JPS6237240A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は自動トランスミッションに係り、とくに適正な
ギヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られ
た値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ
位置を変更するようにした自動ｉ〜ランスミッションに
関する。 Ｋ発明の概要Σ 本発明は、適正なギヤ位置となるように自動的に変速を
行なうようにした自動１−ランスミッションにおいて、
車速か例えば停止寸前の一定の値以下になったら現在の
ギヤを抜くとともに、エンジンの回転数を同期回転数に
なるように制御して発進ギヤを入れ、この状態でクラッ
チを接続せずに待機するようにしたものであって、発進
信号によってクラッチを接続して発進を行ない得るよう
にしたものである。 Ｋ従来の技術】 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自１Ｊトラ
ンスミッションが提案されている。この自動Ｉ・ランス
ミッションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロ
コンピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択すると
ともに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合
せて自動的に所定のギヤ比を１ｑるようにしたものであ
る。このような自動トランスミッションを自動車に装備
することにより、運転者の変速操作のためのレバー操作
がほとんど必要でなくなる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような自動トランスミッションを備える車両におい
ては、この車両が完全に停止してから１速、２速、リバ
ース等の発進可能なギヤ位置ヘシフトするようにしてい
た。これは車両が停止しないとトランスミッションのド
ッグクラッチの回転が一致しないからであって、車両が
停止しないのに無理にシフトを行なうとギヤが鳴るから
である。 従って従来のトランスミッションによれば、再度発進す
る場合には、車両を完全に停止させてから発進可能なギ
ヤヘシフトしなければならず、発進の動作に時間を要す
るという欠点があった。また上記のごとき発進可能なギ
ヤはシンクロナイザを備えないコンスタントメツシュギ
ヤから構成されている場合が多いが、このような場合に
ドッグクラッチの頂部が互いにぶつかり合う状態になる
と、発進可能なギヤへシフトできなくなる可能性を生ず
ることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、すみやかな発進が可能で、しかも発進ギヤへの変速
の際にギヤ鳴きが起ることがなく、あるいはまたコンス
タントメツシュギヤのドッグクラッチの頂部が互いにぶ
つかって発進ギヤへシフトできなくなることを防止する
ようにした自動トランスミッションを提供することを目
的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、適正なギヤ位置を計算するとともに、この計
算によって得られた値になるように自動的にアクチュエ
ータによってギヤ位置を変更するようにしたトランスミ
ッヨンにおいて、第１図に示すように車速か一定の値以
下になったら現在のギヤを抜くとともに、エンジンの回
転数を同期回転数になるように制御して発進ギヤを入れ
る手段を設け、発進ギヤを入れた状態でクラッチを接続
せずに待機するようにしたものである。 １作用】 従って本発明によれば、停止寸前になって車速が一定の
値になったら現在のギヤを抜き、エンジンの回転数を同
期回転数になるように制御して発進ギヤを入れ、この状
態でクラッチを接続せずに待機することになる。従って
クラッチの接続のみで発進が行なわれることになり、発
進性が改善されるとともに、同期した回転数で発進ギヤ
へ変速されるために、ギヤ鳴きが防止される。さらに発
進ギヤへの変速が回転した状態で行なわれるために、ド
ッグクラッチの引掛りが防止されることになる。

【実施例１ 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を適当な値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および切断を制御するため
のクラッチアクチュエータ１つがトランスミッション１
５のケーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら４
つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞ
れ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に
基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センυ２つとそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６は１〜ランスミツシヨン１５の側面に設
けられており、このトランスミッション１５の出力側の
回転数によって車速を検出するようになっている。また
エンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付
けられており、エンジン１０の回転数を検出するように
なっている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエ
ータ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ
１１のコントロールラックの位置を検出するようになっ
ている。またクラッチセンザ２９は、上記クララチアク
チ１エータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ
３０の接続および遮断の状態を検出するようになってい
る。 つぎに以上のような槙成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み吊あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギレ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−たんクラッチ３０が遮断状態に切
換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びク
ラッチ３０が接続状態となるようにしている。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションによれば
、車速が低下して停止寸前になった場合には、発進ギヤ
へ変速してクラッチ３０を接続せずに待機するようにし
ている。この動作を第３図に示すフローヂャートに暴い
て説明すると、マイクロコンピュータ２１は車速センサ
２６によって車速を読込むとともに、車速が停止寸前の
車速、すなわち一定の低い値以下かどうかの判断を行な
う。そして停止寸前の一定の値以下になった場合には、
アクチュエータ１９によってクラッチ３０を切断する。 そしてこの後にマイクロコンピュータ２１の指示によっ
て、シフト用アクチュエータ１７およびセレクト用アク
チュエータ１８を用いて現在のギヤを抜くようにする。 この後にマイクロコンピュータ２１は再びクラッチアク
チュエータ１９によってクラッチ３０を接続するととも
に、エンジン１０の回転数を回転検出センサ２７で読込
み、エンジン１０の回転数を上昇または下降させる。そ
してエン、ジン１０の回転数が発進ギヤを入れるための
回転数に達したかどうかの判断を行なうとともに、エン
ジン１０の回転数が同期回転数に一致した場合に、再び
アクチュエータ１９によってクラッチ３０を切断する。 そしてこの後にアクチュエータ１７．１８を用いて、発
進ギヤ、例えば１速または２速に入れるようにする。こ
のようにして一連の変速動作を終了するとともに、クラ
ッチ３０を接続することなくこのままの状態で待機する
。 従ってこの状態においてクラッチ３０を接続すれば車両
はいつでも発進できるようになる。そしてマイクロコン
ピュータ２１は発進信号があるかどうかの判断を行なう
とともに、発進信号がある場合にはアクチュエータ１９
によってクラッチ３０を接続し、発進動作を行なうこと
になる。 一般に機械式自動トランスミッションの変速制御は、最
後にクラッチをつなぐことによって終了する。しかしこ
こでは最後のクラッチ３０の接続のみを行なわない発進
準備プログラムを設けるようにしている。そして走行状
態から停止状態に変化し、車両が止まる寸前になったと
きにこのプログラムを用いてギヤ位置を発進可能なギヤ
位置に変更するようにしており、このときにエンジン１
０の回転数を同期回転数に合わせて発進ギヤへのシフト
を行なうようにしている。 このような制御を行なわない場合には、ドッグクラッチ
の回転が一致されないために車両が停止しないと発進ギ
ヤヘシフトすることができない。 また回転数の同期をとらないで無理にシフトするとギヤ
鳴きを生ずることになる。また車両が停止した復に発進
ギヤへ入れようとすると、ドッグクラッチが引掛る場合
があり、シフトできなくなる可能性を生ずる。しかしギ
ヤ鳴きやドッグクラッチの引ｌｌトリは、回転させなが
ら同期をとってギヤをシフトすることによって防止され
る。またクラッチをつながないで待機しているために、
発進信号を供給することによってクラッチ３０を接続す
るだけで発進動作が可能になり、発進性が改善されるこ
とになる。 【発明の効果】 以上にように本発明は、車速か一定の値以下になったら
現在のギヤを扱くとともに、エンジンの回転数を同期回
転数になるように制御して発進ギヤを入れるようにし、
発進ギヤを入れた状態でクラッチを接続せずに待機する
ようにしたものである。従って本発明によれば、クラッ
チを接続するだけで発進が行なわれ、発進性が改善され
る。また発進ギヤへの変速が同期回転数で回転させた状
態で行なわれるために、ギヤ鳴きがなくなるとともに、
ドッグクラッチの引掛りを防止することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トラスンミッションのブロック
図、第３図はこの自動トランスミッションの発進ギヤへ
の変速の動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １０・・・ディーゼルエンジン １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクレルセンサ ２６・・・車速センサ ２７・・・エンジン回転センサ ３０・・・クラッチ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によって
   得られた値になるように自動的にアクチュエータによっ
   てギヤ位置を変更するようにしたトランスミッヨンにお
   いて、車速が一定の値以下になつたら現在のギヤを抜く
   とともに、エンジンの回転数を同期回転数になるように
   制御して発進ギヤを入れる手段を設け、発進ギヤを入れ
   た状態でクラッチを接続せずに待機するようにしたこと
   を特徴とする自動トランスミッション。