JPS6235065A - 車載内燃エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
車載内燃エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPS6235065A JPS6235065A JP17390185A JP17390185A JPS6235065A JP S6235065 A JPS6235065 A JP S6235065A JP 17390185 A JP17390185 A JP 17390185A JP 17390185 A JP17390185 A JP 17390185A JP S6235065 A JPS6235065 A JP S6235065A
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- JP
- Japan
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- ignition
- engine
- angle
- signal
- control device
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
玖ＪＬ九立
本発明は、車載内燃エンジンの点火時期制御装置に関す
る。
る。
１且且薯
内燃エンジンのシリンダヘッド等の燃焼室を構成する部
材に燃焼室に連通する貫通孔を穿ち、これに圧電素子等
を用いた圧力センサを挿入した構成としてシリンダ内圧
変化をいわゆる指圧信号として得ることが出来る。また
、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間の結合部分
に圧力ゲージを介装して指圧信号を得る方式も考えられ
る。
材に燃焼室に連通する貫通孔を穿ち、これに圧電素子等
を用いた圧力センサを挿入した構成としてシリンダ内圧
変化をいわゆる指圧信号として得ることが出来る。また
、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間の結合部分
に圧力ゲージを介装して指圧信号を得る方式も考えられ
る。
内燃エンジンの運転状態におけるエンジンシリンダ内圧
変化は第１図に曲線Ａに示す如くなっていることが分る
。点火角θＫＧにて点火系をトリガすると点火遅れθｄ
をもって混合気に点火され、シリンダ内圧はその後急上
昇して最大圧力ピークＰ（以下指圧ピークと称する）を
経て降下する過程をたどる。
変化は第１図に曲線Ａに示す如くなっていることが分る
。点火角θＫＧにて点火系をトリガすると点火遅れθｄ
をもって混合気に点火され、シリンダ内圧はその後急上
昇して最大圧力ピークＰ（以下指圧ピークと称する）を
経て降下する過程をたどる。
この指圧ピークのクランク角度位置は、エンジンが最大
出力を発揮する状態と関係することが知られており、こ
の最大出力を与えることができる指圧ピークのクランク
角度位置は、図示のように上死点後（以下ＡＴＤＣとい
う）１２°〜１３゜にあることが実験的に確かめられた
。よって、このＡＴＤＣｌ ２°〜１３°を理想のクラ
ンク角度位置として指圧ピークをＡＴＤＣｌ ２°〜１
３゜の理想のクランク角度位置となるように点火時期θ
ＩＧを制御する指圧検出方式の点火時期制御装置が提案
されている。
出力を発揮する状態と関係することが知られており、こ
の最大出力を与えることができる指圧ピークのクランク
角度位置は、図示のように上死点後（以下ＡＴＤＣとい
う）１２°〜１３゜にあることが実験的に確かめられた
。よって、このＡＴＤＣｌ ２°〜１３°を理想のクラ
ンク角度位置として指圧ピークをＡＴＤＣｌ ２°〜１
３゜の理想のクランク角度位置となるように点火時期θ
ＩＧを制御する指圧検出方式の点火時期制御装置が提案
されている。
かかる点火時期制御装置はシリンダ内圧を直接検出して
シリンダ内圧を表わす指圧信号によってエンジンサイク
ル毎に指圧ピーク位置データを得、クランク基準位置デ
ータと比較して該エンジンサイクル毎の点火時期を進角
若しくは遅角せしめるようになっている。ところで、こ
のような指圧検出方式の点火時期制御装置を用いた自動
２輪車等の車両にエア・コンディショナーに含まれる冷
房装置（以下単にエア・コンと称す）が設けられている
場合にそのエア・コンが作動するとエンジン回転数が低
下する。しかしながら、エア・コン作動時にエンジンが
アイドル状態にあると、指圧波フィードバック制御する
場合、アイドル状態ではエンジン回転数が不安定である
。
シリンダ内圧を表わす指圧信号によってエンジンサイク
ル毎に指圧ピーク位置データを得、クランク基準位置デ
ータと比較して該エンジンサイクル毎の点火時期を進角
若しくは遅角せしめるようになっている。ところで、こ
のような指圧検出方式の点火時期制御装置を用いた自動
２輪車等の車両にエア・コンディショナーに含まれる冷
房装置（以下単にエア・コンと称す）が設けられている
場合にそのエア・コンが作動するとエンジン回転数が低
下する。しかしながら、エア・コン作動時にエンジンが
アイドル状態にあると、指圧波フィードバック制御する
場合、アイドル状態ではエンジン回転数が不安定である
。
ｌ且匹且１
そこで、本発明はエア・コンの作動中におけるエンジン
回転数の安定化を図った指圧検出方式の点火時期制御装
置を提供することを目的とする。
回転数の安定化を図った指圧検出方式の点火時期制御装
置を提供することを目的とする。
本発明による点火時期制御装置は、エンジンのアイドル
時にエア・コンが作動中であるときには指圧ピーク位置
データから定められる点火角を進角せしめることを特徴
としている。
時にエア・コンが作動中であるときには指圧ピーク位置
データから定められる点火角を進角せしめることを特徴
としている。
火災コ
第２図は、本発明による車載内燃エンジンの点火時期制
御装置を示しており、この装置においては、内燃エンジ
ン（口糸せず）の燃焼室を形成するシリンダヘッド等の
部材に貫通孔を穿ちこれに圧電素子等の圧力センサをそ
の検出ヘッドが燃焼室内に露出するが如く密着挿通せし
めるなどして得られる指圧信号発生回路１が含まれてい
る。りＯツク発生回路２は、所定周期の又はエンジン回
転に同期したクロックパルスを生ずる。エンジン回転に
同期したクロックパルスを得る手段としてはクランクシ
ャフトの回転に応動して回転する円盤であって、等間隔
にて多数のスリットを有するスリット円盤にフォトカブ
ラを組み合せてフォトカブラの出力信号によってクロッ
クパルスを得る手段が公知である。基準位置発生回路３
は、クランク角度位置すなわちエンジン回転角度位置が
基準位置に達したことを示す基準位置信号例えばＴＤＣ
（ＴＯＤ Ｄｅａｄ Ｃｅｎｔｅｒ）パルスを発生
する。このＴＤＣパルスはクロック発生回路２に用いた
スリット円盤にＴＤＣパルス用スリスリットに設けかつ
ＴＤＣパルス生成用フォトカブラを設けることにより得
ることが出来る。ピークホールド回路４は基準位置信号
によってクリアされた後、指圧信号の最大値を保持し、
比較回路５は該最大値を指圧信号自身がＦ回ったときピ
ーク検出信号を発する。クランク角度位置計測用のカウ
ンタ６はクロックパルスをカウントしかつ基準位置信号
によりクリアされており、カウンタ６のカウント値は例
えば８ビツトデータでありクランク角の現在値を示して
いる。ラッチ回路１０は比較回路５からのピーク検出信
号がそのゲート端子Ｑに供給される毎にカウンタ６のカ
ウント値をラッチするようになっている。一方、デコー
ダ１１は、カウンタ６のカウント値が例えば６４になっ
たとき読取指令信号を点火角設定回路８に供給する。カ
ウント値６４は、指圧ピーク値が生ずると予測されるク
ランク角より大きいクランク角に対応しており、排気弁
のバルブシーテイングノイズが指圧信号に混入しても影
響を受けないような読み取りタイミングを得ている。点
火角設定回路８は、これに応じてラッチ回路１０の内容
を読み取ってこのラッチ内容をクランク角度上のピーク
位置データθｐｘと判断する。なお、デコーダ１１から
の読取指令信号によってゲートを開くゲート回路を経て
ラッチ内容を点火角設定回路８に供給する構成も考えら
れる。点火角設定回路８は、マイクロプロセッサ等によ
って構成され、供給されるピーク位置データθｐｘを元
にして後述するプログラムに従って、所望の点火角θＩ
Ｇデータを点火指令回路９に供給する。点火指令回路９
は、基準位置信号を基準としてクロックパルスをカウン
トしてクランク角度現在値θｉｇを知り、この現在値θ
ｉｇと入力θＩＣとが一致したとき点火スイッチＳＷを
開放せしめ、これにより点火トランスＴの１次コイルに
点火電流が流れて点火プラグ（図示せず）にて点火がな
される。なお、点火角設定回路８と点火指令回路９とに
よって点火指令手段が形成される。また、点火角設定回
路８はエンジンパラメータセンサ１２からの諸エンジン
パラメータすなわちエンジン回転数Ｎｅ、吸入負圧Ｐ
Ｂ ％スロットル開度θｔｈ１エンジン冷却水ｍＴｗ等
を基にして動作するモードも備え得る。更に、点火角設
定回路８には車両に設けられたエア・コンを冷房作動せ
しめるためのエア・コンスイッチ（図示せず）のオンオ
フを検出するオンオフ検出回路１４が接続されている。
御装置を示しており、この装置においては、内燃エンジ
ン（口糸せず）の燃焼室を形成するシリンダヘッド等の
部材に貫通孔を穿ちこれに圧電素子等の圧力センサをそ
の検出ヘッドが燃焼室内に露出するが如く密着挿通せし
めるなどして得られる指圧信号発生回路１が含まれてい
る。りＯツク発生回路２は、所定周期の又はエンジン回
転に同期したクロックパルスを生ずる。エンジン回転に
同期したクロックパルスを得る手段としてはクランクシ
ャフトの回転に応動して回転する円盤であって、等間隔
にて多数のスリットを有するスリット円盤にフォトカブ
ラを組み合せてフォトカブラの出力信号によってクロッ
クパルスを得る手段が公知である。基準位置発生回路３
は、クランク角度位置すなわちエンジン回転角度位置が
基準位置に達したことを示す基準位置信号例えばＴＤＣ
（ＴＯＤ Ｄｅａｄ Ｃｅｎｔｅｒ）パルスを発生
する。このＴＤＣパルスはクロック発生回路２に用いた
スリット円盤にＴＤＣパルス用スリスリットに設けかつ
ＴＤＣパルス生成用フォトカブラを設けることにより得
ることが出来る。ピークホールド回路４は基準位置信号
によってクリアされた後、指圧信号の最大値を保持し、
比較回路５は該最大値を指圧信号自身がＦ回ったときピ
ーク検出信号を発する。クランク角度位置計測用のカウ
ンタ６はクロックパルスをカウントしかつ基準位置信号
によりクリアされており、カウンタ６のカウント値は例
えば８ビツトデータでありクランク角の現在値を示して
いる。ラッチ回路１０は比較回路５からのピーク検出信
号がそのゲート端子Ｑに供給される毎にカウンタ６のカ
ウント値をラッチするようになっている。一方、デコー
ダ１１は、カウンタ６のカウント値が例えば６４になっ
たとき読取指令信号を点火角設定回路８に供給する。カ
ウント値６４は、指圧ピーク値が生ずると予測されるク
ランク角より大きいクランク角に対応しており、排気弁
のバルブシーテイングノイズが指圧信号に混入しても影
響を受けないような読み取りタイミングを得ている。点
火角設定回路８は、これに応じてラッチ回路１０の内容
を読み取ってこのラッチ内容をクランク角度上のピーク
位置データθｐｘと判断する。なお、デコーダ１１から
の読取指令信号によってゲートを開くゲート回路を経て
ラッチ内容を点火角設定回路８に供給する構成も考えら
れる。点火角設定回路８は、マイクロプロセッサ等によ
って構成され、供給されるピーク位置データθｐｘを元
にして後述するプログラムに従って、所望の点火角θＩ
Ｇデータを点火指令回路９に供給する。点火指令回路９
は、基準位置信号を基準としてクロックパルスをカウン
トしてクランク角度現在値θｉｇを知り、この現在値θ
ｉｇと入力θＩＣとが一致したとき点火スイッチＳＷを
開放せしめ、これにより点火トランスＴの１次コイルに
点火電流が流れて点火プラグ（図示せず）にて点火がな
される。なお、点火角設定回路８と点火指令回路９とに
よって点火指令手段が形成される。また、点火角設定回
路８はエンジンパラメータセンサ１２からの諸エンジン
パラメータすなわちエンジン回転数Ｎｅ、吸入負圧Ｐ
Ｂ ％スロットル開度θｔｈ１エンジン冷却水ｍＴｗ等
を基にして動作するモードも備え得る。更に、点火角設
定回路８には車両に設けられたエア・コンを冷房作動せ
しめるためのエア・コンスイッチ（図示せず）のオンオ
フを検出するオンオフ検出回路１４が接続されている。
オンオフ検出回路１４は例えば、エア・コンスイッチと
連動するスイッチを有しエア・コンスイッチのオン時に
高レベル出力を発生するようになっている。
連動するスイッチを有しエア・コンスイッチのオン時に
高レベル出力を発生するようになっている。
第３図（Ａ）〜（Ｆ）は上記実施例回路の動作を説明す
る信号波形図である。すなわち、基準位置信号及びクロ
ックパルスは各々第３図（Ａ）、（Ｂ）において示され
るが如くである。指圧信号は第３図（Ｃ）の実線で示さ
れるが如く変化し、従って、ピークホールド回路４の出
力は第３図（Ｃ）の点線で示されるが如くである。比較
回路５は、指圧信号の極大点毎に第３図（Ｄ）の如きピ
ーク検出パルス信号を発する。第３図（Ｅ）はカウンタ
のカウント値の変化の様子を数字にて示している。
る信号波形図である。すなわち、基準位置信号及びクロ
ックパルスは各々第３図（Ａ）、（Ｂ）において示され
るが如くである。指圧信号は第３図（Ｃ）の実線で示さ
れるが如く変化し、従って、ピークホールド回路４の出
力は第３図（Ｃ）の点線で示されるが如くである。比較
回路５は、指圧信号の極大点毎に第３図（Ｄ）の如きピ
ーク検出パルス信号を発する。第３図（Ｅ）はカウンタ
のカウント値の変化の様子を数字にて示している。
第３図（Ｆ）はラッチ回路１０のラッチ内容の変化の様
子を数字にて示している。第３図（Ｇ）はデコーダ１１
の出力変化を示し、この場合、高レベルが読取指令信号
である。
子を数字にて示している。第３図（Ｇ）はデコーダ１１
の出力変化を示し、この場合、高レベルが読取指令信号
である。
第４図は第２図に示した装置の点火角設定回路８の点火
制御に関するプログラム例を示している。
制御に関するプログラム例を示している。
すなわち、点火角設定回路８は、点火制御動作をなすに
当って、まず、点火角θＩＧを初期値θ■Ｇｏに設定し
ておいてデコーダ１１からのの読取指令信号を待ら、読
取指令信号を受けるとラッチ回路１０のラッチ内容をピ
ーク位置データθｐ×として取り込むのである（ステッ
プ８１．８２ ）。
当って、まず、点火角θＩＧを初期値θ■Ｇｏに設定し
ておいてデコーダ１１からのの読取指令信号を待ら、読
取指令信号を受けるとラッチ回路１０のラッチ内容をピ
ーク位置データθｐ×として取り込むのである（ステッ
プ８１．８２ ）。
次いでこのピーク位置データθｐｘが上死点角度θは
ＴＤＣ（ここで、θＴＤＣ＝Ｏ°）はと例えば１２°の
角度αとの和より大なるか小なるかを判断しくステップ
Ｓ３）、大なれば点火角θＩＧをΔθだけ進角せしめ（
ステップ８４ ）また、小なれば点火角θ！ＧをΔθだ
け遅角せしめる（ステップＳｓ）。点火角θｒａの設定
後、エンジン回転数Ｎｅが所定アイドル回転数Ｎｅｉよ
り小であるか否かを判別する（ステップＳｓ ）。Ｎｅ
くＮｅ１の場合、更にエア・コンスイッチがオンか否か
をオンオフ検出回路１４の出力レベルから判別する（ス
テップ８７）。エア・コンスイッチがオンならば、エア
・フンが冷房作動中であるので点火角θＩＧを所定角Δ
θｒだけ進角せしめる（ステップＳｓ）。一方、Ｎｅ≧
Ｎｅｔ又はエア・コンスイッチがオフならば、所定角Δ
θｒだけの進角は行なわれない。以上のスタートからエ
ンドまでのステップＳ１ないし＄８の１サイクルの動作
が、クロックパルスに応じて順次実行されかつ該サイク
ル動作が繰り返されるのである。この点については以下
のプログラムも同様である。
角度αとの和より大なるか小なるかを判断しくステップ
Ｓ３）、大なれば点火角θＩＧをΔθだけ進角せしめ（
ステップ８４ ）また、小なれば点火角θ！ＧをΔθだ
け遅角せしめる（ステップＳｓ）。点火角θｒａの設定
後、エンジン回転数Ｎｅが所定アイドル回転数Ｎｅｉよ
り小であるか否かを判別する（ステップＳｓ ）。Ｎｅ
くＮｅ１の場合、更にエア・コンスイッチがオンか否か
をオンオフ検出回路１４の出力レベルから判別する（ス
テップ８７）。エア・コンスイッチがオンならば、エア
・フンが冷房作動中であるので点火角θＩＧを所定角Δ
θｒだけ進角せしめる（ステップＳｓ）。一方、Ｎｅ≧
Ｎｅｔ又はエア・コンスイッチがオフならば、所定角Δ
θｒだけの進角は行なわれない。以上のスタートからエ
ンドまでのステップＳ１ないし＄８の１サイクルの動作
が、クロックパルスに応じて順次実行されかつ該サイク
ル動作が繰り返されるのである。この点については以下
のプログラムも同様である。
かかる動作においてはピーク位置データθｐｘがθＴＤ
Ｃ＋αに等しくなるようにフィードバック制御している
が、ピーク位置データθｐｘがθＴＤＣ＋α±β（Ｘ）
の領域内の値になるように制御しても良いのである。こ
こで、β（Ｘ）はエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度
θｔｈ、エンジン吸入負圧Ｐ８のいずれか１によって設
定することができ、こうすることによりフィードバック
系全体の安定性の向上を図ることができる。
Ｃ＋αに等しくなるようにフィードバック制御している
が、ピーク位置データθｐｘがθＴＤＣ＋α±β（Ｘ）
の領域内の値になるように制御しても良いのである。こ
こで、β（Ｘ）はエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度
θｔｈ、エンジン吸入負圧Ｐ８のいずれか１によって設
定することができ、こうすることによりフィードバック
系全体の安定性の向上を図ることができる。
第５図は点火指令回路９をマイクロプロセッサによって
形成した場合の動作プログラム例を示している。すなわ
ち、点火指令回路９は基準位置信号を検知すると（ステ
ップＳｎ）、内蔵レジスタのクランク角現在値θｉｇを
θＴＣＩＣ（若しくは所定値）にセットする（ステップ
５１２）。次いで、点火角設定回路８からの点火角デー
タθ！Ｇを取り込んで（ステップ１２）これをクランク
角現在値θｉｇと比較しθｉｇ＝θ［０の条件が成立し
たとき直ちに点火指令を発して（ステップＳＩ４ 、
Ｓｚｓ ）、点火スイッチＳＷを開放せしめる。一方、
θｉｇ≠θｒｃの場合θｉｇに単位クランク角δθを加
えて次のプログラムサイクルに備える（ステップ５１６
）。ステップ８１４においては、θｉｇ＝θＩＧか否か
の判断ではなく、６１ｇとθ［Ｇとの差がδθより小な
るか否かの判断とすることも考えられる。
形成した場合の動作プログラム例を示している。すなわ
ち、点火指令回路９は基準位置信号を検知すると（ステ
ップＳｎ）、内蔵レジスタのクランク角現在値θｉｇを
θＴＣＩＣ（若しくは所定値）にセットする（ステップ
５１２）。次いで、点火角設定回路８からの点火角デー
タθ！Ｇを取り込んで（ステップ１２）これをクランク
角現在値θｉｇと比較しθｉｇ＝θ［０の条件が成立し
たとき直ちに点火指令を発して（ステップＳＩ４ 、
Ｓｚｓ ）、点火スイッチＳＷを開放せしめる。一方、
θｉｇ≠θｒｃの場合θｉｇに単位クランク角δθを加
えて次のプログラムサイクルに備える（ステップ５１６
）。ステップ８１４においては、θｉｇ＝θＩＧか否か
の判断ではなく、６１ｇとθ［Ｇとの差がδθより小な
るか否かの判断とすることも考えられる。
上記例においては、ピーク位置データθｐ×がエンジン
サイクル毎に得られ、各サイクルにおけるθｐ×によっ
て次のサイクルのための点火角θ！Ｇが決定され、エア
・フン作動中のアイドル時には点火角θＩＧが所定角Δ
θｒだけ進角される訳である。
サイクル毎に得られ、各サイクルにおけるθｐ×によっ
て次のサイクルのための点火角θ！Ｇが決定され、エア
・フン作動中のアイドル時には点火角θＩＧが所定角Δ
θｒだけ進角される訳である。
第６図は、点火角設定回路８の他の動作プログラム例を
示している。このプログラムにおいては、点火角設定回
路８は、先ず、上記したプログラムと同様にステップＳ
＋ 、８２を実行し、次いでエンジン回転数Ｎｅが所定
アイドル回転数Ｎｅｉより小であるか否かを判別する（
ステップ５２１）。
示している。このプログラムにおいては、点火角設定回
路８は、先ず、上記したプログラムと同様にステップＳ
＋ 、８２を実行し、次いでエンジン回転数Ｎｅが所定
アイドル回転数Ｎｅｉより小であるか否かを判別する（
ステップ５２１）。
Ｎｅ≧Ｎｅｉの場合には読み取ったピーク位置データθ
ｐｘが上死点角度θＴＤＣと例えば１２°の角度αとの
和より大なるか小なるかを判断しくステップ５２２）、
大なれば点火角θＩＧをΔθ１だけ進角せしめ（ステッ
プ５２３）また、小なれば点火角θ！ＧをΔθ１だけ遅
角せしめる（ステップ５２４）。一方、Ｎｅ＜Ｎｅ ｉ
の場合にはエア・コンスイッチがオンか否かをオンオフ
検出回路１４の出力レベルから判別する（ステップ５２
Ｓ）。エア・フンスイッチがオフならば、ステップ８２
２を実行し、エア・コンスイッチがオンならば、読み取
ったピーク位置データθｐｘが上死点角度θＴＣ）Ｃと
角度β（βくα）との和より大なるか小なるかを判断し
くステップ５２Ｉｌｌ）、大なれば点火角θＩＧをΔθ
２だけ進角せしめ（ステップ５２７）また、小なれば点
火角θｒｃをΔθ２だけ遅角せしめる（ステップ５２８
）。
ｐｘが上死点角度θＴＤＣと例えば１２°の角度αとの
和より大なるか小なるかを判断しくステップ５２２）、
大なれば点火角θＩＧをΔθ１だけ進角せしめ（ステッ
プ５２３）また、小なれば点火角θ！ＧをΔθ１だけ遅
角せしめる（ステップ５２４）。一方、Ｎｅ＜Ｎｅ ｉ
の場合にはエア・コンスイッチがオンか否かをオンオフ
検出回路１４の出力レベルから判別する（ステップ５２
Ｓ）。エア・フンスイッチがオフならば、ステップ８２
２を実行し、エア・コンスイッチがオンならば、読み取
ったピーク位置データθｐｘが上死点角度θＴＣ）Ｃと
角度β（βくα）との和より大なるか小なるかを判断し
くステップ５２Ｉｌｌ）、大なれば点火角θＩＧをΔθ
２だけ進角せしめ（ステップ５２７）また、小なれば点
火角θｒｃをΔθ２だけ遅角せしめる（ステップ５２８
）。
上記例においてはエア・コン作動中のアイドル時にはピ
ーク位置が上死点角度θＴＤＣと角度αとの和の角度よ
り小なる角度になるように制御することにより点火角θ
ＩＧが進角されている。
ーク位置が上死点角度θＴＤＣと角度αとの和の角度よ
り小なる角度になるように制御することにより点火角θ
ＩＧが進角されている。
なお、上記した本発明の各実施例においてはエンジンの
アイドル状態をエンジン回転数から検出しているが、こ
れに限らず、例えばスルットル開度と車速とから検出し
ても良いことは明らかである。
アイドル状態をエンジン回転数から検出しているが、こ
れに限らず、例えばスルットル開度と車速とから検出し
ても良いことは明らかである。
ｌ豆夏豆】
以上のことから明らかな如く、本発明による点火時期制
御装置によれば、エア・フン作動中のエンジンアイドル
時には指圧ピーク位置データによって定められる点火角
を進角せしめるので点火角が遅角され過ぎることが回避
され、エンジン回転数を安定にさせることができるので
ある。
御装置によれば、エア・フン作動中のエンジンアイドル
時には指圧ピーク位置データによって定められる点火角
を進角せしめるので点火角が遅角され過ぎることが回避
され、エンジン回転数を安定にさせることができるので
ある。
第１図は、エンジンシリンダの内圧変化を例示するグラ
フ、第２図は、本発明の実施例を示す回路図、第３図は
第２図装置の動作を示す信号波形図、第４図及び第５図
は第２図の装置のマイクロプロセッサによって構成され
る部分の動作プログラムを示すフローチャート、第６図
は第２図の点火角設定回路の他の動作モードプログラム
を示すフローチャートである。 主要部分の符号の説明 ８・・・・・・点火角設定回路 ９・・・・・・点火指令回路 １０・・・・・・ラッチ回路 １１・・・・・・デコーダ ＳＷ・・・・・・点火スイッチ ■・・・・・・点火トランス 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 エンド 手続補正書く自発） 昭和６０年１０月２４日
フ、第２図は、本発明の実施例を示す回路図、第３図は
第２図装置の動作を示す信号波形図、第４図及び第５図
は第２図の装置のマイクロプロセッサによって構成され
る部分の動作プログラムを示すフローチャート、第６図
は第２図の点火角設定回路の他の動作モードプログラム
を示すフローチャートである。 主要部分の符号の説明 ８・・・・・・点火角設定回路 ９・・・・・・点火指令回路 １０・・・・・・ラッチ回路 １１・・・・・・デコーダ ＳＷ・・・・・・点火スイッチ ■・・・・・・点火トランス 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 エンド 手続補正書く自発） 昭和６０年１０月２４日
Claims (1)
- 冷房装置を備えた車両に搭載された内燃エンジンのクラ
ンク回転角度位置が基準角度位置に達する毎に基準位置
信号を発する基準位置信号発生手段と、エンジン燃焼室
内圧を表わす指圧信号を発生する指圧信号発生手段と、
１の基準位置信号発生から次の基準位置信号発生までの
指圧信号の最大ピーク位置を表わす指圧ピークデータ信
号を発生するピーク位置検出手段と、前記指圧ピークデ
ータ信号に応じた点火角にてエンジン点火を指令する点
火指令手段とからなる点火時期制御装置であって、エン
ジンがアイドル状態でかつ前記冷房装置が作動中である
ときには前記点火角を進角せしめることを特徴とする内
燃エンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17390185A JPS6235065A (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | 車載内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17390185A JPS6235065A (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | 車載内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235065A true JPS6235065A (ja) | 1987-02-16 |
Family
ID=15969182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17390185A Pending JPS6235065A (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | 車載内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6235065A (ja) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828591A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS5833394A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-02-26 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | スピ−カシステムおよびその製造法 |
| JPS5882044A (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル運転制御装置 |
| JPS5915675A (ja) * | 1982-07-15 | 1984-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS59120753A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-12 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
-
1985
- 1985-08-07 JP JP17390185A patent/JPS6235065A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5828591A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS5833394A (ja) * | 1981-08-20 | 1983-02-26 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | スピ−カシステムおよびその製造法 |
| JPS5882044A (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル運転制御装置 |
| JPS5915675A (ja) * | 1982-07-15 | 1984-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS59120753A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-12 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
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