JPS6241136B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6241136B2 JPS6241136B2 JP55117017A JP11701780A JPS6241136B2 JP S6241136 B2 JPS6241136 B2 JP S6241136B2 JP 55117017 A JP55117017 A JP 55117017A JP 11701780 A JP11701780 A JP 11701780A JP S6241136 B2 JPS6241136 B2 JP S6241136B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- operational amplifier
- compressor
- output
- vehicle
- Prior art date
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Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 238000007710 freezing Methods 0.000 description 2
- 230000008014 freezing Effects 0.000 description 2
- 238000007791 dehumidification Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000005357 flat glass Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛用空気調和装置に関し、特に冷却
器の温度を検出して、コンプレツサの作動温度レ
ベルを好適に設定する装置に関するものである。
器の温度を検出して、コンプレツサの作動温度レ
ベルを好適に設定する装置に関するものである。
従来の空気調和装置は第１図に示すとおり構成
されており、エヤダクト１内に設けられた送風機
２によつて吸入された空気は、エバポレータより
成る冷却器３において冷却され、矢印方向へ送出
されるが、加熱器４によつて加熱されて、暖風が
エヤミツクスドア５の開度に応じた混合比により
混合され、所定の温度となつて車室内に吹出され
るものとなつている。
されており、エヤダクト１内に設けられた送風機
２によつて吸入された空気は、エバポレータより
成る冷却器３において冷却され、矢印方向へ送出
されるが、加熱器４によつて加熱されて、暖風が
エヤミツクスドア５の開度に応じた混合比により
混合され、所定の温度となつて車室内に吹出され
るものとなつている。
また冷却器３には、その近傍にサーモスイツチ
６が配置されており、これによつて冷却器３の温
度を検出し、冷却器３の温度が所定値以下となつ
たときに冷却サイクルのコンプレツサを停止さ
せ、冷却器３の凍結を防止している。
６が配置されており、これによつて冷却器３の温
度を検出し、冷却器３の温度が所定値以下となつ
たときに冷却サイクルのコンプレツサを停止さ
せ、冷却器３の凍結を防止している。
しかし従来の車輛用空気調和装置においては、
冷却器３が凍結直前の温度になるまで、冷却サイ
クルの運転が行なわれており、室内温度を高くす
るように設定した場合でも冷風が加熱器４側へ送
られ、この冷風を加熱器４によつて加熱し、所定
の温度とした吹出空気を得ているため装置全体と
してのエネルギー効率が劣化する欠点を生じてい
た。
冷却器３が凍結直前の温度になるまで、冷却サイ
クルの運転が行なわれており、室内温度を高くす
るように設定した場合でも冷風が加熱器４側へ送
られ、この冷風を加熱器４によつて加熱し、所定
の温度とした吹出空気を得ているため装置全体と
してのエネルギー効率が劣化する欠点を生じてい
た。
そこで冷却器の温度が所定の比較レベルまで低
下したときにコンプレツサをオフとする車輛用空
気調和装置において、上記比較レベルを、室温が
高温側に設定されるに伴なつて高温側に設定し、
コンプレツサの稼動率を低下して省動力化を図る
ようにしたものが提案されている。
下したときにコンプレツサをオフとする車輛用空
気調和装置において、上記比較レベルを、室温が
高温側に設定されるに伴なつて高温側に設定し、
コンプレツサの稼動率を低下して省動力化を図る
ようにしたものが提案されている。
しかしながらこのような方法によれば車輛の減
速時において、上記比較レベルが高温側に設定さ
れているとコンプレツサを十分稼動することがで
きず車輛の減速エネルギーをコンプレツサに供給
できず、エネルギー効率が低下することになる。
速時において、上記比較レベルが高温側に設定さ
れているとコンプレツサを十分稼動することがで
きず車輛の減速エネルギーをコンプレツサに供給
できず、エネルギー効率が低下することになる。
本発明の目的は減速時において冷却器の温度を
検出してコンプレツサを制御するサーモセンサの
比較レベルを低下せしめて上記欠点を除去するも
のであり、以下実施例を用いて詳細に説明する。
検出してコンプレツサを制御するサーモセンサの
比較レベルを低下せしめて上記欠点を除去するも
のであり、以下実施例を用いて詳細に説明する。
第２図は本発明による車輛用空気調和装置の一
実施例を示す回路図であり、同図において、７は
演算増幅器であり、その非反転入力側には抵抗８
と９とにより分圧された電圧が抵抗１０を介して
基準電圧として与えられ、その反転入力側には室
温設定可変抵抗１１が接続され、また室内温度セ
ンサ１２と抵抗１３の接続点電圧、日射センサ１
４と抵抗１５との接続点電圧、外気温度センサ１
６と抵抗１７との接続点電圧がそれぞれ抵抗１８
を介して供給される。なお、可変抵抗１１と各セ
ンサの出力は逆極性である。
実施例を示す回路図であり、同図において、７は
演算増幅器であり、その非反転入力側には抵抗８
と９とにより分圧された電圧が抵抗１０を介して
基準電圧として与えられ、その反転入力側には室
温設定可変抵抗１１が接続され、また室内温度セ
ンサ１２と抵抗１３の接続点電圧、日射センサ１
４と抵抗１５との接続点電圧、外気温度センサ１
６と抵抗１７との接続点電圧がそれぞれ抵抗１８
を介して供給される。なお、可変抵抗１１と各セ
ンサの出力は逆極性である。
演算増幅器７の出力側は抵抗１９を介してダイ
オード２０のカソード側に接続され、ダイオード
２０のアノードは抵抗２１と２２の接続点に接続
され、同接続点は演算増幅器２３の非反転入力側
に接続され、演算増幅器２３の出力側は抵抗２４
を介してリレー２５を制御するトランジスタ２６
のベースに接続される。この演算増幅器２３の反
転入力側には冷却器３の温度を直接又は間接的に
検出する冷却器温度センサ２７と抵抗２８の接続
点電圧が供給され、これにより演算増幅器２３の
非反転入力が一定であるとして、冷却器３の温度
が低下して温度センサ２７の出力が基準電圧まで
大きくなると、出力が小さくなるのでトランジス
タ２６はオフ、リレー２５はオフとなりその接点
２５１がオフとなりコンプレツサ駆動用の電磁ク
ラツチ２９は励磁されずコンプレツサはオフとな
る。しかしコンプレツサのオフにより冷却器３の
温度が高くなると演算増幅器２３の出力が大きく
なるので、逆の動作によりコンプレツサはオンと
なり、このオンオフを繰返すことになる。（第４
図参照）。３０は外気温度にもとづき演算増幅器
７の反転入力を制御する演算増幅器であり、その
非反転入力側には抵抗３１と３２の分圧電圧が供
給され、反転入力側には外気温度センサ１６の出
力が供給され、その出力側はダイオード３３のカ
ソード側に接続され、ダイオード３３のアノード
側は抵抗３４を介して演算増幅器７の反転入力側
に接続される。ここで、外気温度が17℃〜20℃以
下と低くなり、外気温度センサ１６の出力が大き
くなると演算増幅器３０の出力はダイオード３３
のアノード電圧より小さくなりダイオード３３が
オンとなる。３５は外気温度にもとづき演算増幅
器２３の非反転入力を制御する演算増幅器であり
その非反転入力側には抵抗３６と３７との分圧出
力が供給され、その反転入力側には外気温度セン
サ１６の出力が供給され、その出力はダイオード
３８を介して演算増幅器２３の非反転入力側に接
続される。ここで外気温度が例えば３〜７℃まで
低くなり、外気温度センサ１６の出力が非反転入
力の基準電圧よりも大きくなると、演算増幅器３
５の出力は小さくなりダイオード３８はオンとな
り、演算増幅器２３の出力を常にＬレベルとす
る。
オード２０のカソード側に接続され、ダイオード
２０のアノードは抵抗２１と２２の接続点に接続
され、同接続点は演算増幅器２３の非反転入力側
に接続され、演算増幅器２３の出力側は抵抗２４
を介してリレー２５を制御するトランジスタ２６
のベースに接続される。この演算増幅器２３の反
転入力側には冷却器３の温度を直接又は間接的に
検出する冷却器温度センサ２７と抵抗２８の接続
点電圧が供給され、これにより演算増幅器２３の
非反転入力が一定であるとして、冷却器３の温度
が低下して温度センサ２７の出力が基準電圧まで
大きくなると、出力が小さくなるのでトランジス
タ２６はオフ、リレー２５はオフとなりその接点
２５１がオフとなりコンプレツサ駆動用の電磁ク
ラツチ２９は励磁されずコンプレツサはオフとな
る。しかしコンプレツサのオフにより冷却器３の
温度が高くなると演算増幅器２３の出力が大きく
なるので、逆の動作によりコンプレツサはオンと
なり、このオンオフを繰返すことになる。（第４
図参照）。３０は外気温度にもとづき演算増幅器
７の反転入力を制御する演算増幅器であり、その
非反転入力側には抵抗３１と３２の分圧電圧が供
給され、反転入力側には外気温度センサ１６の出
力が供給され、その出力側はダイオード３３のカ
ソード側に接続され、ダイオード３３のアノード
側は抵抗３４を介して演算増幅器７の反転入力側
に接続される。ここで、外気温度が17℃〜20℃以
下と低くなり、外気温度センサ１６の出力が大き
くなると演算増幅器３０の出力はダイオード３３
のアノード電圧より小さくなりダイオード３３が
オンとなる。３５は外気温度にもとづき演算増幅
器２３の非反転入力を制御する演算増幅器であり
その非反転入力側には抵抗３６と３７との分圧出
力が供給され、その反転入力側には外気温度セン
サ１６の出力が供給され、その出力はダイオード
３８を介して演算増幅器２３の非反転入力側に接
続される。ここで外気温度が例えば３〜７℃まで
低くなり、外気温度センサ１６の出力が非反転入
力の基準電圧よりも大きくなると、演算増幅器３
５の出力は小さくなりダイオード３８はオンとな
り、演算増幅器２３の出力を常にＬレベルとす
る。
なお４０はコンプレツサオンモードスイツチで
ある。４１は本願の特徴とする減速検知スイツチ
であり、車輛減速時にオンとするもので例えばエ
ンジンの吸気管内の圧力を検出する圧力スイツチ
が用いられる。演算増幅器３０とこれに接続され
る抵抗及びダイオード等がシフト切換回路を構成
し、更に演算増幅器７，２３，３５及びこれらに
接続された抵抗，センサ，ダイオード及びトラン
ジスタ等がサーモスタツトを構成している。
ある。４１は本願の特徴とする減速検知スイツチ
であり、車輛減速時にオンとするもので例えばエ
ンジンの吸気管内の圧力を検出する圧力スイツチ
が用いられる。演算増幅器３０とこれに接続され
る抵抗及びダイオード等がシフト切換回路を構成
し、更に演算増幅器７，２３，３５及びこれらに
接続された抵抗，センサ，ダイオード及びトラン
ジスタ等がサーモスタツトを構成している。
以上の構成において、室温設定可変抵抗１１を
室温を低温にすべき設定位置から次第に室温を高
温にすべき設定に操作した場合、可変抵抗器１１
の出力電圧ＶDは次第に大きくなる。なお演算増
幅器７の反転入力側にはＶDから各センサ１２，
１４，１６の出力電圧の総和Ｖrを差し引いた信
号が供給されるが、いまＶrを一定であるとすれ
ば、演算増幅器７の反転入力側はＶDが大きくな
ることにより次第に大きくなり、これにより演算
増幅器７の出力は小さくなり接続点電圧Ｖlは下
降する（第３図参照）。又可変抵抗器１１の出力
ＶDを一定にしておき各センサ１２，１４，１６
の出力電圧の総和Ｖrが低温を検出した場合にも
演算増幅器７の出力は小さくなり、接続点電圧Ｖ
lは下降する。なお、この場合演算増幅器７の出
力はダイオード２０を介して抵抗２１，２２の接
続点に接続されており、電圧Ｖlよりも演算増幅
器の出力電圧が低いとき、ダイオード２０がオン
となつて、抵抗１９が抵抗２２に並列接続される
ことに相当するので接続点の電圧Ｖlは抵抗１９
と２２との並列回路と抵抗２１との分圧電圧とな
つて現われる。すなわち、可変抵抗器１１の出力
電圧を大きくすると電圧Ｖlは、抵抗２１と２２
との分圧電圧から次第に小さくなつて抵抗１９と
２２との並列回路と抵抗２１との分圧電圧に飽和
する。このように、演算増幅器２３の基準電圧Ｖ
lが変化することから、前述したコンプレツサの
オン、オフ特性は第３図に示す如く変化する。す
なわち、夏季において室温を低温に設定すべく室
温設定可変抵抗器１１が操作され、その出力電圧
ＶDが小さいときは、室温を低くすべきときであ
るのでコンプレツサは、冷却器３が例えば０ない
し２℃と低温となるまでオン、オフして駆動され
る。例えば中間季において室温を高いレベルに設
定すべく室温設定可変抵抗器１１が操作され、そ
の出力電圧が大きいときは、室温を高くすべきと
きであるので、コンプレツサの稼動率は小さくな
る。これにより省動を図ることができる。
室温を低温にすべき設定位置から次第に室温を高
温にすべき設定に操作した場合、可変抵抗器１１
の出力電圧ＶDは次第に大きくなる。なお演算増
幅器７の反転入力側にはＶDから各センサ１２，
１４，１６の出力電圧の総和Ｖrを差し引いた信
号が供給されるが、いまＶrを一定であるとすれ
ば、演算増幅器７の反転入力側はＶDが大きくな
ることにより次第に大きくなり、これにより演算
増幅器７の出力は小さくなり接続点電圧Ｖlは下
降する（第３図参照）。又可変抵抗器１１の出力
ＶDを一定にしておき各センサ１２，１４，１６
の出力電圧の総和Ｖrが低温を検出した場合にも
演算増幅器７の出力は小さくなり、接続点電圧Ｖ
lは下降する。なお、この場合演算増幅器７の出
力はダイオード２０を介して抵抗２１，２２の接
続点に接続されており、電圧Ｖlよりも演算増幅
器の出力電圧が低いとき、ダイオード２０がオン
となつて、抵抗１９が抵抗２２に並列接続される
ことに相当するので接続点の電圧Ｖlは抵抗１９
と２２との並列回路と抵抗２１との分圧電圧とな
つて現われる。すなわち、可変抵抗器１１の出力
電圧を大きくすると電圧Ｖlは、抵抗２１と２２
との分圧電圧から次第に小さくなつて抵抗１９と
２２との並列回路と抵抗２１との分圧電圧に飽和
する。このように、演算増幅器２３の基準電圧Ｖ
lが変化することから、前述したコンプレツサの
オン、オフ特性は第３図に示す如く変化する。す
なわち、夏季において室温を低温に設定すべく室
温設定可変抵抗器１１が操作され、その出力電圧
ＶDが小さいときは、室温を低くすべきときであ
るのでコンプレツサは、冷却器３が例えば０ない
し２℃と低温となるまでオン、オフして駆動され
る。例えば中間季において室温を高いレベルに設
定すべく室温設定可変抵抗器１１が操作され、そ
の出力電圧が大きいときは、室温を高くすべきと
きであるので、コンプレツサの稼動率は小さくな
る。これにより省動を図ることができる。
一方中間季において室温を高いレベルに設定す
べく、室温設定可変抵抗器１１を操作した場合、
コンプレツサの稼動率が低くなることから、この
とき車輛の窓ガラスの曇りを除去すべくスイツチ
４０をオンとして、コンプレツサを駆動するよう
にしてもコンプレツサによる除湿効果を十分得る
ことができない、従つて、この問題を解消するた
めに、外気温度が例えば17〜20℃以下となれば演
算増幅器３０の出力がＬレベルとなり、ダイオー
ド３３がオンとなるようにし、これにより演算増
幅器７の反転入力をアース側に引き下げて演算増
幅器７の出力をＨレベルとし、ダイオード２０を
オフとして演算増幅器２３の基準電圧Ｖlを抵抗
２１と２２との分圧電圧として一定ｎに保持す
る。これにより、第４図に示す如くコンプレツサ
のオンオフ特性が低いレベルｍで一定となり、そ
の稼動率が大きくなる。これにより室温可変抵抗
器１１を室温を高くすべく操作しても外気温が17
ないし20℃以下であれば除湿を必要な量だけ行な
うことができる。そして本願によれば車輛の減速
時にスイツチ４１がオンとなり演算増幅器３０の
非反転入力側の電圧をアース側に下げることがで
きるので演算増幅器３０の出力がＬレベルとな
り、演算増幅器７の出力がＨレベルとなつて、基
準電圧Ｖlが一定ｎに保持され第４図に示す如く
コンプレツサのオンオフ特性が低いレベルｍで一
定となりその稼動率が大きくなる。従つて減速時
にコンプレツサの稼動率を上げることができ減速
エネルギを吸収でき、エネルギ効率を高くでき
る。なお、外気温が３〜７℃以下となれば、演算
増幅器３５の出力がＬレベルとなり、ダイオード
３８がオンとなつて演算増幅器２３の非反転入力
がアース側に引き下げられるのでコンプレツサは
常にオフとなる。これにより、コンプレツサを保
護できる。
べく、室温設定可変抵抗器１１を操作した場合、
コンプレツサの稼動率が低くなることから、この
とき車輛の窓ガラスの曇りを除去すべくスイツチ
４０をオンとして、コンプレツサを駆動するよう
にしてもコンプレツサによる除湿効果を十分得る
ことができない、従つて、この問題を解消するた
めに、外気温度が例えば17〜20℃以下となれば演
算増幅器３０の出力がＬレベルとなり、ダイオー
ド３３がオンとなるようにし、これにより演算増
幅器７の反転入力をアース側に引き下げて演算増
幅器７の出力をＨレベルとし、ダイオード２０を
オフとして演算増幅器２３の基準電圧Ｖlを抵抗
２１と２２との分圧電圧として一定ｎに保持す
る。これにより、第４図に示す如くコンプレツサ
のオンオフ特性が低いレベルｍで一定となり、そ
の稼動率が大きくなる。これにより室温可変抵抗
器１１を室温を高くすべく操作しても外気温が17
ないし20℃以下であれば除湿を必要な量だけ行な
うことができる。そして本願によれば車輛の減速
時にスイツチ４１がオンとなり演算増幅器３０の
非反転入力側の電圧をアース側に下げることがで
きるので演算増幅器３０の出力がＬレベルとな
り、演算増幅器７の出力がＨレベルとなつて、基
準電圧Ｖlが一定ｎに保持され第４図に示す如く
コンプレツサのオンオフ特性が低いレベルｍで一
定となりその稼動率が大きくなる。従つて減速時
にコンプレツサの稼動率を上げることができ減速
エネルギを吸収でき、エネルギ効率を高くでき
る。なお、外気温が３〜７℃以下となれば、演算
増幅器３５の出力がＬレベルとなり、ダイオード
３８がオンとなつて演算増幅器２３の非反転入力
がアース側に引き下げられるのでコンプレツサは
常にオフとなる。これにより、コンプレツサを保
護できる。
以上説明したように、本発明によれば冷却器の
温度が所定の比較レベルまで低下したときにコン
プレツサをオフとするサーモスイツチの比較レベ
ルを車輛減速時に低温側にシフトしてコンプレツ
サの稼動率を高めるようにしたので車輛の減速エ
ネルギーを吸収できる。
温度が所定の比較レベルまで低下したときにコン
プレツサをオフとするサーモスイツチの比較レベ
ルを車輛減速時に低温側にシフトしてコンプレツ
サの稼動率を高めるようにしたので車輛の減速エ
ネルギーを吸収できる。
第１図は一般的な車輛用空気調和装置の一例を
示す図、第２図は本発明による車輛空気調和装置
の一実施例を示す回路図、第３図、第４図はその
動作説明図である。 ３……冷却器、１１……室温設定可変抵抗器、
７，２３，３５……演算増幅器、２９……電磁ク
ラツチ、４０……コンプレツサオンモードスイツ
チ、４１……減速検知スイツチ。
示す図、第２図は本発明による車輛空気調和装置
の一実施例を示す回路図、第３図、第４図はその
動作説明図である。 ３……冷却器、１１……室温設定可変抵抗器、
７，２３，３５……演算増幅器、２９……電磁ク
ラツチ、４０……コンプレツサオンモードスイツ
チ、４１……減速検知スイツチ。
Claims (1)
- １ 冷却器の温度が所定の比較レベルまで低下し
たときに、コンプレツサをオフとするサーモスタ
ツトを有し、このサーモスタツトの比較レベルを
車室温度が高温側に設定されるときに高くするよ
うにした車輛用空気調和装置において、車輛の速
度が低速域になつたことを検知する車輛減速検知
手段と、この減速検知手段の検知出力により前記
サーモスタツトの比較レベルを低温側にシフトし
て前記コンプレツサの稼動率を大きくするシフト
切換回路とを設けたことを特徴とする車輛用空気
調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11701780A JPS5744511A (en) | 1980-08-27 | 1980-08-27 | Air conditioning device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11701780A JPS5744511A (en) | 1980-08-27 | 1980-08-27 | Air conditioning device for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5744511A JPS5744511A (en) | 1982-03-13 |
| JPS6241136B2 true JPS6241136B2 (ja) | 1987-09-01 |
Family
ID=14701377
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11701780A Granted JPS5744511A (en) | 1980-08-27 | 1980-08-27 | Air conditioning device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5744511A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5787712A (en) * | 1980-11-21 | 1982-06-01 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Automatic controller for indoor temperature and moisture for vehicle |
| JP2896459B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1999-05-31 | 富士重工業株式会社 | 車両用エアコンディショニング装置の制御装置 |
| JP4417064B2 (ja) | 2003-09-30 | 2010-02-17 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| JP4447277B2 (ja) | 2003-09-30 | 2010-04-07 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| JP5195378B2 (ja) * | 2008-12-10 | 2013-05-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用空調制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4833872U (ja) * | 1971-08-27 | 1973-04-24 |
-
1980
- 1980-08-27 JP JP11701780A patent/JPS5744511A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4833872U (ja) * | 1971-08-27 | 1973-04-24 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5744511A (en) | 1982-03-13 |
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