JPS6245976A - デイ−ゼルエンジンの加熱制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ディーゼルエンジンにおける始動の促進及び
始動後の燃焼の安定化を図るべく行われるグロープラグ
による加熱を制御する、ディーゼルエンジンの加熱制御
装置に関する。

（従来の技術） 一般に、予燃焼室や渦流室等の副燃焼室を備えたディー
ゼルエンジンにあっては、燃焼室の周壁面積が大となり
、従って、冷却面積が大とされることになるので、燃焼
室内における圧縮空気温度の低下が生じ易く、斯かる燃
焼室内における圧縮空気温度の低下は、特に、エンジン
がアイドリング運転状態等の比較的低い回転域で作動し
ている状態において顕著なものとなる。従って、ディー
ゼルエンジンがアイドリング運転状態等の比較的低い回
転域で作動している状態においては、燃焼室内における
圧縮空気温度が充分に高められず、そのため、エンジン
は失火を生じ易い不安定な燃焼状態で作動することにな
り、振動及びそれに伴う騒音を生じるという問題がある
。

このため、例えば、特開昭５９−２１３９５０号公報に
も記載されている如く、ディーゼルエンジンの燃焼室に
グロープラグを臨設して、燃焼室内における圧縮空気温
度を高めるようになすことが知られている。このような
グロープラグが配設されたディーゼルエンジンにあって
は、圧縮空気温度が低いエンジンの始動前において、グ
ロープラグに電流供給を行って発熱させ、それにより燃
焼室内の圧縮空気温度を高めてエンジンの始動性を促進
する、いわゆる、プリグロー制御が行われ、さらに、エ
ンジンの始動後においても、エンジンがアイドリング運
転状態等の比較的低い回転域で作動している状態におい
て、グロープラグへの電流供給を続行して、燃焼の安定
化を図る、いわゆる、アフターグロー制御が行われる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くのグロープラグが配設された
エンジンに関連してのプリグロー制御及びアフターグロ
ー制御卸におけるグロープラグへの電流供給は、エンジ
ンの始動時及びその後の低回転作動時においては、エン
ジンにより駆動されるオルタネータ等の発電機による発
電動作が充分でないので、バッテリに対する依存度が高
いものとなる。このため、例えば、寒冷地等において、
ディーゼルエンジンが始動された後比較的長時間に亙っ
てアイドリング運転状態におかれ、アフターグロー制御
が長時間行われる場合には、グロープラグにおいて比較
的大なる電力が消費される状態で、バッテリからグロー
プラグへの電流供給が長時間継続され、その結果、バッ
テリが過度の放電状態となってしまうという虞がある。

斯かる点に泥み、本発明は、グロープラグが配設された
ディーゼルエンジンに適用されて、当該ディーゼルエン
ジンが比較的長時間に亙ってアイドリング運転状態にお
かれ、アフターグロー制御が長時間継続される場合等に
おいても、グロープラグにおける消費電力を比較的小と
することができ、それによって、グロープラグに発熱電
流を供給するバッテリが過度の放電状態となる事態をま
ねく虞を低減することができる、ディーゼルエンジンの
力■熱制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るディーゼルエン
ジンの加熱制御装置は、燃焼室に配設されたグロープラ
グに発熱電流を供給するためのバッテリを含む電流供給
手段と、エンジンのアイドリング運転状態を検出するア
イドリング運転状態検出手段と、エンジンにおけるクラ
ンク角を検出するクランク角検出手段と、グロープラグ
に対する電流供給手段からの発熱電流の供給制御を行う
通電期間制御手段とを備えて構成される。そして、通電
期間制御手段は、アイドリング運転状態検出手段からの
検出出力が得られているもとで、クランク角検出手段か
らのクランク角に応じた検出出力に基づいてエンジンの
各作動サイクル毎に定められる所定の期間に電流供給手
段からの発熱電流をグロープラグに供給するものとされ
、例えば、上述の所定の期間を、エンジンの各作動サイ
クルにおける着火前の期間内に設定する。

（作　用） 上述の如くの構成とされた本発明に係るディーゼルエン
ジンの加熱制御装置にあっては、アイドリング運転状態
検出手段によってエンジンがアイドリング運転状態にあ
ることが検出されるとき、通電期間制御手段によって、
クランク角検出手段からのクランク角に応じた検出出力
に基づき、例えば、エンジンの各作動サイクルにおける
着火前の期間内に設定される所定の期間毎に、グロープ
ラグに電流供給手段からの発熱電流が断続的に供給され
て、グロープラグによる加熱が行われる。

このように、アフターグロー制御において、グロープラ
グに対する電流供給手段からの発熱電流の間歇的な供給
がなされることにより、グロープラグにおける消費電力
が比較的小とされ、その結果、電流供給手段に含まれる
バッテリが過度の放電状態に陥る虞が低減される。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの加熱制御
装置の一例を等価回路構成図をもって概略的に示し、第
２図は、第１図に示される例が適用されたディーゼルエ
ンジンの燃焼室及びその周辺部を示す。

第２図に示されるディーゼルエンジンの燃焼室は、シリ
ンダブロック４．シリンダヘッド６、ピストン８．吸気
バルブ１０及び排気バルブ（図には表されていない）で
包囲される主燃焼室１２と、この主燃焼室１２に噴孔１
４を介して連通せしめられる渦流室（副燃焼室）１６と
で構成されている。渦流室１６は、シリンダヘッド６に
設けられた燃料噴射ノズル増付孔に取り付けられた燃料
噴射ノズル１８の噴射口が臨むようにされるとともに、
シリンダヘッド６に設けられたグロープラグ挿入孔に取
り付けられたグロープラグ２０の発熱部２１が臨むよう
にされている。このグロープラグ２０の発熱部２１は、
例えば、セラミックス性の鞘の中にヒートワイヤが封じ
込まれた、いわゆる、シーズドタイプと呼ばれるものと
され、ヒートワイヤに電流が供給されて発熱し、エンジ
ンの始動前及び始動後のアイドリング運転状態における
加熱を行う。

そして、斯かるグロープラグ２０によるエンジンの始動
前及び始動後のアイドリング運転状態における加熱動作
の制御、即ち、プリグロー制御及びアフターグロー制御
が、第１図で示される本発明に係るディーゼルエンジン
の加熱制御装置の一例によって行われる。なお、第２図
に示される燃焼室及びその周辺部は、４気筒のディーゼ
ルエンジンにおける１つの気筒におけるものであり、従
って、第１図に示される例が適用されたディーゼルエン
ジンには４個のグロープラグ２０が配設されており、こ
れら４個のグロープラグ２０は、第１図においてはグロ
ープラグ２０ａ、２０ｂ、２０Ｃ及び２０ｄとして表さ
れている。

第１図に示される例においては、負極が接地されたバッ
テリ２２の正極が、ヒユーズ２４．エンジンスイッチ２
６及びヒユーズ３０を介してプリグロー制御部３２の入
力端に接続され、また、ヒユーズ２４を介して電源回路
部２８の入力端に接続され、さらに、ヒユーズ２４を介
してアフターグロー制御部６４の入力端に接続されてい
る。プリグロー制御部３２の出力端は、リレー３４を構
成する励磁コイル３６を介して接地されており、また、
ブリグロー制御部３２には、端子３７からエンジンが始
動状態に移行されたことを示す始動信号Ｓｓが供給され
る。そして、プリグロー制御部３２は、エンジンスイッ
チ２６が第１図において実線で示されるオフ状態から破
線で示されるオン状態にされたときから、その後、エン
ジンが始動状態に移行して始動信号Ｓｓが供給されるま
での間、励磁コイル３６に所定レベルの励磁電流を供給
する動作を行う。

一方、電源回路部２８の出力端は、励磁コイル３６とと
もにリレー３４を構成する、４つの常開スイッチ３８　
ａ、　　３８　ｂ、　　３８　ｃ及び３８ｄの夫々の一
端に接続されている。これら常開スイッチ３８ａ〜３８
ｄの夫々の他端は、一端が接地された４つのグロープラ
グ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ及び２０ｄの内部に夫々配設
されたヒートワイヤの他端に接続されている。

また、電源回路部２８の出力端は、リレー４９゜５０．
５１及び５２を夫々構成する常開スイッチ４．１，４２
．４３及び４４の一端にも接続されており、これら常開
スイッチ４１〜４４の他端は、夫々電流制限抵抗５３，
５４．５５及び５６を介して、グロープラグ２０ａ〜２
０ｄの夫々の内部に配設されたヒートワイヤの他端に接
続されている。リレー４９〜５２の夫々は、常開スイッ
チ４１〜４４の夫々に加えて励磁コイル４５．４６゜４
７及び４８を有しており、これら励磁コイル４５〜４８
の一端はアフターグロー制御部６４の出力端に接続され
ており、また、他端は接地されている。

アフターグロー制御部６４には、アイドリング運転状態
検出手段６６からの、エンジンがアイドリング運転状態
にあることを示す検出信号Ｓａ、及び、クランク角検出
手段６８からの、エンジン作動時におけるピストン８の
クランク角に応じた検出信号Ｓｃが供給されるようにな
されており、アフターグロー制御部６４は、アイドリン
グ運転状態検出手段６６からの検出信号Ｓａが得られる
とき、即ち、エンジンがアイドリング運転状態にあると
きにおいて、クランク角検出手段６８からの検出信号Ｓ
ｃに基づいて定められるエンジンの各作動サイクルにお
ける所定の期間毎に、リレー４９〜５２の励磁コイル４
５〜４８に励磁電流を供給する動作を行う。さらに、ア
フターグロー制御部６４には、４つのグロープラグ２０
ａ〜２０ｄのうちの一つ、例えば、グロープラグ２０ａ
に関連して配された温度センサ７０からの、作動中のグ
ロープラグ２０ａ〜２０ｄの温度に応じた検出信号Ｓｔ
が供給される。

斯かる構成のもとに、第２図に示される如くの燃焼室が
４つの気筒の夫々に設けられたディーゼルエンジンが始
動せしめられるに際しては、先ず、エンジンスイッチ２
６が、第１図に実線で示されるオフ状態から破線で示さ
れるオン状態をとるものとされる。これにより、バッテ
リ２２がらの電流が、ヒユーズ２４．エンジンスイッチ
２６．ヒユーズ３０及びプリグロー制御部３２を介して
リレー３４の励磁コイル３６を流れる状態がとられ、こ
のとき、プリグロー制御部３２がこの電流を所定レベル
をとるものに制御し、励磁コイル３６に対する励磁電流
の供給動作を行う。励磁コイル３６に励磁電流が供給さ
れることによりリレー３４を構成する常開スイッチ３８
ａ〜３８ｄが閉状態（オン状態）とされ、電源回路部２
８がらの電流が常開スイッチ３８ａ〜３８ｄを通じてグ
ロープラグ２０ａ〜２ｎｄの夫々に内蔵されたヒートワ
イヤに加熱電流として継続的に供給される。これにより
、グロープラグ２０ａ〜２ｎｄが発熱状態とされ、プリ
グロー制御状態がとられる。

プリグロー制御状態がとられて始動の促進が図られたデ
ィーゼルエンジンが始動してアイドリング運転状態に移
行すると、アイドリング運転状態検出手段６６からの検
出信号Ｓａがアフターグロー制御部６４に供給されると
ともに、クランク角検出手段６８からのクランク角に応
じた検出信号ＳＣがアフターグロー制御部６４に供給さ
れる。

これら検出信号Ｓａ及びＳｃを受けるアフターグロー制
御部６４は、検出信号Ｓｃに基づいてエンジンの各作動
サイクルにおける所定の期間、例えば、各作動サイクル
期間Ｔ内における着火前の吸気行程が開始される上死点
時点から始まる所定時間長の期間を通電期間ｔとして設
定し、この通電期間を毎にリレー４９〜５２の夫々の励
磁コイル４５〜４８に、バッテリ２２からヒユーズ２４
を介して流れる電流に基づく励磁電流を供給する。

斯かる態様で励磁コイル４５〜４８に励磁電流が間歇的
に供給されることによりリレー４９〜５２の夫々を構成
する常開スイッチ４１〜４４が閉状態（オン状態）とさ
れ、電源回路部２８からの電流が常開スイッチ４１〜４
４及び電流制限抵抗５３〜５６を介してグロープラグ２
０２〜２０ｄの夫々に内蔵されたヒートワイヤに発熱電
流として間歇的に供給される。これにより、アフターグ
ロー制御状態が開始される。このとき、通電期間ｔが各
作動サイクル期間Ｔ内における着火前の吸気行程が開始
される上死点時点から始まる所定時間長の期間とされる
ことにより、アフターグロー制御による燃焼室の加熱が
より効果的に行われることになる。

一方、ディーゼルエンジンが始動することにより、始動
信号Ｓｓが端子３７からプリグロー制御部３２に供給さ
れ、それにより、プリグロー制御部３２が励磁コイル３
６に対する励磁電流の供給動作を停止する。即ち、プリ
グロー制御が終了せしめられるのであり、これに代わっ
て、アフターグロー制御が行われる状態になる。

このようにしてプリグロー制御及びアフターグロー制御
が行われる状態において、電源回路部２８は、バッテリ
２２からの電圧（１２ボルト：１２Ｖ）に基づいて所定
値、例えば、９ボルト（９Ｖ）の安定化された電源電圧
を形成し、それをリレー３４もしくはリレー４９〜５２
を通じてグロ−プラグ２０ａ〜２ｎｄに印加してグロー
プラグ２０ａ〜２０ｄに発熱電流を供給する。即ち、電
源回路部２８は、バッテリ２２と共に、グロープラグ２
０ａ〜２ｎｄに対する電流供給手段を形成しているので
ある。また、アフターグロー制御時においては、アフタ
ーグロー制御部６４及びリレー４９〜５２が、グロープ
ラグ２０ａ〜２０ｄに発熱電流の供給が供給される通電
期間ｔを間歇的に定める通電期間制御手段を構成してい
ることになる。

上述の如くにして、ディーゼルエンジンがアイドリング
運転状態にあってアフターグロー制御が行われているも
とにおいては、グロープラグ２０ａ〜２０ｄの夫々には
、電源回路部２８から得られる、例えば、９■の電源電
圧が、対応する電流制限抵抗５３〜５６の夫々を介して
通電期間を毎に印加され、それによってグロープラグ２
０ａ〜２０ｄの夫々に内蔵されたヒートワイヤには、第
３図Ａに示される如く、各作動サイクル期間Ｔ内におけ
る着火前の吸気行程が開始される上死点時点から始まる
所定時間長の期間である通電期間を毎に、所定レベルの
発熱電流が間歇的に供給される。そして、グロープラグ
２０ａ〜２０ｄの夫々に内蔵されたヒートワイヤは発熱
電流が供給される毎に発熱し、グロープラグ２０ａ〜２
０ｄの夫々の温度は、第３図Ｂに示される如く、通電期
間ｔにおいて上昇し、隣合う２つの通電期間ｔの間の非
ｉ１）電期間において降下する状態が繰り返されるもの
となる。この場合、第３図Ｂに示される状態においては
、通電期間ｔにおける温度上昇に比して非通電期間にお
ける温度降下が小となるように１ｌｌｌ電期間ｔの時間
長が設定されており、従って、グロープラグ２０ａ〜２
ｎｄの夫々の温度は次第に上昇していく。エンジンがア
イドリング運転状態にある場合には、回転数が略一定に
保たれて各作動サイクル期間Ｔの時間長は略一定、例え
ば、１４６　ミリ秒（１４６ｍｓ）となり、この例では
、上述の如くにグロープラグ２０ａ〜２０ｄの夫々の温
度が次第に上昇していく状態においては、通電期間ｔの
時間長が、例えば、５９ｍ５に選定される。

１に のように、９■の電源電圧が用いられ、各作動サイクル
期間Ｔにおいて５９ｍ５の通電期ｆｌｎ　を毎にグロー
プラグ２０ａ〜２０ｄの夫々の発熱電流が供給されるも
のとされたアフターグロー制御のもとにおけるグロープ
ラグ２０ａ〜２ｎｄの夫々の温度上昇の実験結果は、巨
視的に第４図において実線で示される如くに得られた。

この実験結果は、グロープラグ２０ａ〜２０ｄの夫々の
温度を５００°Ｃから８００’　Ｃに上昇せしめた場合
のものである。斯かる上述の例のもとでのグロープラグ
２０ａ〜２０ｄの夫々の温度上昇特性に対して、従来の
アフターグロー制御のもとにおける各グロープラグの温
度上昇特性は、巨視的に第４図において一点鎖線で示さ
れる如く示される。従来のアフターグロー制御のもとに
おいては、例えば、５゜３■の電源電圧が電流制限抵抗
を介して各グロープラグに連続的に印加され、それに基
づき、各グロープラグに内蔵されたヒートワイヤには所
定レベルの発熱電流が連続的に供給されることになる。

この第４図に実線及び一点鎖線で示される温度上昇特性
からして、上述の例のもとでのアフターグロー制御によ
り、従来のアフターグロー制御のもとで得られるグロー
プラグに対する温度上昇効果、即ち、エンジンの燃焼室
内における加熱効果と同等の加熱効果が得られることが
理解される。

このように、従来のアフターグロー制御のもとで得られ
るエンジンの燃焼室内における加熱効果と同等の加熱効
果が得られる上述の例のもとてのアフターグロー制御が
行われる場合において、電流制限抵抗５３〜５６の夫々
とそれに対応するグロープラグ２０ａ〜２０ｄの夫々と
における各作動サイクル期間Ｔ内での消費電力Ｗは、グ
ロープラグ２０ａ〜２０ｄ夫々を間歇的に流れる発熱電
流の値（一定）を■とすると、 Ｗ＝Ｉ・９・５９／１４６　　となる。

斯かる各作動サイクル期間Ｔ内での消費電力Ｗに対して
、従来のアフターグロー制御のもとでの各電流制限抵抗
と対応する各グロープラグとにおける各作動サイクル期
間Ｔ内での消費電力Ｗｐは、従来のアフターグロー制御
時においては、５．３■の電源電圧のもとに各グロープ
ラグに内蔵されたヒートワイヤに所定レベルの発熱電流
が連続的に供給されるので、斯かる発熱電流の値（一定
）を上述の例の場合と同様にＩとして、 Ｗｐ＝Ｉ・５．３　となる。

従って、（Ｗ　／　Ｗ　ｐ　）　　・ｌ　ＯＯ＃６Ｂ、
６％　となる。このように、Ｊｌ　’３１Ｇの例のもと
におけるアフターグロー制御においては、従来のアフタ
ーグロー制御により得られるエンジンの燃焼室内におけ
る加熱効果と同等の加熱効果を、電流制限抵抗５３〜５
６及びグロープラグ２０ａ〜２ｎｄにおける各作動サイ
クル期間Ｔ内での消費電力を従来のアフターグロー制御
のもとにおける対応する消費電力の約６８．６％に低減
させたもとで得ることができるのである。

そして、上述の例においては、アフターグロー制御部６
４が、グロープラグ２０ａ〜２０ｄの温度が所定値Ｔｗ
、例えば、８００°Ｃに達すると、グロープラグ２０ａ
〜２０ｄの温度をその所定値Ｔｗ、即ち、８００°Ｃに
維持する制御動作を行うものとされている。このため、
アフターグロー制御部６４は、温度センサ７０から供給
される検出信号Ｓｔが、グロープラグ２０ａの温度が所
定値ＴＷ（８００°Ｃ）に達したことを示すものとなる
と、エンジンの各作動サイクル期間Ｔにおけるｉｆｆ＋
電期間ｔを、各作動サイクル期間Ｔ内における着火前の
吸気行程が開始される上死点時点から始まる期間であっ
て）ｍ電照間ｔより短い期間とされる通電期間ｔ”に変
更する。このｊｍ電朋期間゛は、例えば、ｉｆｆ＋電朋
間ｔ期間９ｍ５とされるのに対して４０ｍ５に選定され
る。これにより、第３図Ｃ及びＤに示される如く、グロ
ープラグ２０ａ〜２０ｄの夫々に内蔵されたヒートワイ
ヤには、グロープラグ２０ａ〜２０ｄの温度が所定（１
）ｊＴ　ｗ、例えば、８００°Ｃに達するまでは、各作
動サイクル期間Ｔ内における着火前の吸気行程が開始さ
れる上死点時点から始まるｉｌｌ電朋間期間に所定レベ
ルの発熱電流が間歇的に供給され、グロープラグ２０ａ
〜２０ｄの温度が所定値Ｔｗに達したｊソ後には、各作
動サイクル期間Ｔ内における着火前の吸気行程が開始さ
れる」−死点時点から始まる通電期間ｔ′毎に所定レベ
ルの発熱電流が間歇的に供給される。そして、グロープ
ラグ２０ａ〜２０ｄの夫々に内蔵されたヒートワイヤは
通電期間ｔ°毎に発熱電流が供給される状態にあっては
、その通電期間ｔ°毎の発熱により、グロープラグ２０
ａ〜２０ｄの夫々の温度が、第３図において微視的に示
され、第４図において巨視的に示される如く、所定値Ｔ
ｗ、例えば、８００°Ｃに維持される。

斯かるグロープラグ２０ａ〜２０ｄの夫々の温度が、例
えば、８００°Ｃとされる所定値Ｔｗに維持される状態
においては、電流制限抵抗５３〜５６の夫々とそれに対
応するグロープラグ２０ａ〜２０ｄの夫々とにおける各
作動サイクル期間Ｔ内での消費電力Ｗ゛は、 ｗ’　−ｒ・９・４０／１４６　　となって、一層低減
されることになる。

このようにして、本例においては、ディーゼルエンジン
のアイドリング運転時に、グロープラグ２０８〜２０ｄ
の夫々及びそれらに接続される電流制限抵抗５３〜５６
における消費電力が低減されたもとで、エンジンの燃焼
室が効果的に加熱されるアフターグロー制御が行われる
のである。

（発明の効果） 以−トの説明から明らかな如く、本発明に係るディーゼ
ルエンジンの加熱制御装置によれば、グロープラグが配
設されたディーゼルエンジンに適用されて、そのアイド
リング運転状態時に、グロープラグへの発熱電流の供給
が各作動サイクルにおける所定の期間毎に間歇的に行わ
れてアフターグロー制御がなされ、それにより、ディー
ゼルエンジンが比較的長時間に互ってアイドリング運転
状態におかれてアフターグロー制御が長時間継続される
場合等においても、グロープラグにおける消費電力を比
較的小とでき、その結果、グロープラグに発熱電流を供
給する電流供給手段に含まれるものとなるバッテリが過
度の放電状態となる事態をまねく虞を低減することがで
きる。

そして、アフターグロー制御中においてグロープラグへ
の発熱電流が供給される期間が、ディーゼルエンジンの
各作動サイクルにおける着火前の期間内に設定される場
合には、アフターグロー制御による燃焼室におＬ−Ｊる
加熱がよ幻効果的に行われることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るディーゼルエンジンの加熱制御装
置の一例を示す等価回路構成図、第２図は第１図に示さ
れる例が適用されたディーゼルエンジンの燃焼室及びそ
の周辺部を示す概略構成図、第３図Ａ−Ｄ及び第４図は
第１図に示される例の動作説明に供される特性図である
。 図中、１２は主燃焼室、１６は渦流室、２０及び２０ａ
〜２０ｄはグロープラグ、２２はバッテリ、２８は電源
回路部、４９〜５２はリレー、６４はアフターグロー制
御部、６６はアイドリング運転状態検出手段、６８はク
ランク角検出手段である。 特許出願人　　　マツダ株式会社 １２：主燃焼室 １６−渦；九室 ２ｏ：グローブラグ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）燃焼室に配設されたグロープラグに発熱電流を供
   給するためのバッテリを含む電流供給手段と、エンジン
   がアイドリング運転状態にあることを検出して検出出力
   を送出するアイドリング運転状態検出手段と、上記エン
   ジンにおけるクランク角を検出してそれに応じた検出出
   力を送出するクランク角検出手段と、上記アイドリング
   運転状態検出手段からの検出出力が得られているとき、
   上記クランク角検出手段からの検出出力に基づいて上記
   エンジンの各作動サイクル毎に定められる所定の期間に
   、上記電流供給手段からの発熱電流を上記グロープラグ
   に供給する通電期間制御手段とを備えて構成されたディ
   ーゼルエンジンの加熱制御装置。
2. （２）上記通電期間制御手段は、上記所定の期間を上記
   エンジンの各作動サイクルにおける着火前の期間内に設
   定することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のデ
   ィーゼルエンジンの加熱制御装置。