尚、前記クラッチハブ２７には、ギヤトレーン（図示せ
ず）を介してミッション出力軸２３が連結されている。

オイルプレッシャモジュレータ（以後、ＯＰＭと略称す
る）１３は、オイルポンプからの吐出圧力をプレッシャ
レギュレータバルブにより調圧させたライン圧Ｐｔ、が
供給されるライン圧油路３０の途中に設けられたもので
（自動変速機のコントロールバルブユニット内）、この
締結圧コントロールバルブ１３と前記発進クラッチ１２
のピストン室２９とは制御圧油路３１により連結されて
いる。

尚、このＯＰＭ１３は、減圧弁のスプリング力をソレノ
イド１４の電磁力に置き換え、ソレノイド１４への電流
値に応じて出力ボート圧が上昇する（第３図参照）比例
電磁弁タイプのもので、バルブボディ３２には、スプー
ル３３．制御圧入力ボート３４．制御圧出力ボート３５
．ドレーンポート３６．タイヤフラム３７．スプール作
動用ピストン３８．空気室３９．連通路４０．圧油室４
１、ソレノイド１４が設けられ、ソレノイド１４による
電磁力（スプール３３を図面左方に押す力）と圧油室４
１による油圧力（スプール３３を図面右方に押す力）と
の力のバランスによりスプール３３が作動し、ドレーン
ボー１・３６の開閉度合によって出力ポート３５からの
制御圧が定まる。

に記コントロールユニッｌ−１５ハ、車載のマイクロコ
ンピュータを用いたもので、入力回路１５１、ＲＡＭ（
ランダム、アクセス、メモリ）１５２、ＲＯＭ（リード
、オンリー、メモリ）１５３、ＣＰＵ　（セントラル、
プロセシング、ユニッ１−）１５４、クロック回路１５
５、出力回路１５６を備えている。

入力センサ１６としては、セレクト位置スイッチ１６１
、アイドルスイッチ１６２．出力軸回転数センサ１６３
、エンジン回転数センサ１６４、タービン回転数センサ
１６５が設けられている。

前記入力回路１５１は、前記入力センサ１６からの信号
（ｐ）、（ｉ）、（ｎｏ）、（ｎｅ）。

（ｎｔ）をＣＰＵ１５４にて演算処理できるデジタル信
号に変換する回路である。

前記ＲＡＭ　１５２は、書き込み読み出しのできるメモ
リで、各センサ１６１，１６２，１６３゜１６４．１６
５からの入力信号書き込みや、ＣＰＵ１５４での演算途
中における情報の書き込みが行なわれる。

前記ＲＯＭ１５３は、読み出し専用のメモリであって、
ＣＰＵ１５４での演算処理に必要な情報が予め記憶され
ていて、必要に応じてＣＰＵ　１５４から読み出される
。

前記ＣＰＵ１５４は、入力された各種の情報を定められ
た処理条件に従って演算処理を行なう装置であり、クリ
ープ制御や発進クラッチ制御等における入力情報の処理
が行なわれる。

前記クロック回路１５５は、ＣＰＵ１５４での演算処理
時間を設定する回路である。

前記出力回路１５６は、ＣＰＵ１５４からの演算結果信
号に基づいて、アクチュエータであるソレノイド１４に
対してＯＰＭ電流値信号（ｃ）を出力する回路である。

前記セレクト位盾スイッチ１６１は、自動変速機のセレ
クト位置がニュートラル位置（Ｎ位置）かドライブ位置
（Ｄ位置）かどうかを検出するスイッチで、ニュートラ
ル位置であればＯＮ信号、走行レンジ状態、つまりドラ
イブ位置であればＯＦＦ信号によるスイッチ信号（ｐ）
が出力される。

前記アイドルスイッチ１６２は、エンジンのスロットル
が全閉状態（アイドル状態）であるかどうかを検出する
スイッチで、全閉状態であればＯＮ信号によるスイッチ
信号（ｉ）が出力され、スロットルが開いている時には
ＯＦＦ信号が出力される。

前記出力軸回転数センサ１６３は、ミッション出力軸２
３の回転数ＮＯを検出するセンサで回転数信号（ｎ　ｏ
）が出力され、この信号（ｎｏ）は車速をあられす信号
として用いられる。

前記エンジン回転数センサ１６４は、駆動入力軸１７の
回転数Ｎｅを検出するセンサで、回転数信号（ｎ　ｅ）
が出力される。

前記タービン回転数センサ１６５は、駆動出力軸２２の
回転数Ｎｔを検出するセンサで、回転数信号（ｎｔ）が
出力される。

前記セレクト位置スイッチ１６１のスイッチ信号（ｐ）
は、ニュートラル位置からドライブ位置に切り換わった
ことを示すスイッチ信号（ｐ）により、ライン圧供給開
始時を求める信号として用いられる。

前記エンジン回転数センサ１６５からの回転数信号（ｎ
　ｅ）とタービン回転数センサ１６６からの回転数信号
（ｎ　ｔ）は、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数Ｎ
Ｔとの回転数差を演算する信号として用いられる。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、実施例におけるクリープ制御作動を、第４図に示
すフローチャート図により説明する。

クリープ制御開始時は、ステップ１００→ステップ１０
１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４
→ステップ１０５→ステップ１０６→ステツプ１０７→
ステ・ン７’１０８へとステップが進むことにより行な
われる。

まず、ステップｌＯＯでは、クリープ制御開始かクリー
プ制御中かの判断が行なわれ、クリープ制御中であれば
ステップ１０２に進む。

ステップ１０１では、各種データ、例えば制御初期にＯ
ＰＭ電流をフルにする時間であるタイマ１のセット等が
イニシャライズされる。

ステップ１０２ではセレクト位置スイッチ１６１、アイ
ドルスイッチ１６２．出力軸回転数センサ１６３．エン
ジン回転数センサ１６４及びタービン回転数センサ１６
５から、スイッチ信号（ｉ）、（ｐ）及び回転数信号（
ｎｏ）、（ｎｅ）、（ｎｔ）とが読み込まれる。

ステップ１０３．ステップ１０４．ステップ１０５では
、前記ステップ１０２で読み込まれた入力信号に基づい
て、車速ｖＯがゼロか（つまり、停車時か）、アイドル
スイッチ１６２がＯＮか（つまり、アクセルペダル解放
状態か）、走行レンジか、の判断がなされ、車速ＶＯが
ゼロで、アイドルスイッチ１６２がＯＮで、走行レンジ
であるというクリープ防止のための制御開始条件を満足
していたらステップ１０６に進む。

ステップ１０６では、タイマ１がＯがどうかの判断がな
される。

ステップ１０７では、ＯＰＭ電流の最大値をコントロー
ルユニット１５からソレノイド１４に対して出力する。

このＯＰＭ電流の最大値をソレノイド１４に対して出力
することで、スプール３３が第２図左方に移動し、制御
圧入力ボート３４と制御圧出力ボート３５とは連通し、
ライン圧Ｐｃが制御圧油路３１に供給される。

尚、発進クラッチ１２のピストン室２９の油圧（クラッ
チ油圧）は、圧力伝達にタイムラグがあることで、少し
時間的に遅れて上昇し始める。

ステップ１０８では、タイマｌをディクリメントし１回
の処理を終了する。

尚、このルーチンの実行時間が、例えば１０ｍ５ｅｃに
設定されているのであれば、ステップ１０８では、ルー
チン実行毎にタイマ１のディクリメントがなされる。

そして、ステップ１００及びステップ１０２〜ステツプ
１０８までの作動が繰り返しなされ、ステップ１０６に
おいてタイマ１＝０になったら、ステップ１０６からス
テップ１０９→ステツプ１１０→ステツプ１１１へとス
テップ進行をする。

ステップ１０９では、前記ステップ１０２で読み込まれ
た回転数信号（ｎｅ）、（ｎｔ）から得られるエンジン
回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの回転数差（ＮＥ−
ＮＴ）と、前記ステップ１０１のイニシャライズで得ら
れた回転数差所定値Ｎ１とが比較され、ＮＥ−ＮＴ＜Ｎ
１．つまり回転数差Ｎ１の所定値に達していない時は次
のステップｉｔｏに進む。

ステップ１１０では、ライン圧ＰＬよりも低くかつクリ
ープ防１に制御油圧Ｐｄより高い制御油圧Ｐｅが得られ
るＯＰＭ電流値をコントロールユニット１５からソレノ
イド１４に対して出力するもので、この時のＯＰＭ電流
値は、クリープ防止制御油圧Ｐｄが得られるクリープ制
御値より大きな値、つまりクリープ制御値＋αとなる。

ステップ１１１では、フラグ１をフラグ１＝１にセット
する。

そして、ステップ１００．ステップ１０２〜ステツプ１
０６及びステップ１０９〜ステツプ１１１の作動が繰り
返しなされ、ステップ１０９においてＮＥ−ＮＴ＞Ｎｌ
になったら、ステップ１０９からステップ１１２→ステ
ツプ１１３→ステツプ１１４へと進む。

ステップ１１２では、イニシャライズで与えられたＯＰ
Ｍ電流値をゼロにする設定時間であるタイマ２がタイマ
２＝０かどうかの判断がなされる。

ステップ１１３では、ＯＰＭ電流値の最小値である電流
値ゼロをコントロールユニット１５からソレノイド１４
に対して出力する。

ステップ１１４では、タイマ２のディクリメントが行な
われる。

そして、ステップ１００．ステップ１０２〜ステップ１
０６．ステップ１０９．ステップ１１２〜ステツプ１１
４の作動が繰り返しなされ、ステップ１１２においてタ
イマ２＝Ｏになったら、ステップ１１２からステップ１
１５→ステツプ１１６→ステツプ１１７へと進み、さら
にステップ１１７でフラグｌがクリアされることで、次
の作動流れではステップ１１５からステップ１１８に進
み、クリープ防Ｉにの制御がなされる。

前記ステップ１１６では、ＯＰＭ電流値がクリープ防止
制御圧Ｐｄが得られるクリープ制御値にセットされ、発
進クラッチにはクリープ防止を行なう半締結状態となる
。

尚、ステップ１０４でアイドルスイッチ１６２がＯＦＦ
であれば、ステップ１１９で発進制御が行なわれ、ステ
ップ１０３で、車速ｖＯが出ていれば、ステップ１２０
で走行制御が行なわれる。

以」−説明してきたクリープ制御を、タイムチャート図
にすると、第５図に示すようになり、制御油圧特性をみ
ると、短時間で半締結域までの油圧立上がり、その後、
直ちに半締結状態を維持する制御圧力Ｐｄレベルへ収束
していることが示され、また、エンジン回転特性図ＮＥ
とタービン回転特性図ＮＴから、エンジン空炊けもない
ことが示され、さらに、出力軸トルク特性からトルク変
動が小さく、締結ショックがなく、しかもクリープ防止
を達成していることが示されている。

このように、実施例では、ドライブ位置への切り換え時
からタイマｌによる所定時間までは、発進クラッチ１２
にライン圧Ｐｔ、を供給し、その後エンジン回転数ＮＥ
とタービン回転数ＮＴの回転数差が所定値Ｎ１に達する
までは、ライン圧Ｐｔ。

より低くかつクリープ防止制御油圧Ｐｄよりも高い制御
油圧ｒｅを発進クラッチ１２に供給するようにしたので
、短時間のライン圧Ｐｔ供給により油圧の立上がり応答
性が高められ、その後、制御油圧Ｐｅの供給により早期
にクリープ防１１二制御油圧Ｐｄが得られ、クリープ現
象を防Ｉにする所定の半締結状態を短時間にて得ること
ができるし、また、制御油圧Ｐｅの供給時間をエンジン
回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差により、クラッ
チスリップ状態をみながら制御しているので、組付けの
バラツキ等に関係なく、締結ショックやエンジン空炊け
を防■にできる。

また、実施例では、制御油圧Ｐｅを供給した後、タイマ
２による所定時間だけ制御油圧Ｐｅの出力を停止してい
ることで、ピストン室２９のクラッチ締結圧が高まり過
ぎることを防止している。

尚、タイマｌの設定値は、単に油圧の立上がり応答性を
向−ヒさせる為のものであるから、短かい時間でよく、
この短時間ライン圧供給ではクラッチ締結ショックが発
生するまでには至らない。

また、ＯＰＭ電流値を「クリープ制御値＋α」としたの
は、クリープ防止制御圧として好ましい圧力は、クリー
プ防止という点に着目すれば零または低圧がよい。これ
に対し、発進クラッチ１２へのライン圧供給時間は締結
ショックを防止する為に、上述した通り短時間だけ行な
われ、その後の発進クラッチ１２への供給圧がクリープ
防止制御圧レベルの低圧としたのでは、油圧応答性に遅
れがあることで発進クラッチ１２が所定の半締結状態に
達するのに時間を要する。従って、なるべく早期に所定
の半締結状態を得る為にライン圧供給後のＯＰＭ電流値
を「クリープ制御値＋α」とした。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、制御油圧の供給後、一時的に油圧
零にし、油圧が高まり過ぎるのを防止する例を示したが
、制御油圧供給の際のＯＰＭ電流値「クリープ制御値＋
α」の値は、クリープ制御値及びαの値が小さければラ
イン圧よりかなり小さい圧力となり、油圧の高まり過ぎ
も発生しない、従って、クリープ制御値及びαの値を比
較的小さな値とした時は、タイマ２による油圧零の制御
は不用である。

また、実施例に、入力センサとして油温センサを加え、
油温に応じて、タイマｌ及びタイマ２の管理を行なうよ
うにしてもよい。

実施例では、クラッチの締結圧コントロール手段として
、アナログ電流値の大小により減圧をするバルブを示し
たが、所定のデユーティ比による制御信号により開閉を
繰り返して減圧を行なう手段を用いてもよい。

（発明の効果） 以−Ｌ説明してきたように、本発明のクリープ防＋１＝
装置にあっては、走行位置への切り換え時から所定時間
までは、発進クラッチにライン圧を供給し、その後エン
ジン回転数とタービン回転数の回転数差が所定値に達す
るまでは、ライン圧をより低くかつクリープ防ＩＩ制御
油圧よりも高いｆｌｉ制御油圧を発進クラッチに供給す
るようにしたため、締結圧制御初期に短時間のラインン
圧供給が行なわれることで油圧の立−１−かり応答性が
高められ、その後、ライン圧より低くかつクリープ防■
ヒ制御油圧より高い制御油圧の供給により、早期にクリ
ープ防止制御油圧が得られ、クリープ現象を防止する所
定の半締結状態を短時間にて得ることができる。

また、制御油圧の供給時間を、エンジン回転数とタービ
ン回転数との差により、クラッチスリップ状態をみなが
ら制御しているため、発進クラッチの組付はバラツキ等
に関係なく、締結ショックやエンジン空炊けを防止でき
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のクリープ防Ｉに装置を示
すクレーム概念図、第２図は実施例のクリープ防止装置
を示す全体図、第３図は実施例装置のオイルプレッシャ
モジュレータの特性図、第４図は実施例装置におけるコ
ントロールユニットでの動作の流れを示すフローチャー
ト図、第５図は実施例装置におけるクリープ防止制御の
タイムチャート図、第６図は従来装置におけるクリープ
防止制御のタイムチャート図である。 ■・・・流体継手 ２・・・発進クラッチ ３・・・油圧供給路 ４・・・締結圧コントロール手段 ５・・・アクチュエータ ６・・・入力センサ ６０１・・・セレノ１ｉｅｆｉｔセンサ６０２・・・エ
ンジン回転数センサ ６０３・・・タービン回転数センサ ７・・・制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）流体継手を介してのエンジン駆動力入力系に設けら
   れ、走行位置でライン圧の供給により締結される発進ク
   ラッチと、該発進クラッチへの油圧供給路に設けられた
   締結圧コントロール手段と、該締結圧コントロール手段
   の作動制御を行なうアクチュエータと、入力センサから
   停車時であって中立位置から走行位置への切り換えを示
   す信号が入力されたら前記発進クラッチをすべらせるの
   に必要なクリープ防止制御油圧が得られる制御信号をア
   クチュエータに対して出力する制御手段と、を備えた自
   動変速機のクリープ防止装置において、 前記入力センサとして、走行位置を検出するセレクト位
   置センサと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
   センサと、流体継手のタービンランナ回転数を検出する
   タービン回転数センサとを含み、走行位置への切り換え
   時から所定時間までは、前記発進クラッチにライン圧を
   供給し、その後エンジン回転数とタービン回転数の回転
   数差が所定値に達するまでは、ライン圧より低くかつ前
   記クリープ防止制御油圧よりも高い制御油圧を前記発進
   クラッチに供給するクラッチ締結圧制御を行なう制御手
   段としたことを特徴とする自動変速機のクリープ防止装
   置。