JPS6235070A - 内燃エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPS6235070A JPS6235070A JP17517685A JP17517685A JPS6235070A JP S6235070 A JPS6235070 A JP S6235070A JP 17517685 A JP17517685 A JP 17517685A JP 17517685 A JP17517685 A JP 17517685A JP S6235070 A JPS6235070 A JP S6235070A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- engine
- data
- peak position
- ignition angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１盃且１
本発明は、内燃エンジンの点火時期制御装置に関する。
１且五Ｉ
内燃エンジンのシリンダヘッド等の燃焼室を構成する部
材に燃焼室に連通ずる貫通孔を穿ち、これに圧電素子等
を用いた圧力センサを挿入した構成としてシリンダ内圧
変化をいわゆる指圧信号として得ることが出来る。また
、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間の結合部分
に圧力ゲージを介装して指圧信号を得る方式も考えられ
る。
材に燃焼室に連通ずる貫通孔を穿ち、これに圧電素子等
を用いた圧力センサを挿入した構成としてシリンダ内圧
変化をいわゆる指圧信号として得ることが出来る。また
、シリンダヘッドとシリンダブロックとの間の結合部分
に圧力ゲージを介装して指圧信号を得る方式も考えられ
る。
内燃エンジンの運転状態のにおけるエンジンシリング内
圧変化は第１図に曲線Ａに示す如くなっていることが分
る。点火角θＩＧにて点火系をトリガすると点火遅れθ
ｄをもって混合気に点火され、シリンダ内圧はその後急
上昇して最大圧力ピークＰ（以下指圧ピークと称する）
を経て降下する過程をたどる。
圧変化は第１図に曲線Ａに示す如くなっていることが分
る。点火角θＩＧにて点火系をトリガすると点火遅れθ
ｄをもって混合気に点火され、シリンダ内圧はその後急
上昇して最大圧力ピークＰ（以下指圧ピークと称する）
を経て降下する過程をたどる。
ところで指圧ピークのクランク角度位置は、エンジンが
最大出力を発揮する状態と関係することが知られており
、この最大出力を与えることができる指圧ピークのクラ
ンク角度位置は、図示のように上死点後（以下ＡＴＤＣ
という）１２°〜１３°にあることが実験的に確かめら
れた。よって、このＡＴＤＣ１２°〜１３°の理想のク
ランク角度位置とする。したがって、指圧ピークがＡＴ
ＤＣ１２°〜１３°の理想のクランク角度位置となるよ
うに、点火時期θＩＧを定めるようにするのが望ましい
。
最大出力を発揮する状態と関係することが知られており
、この最大出力を与えることができる指圧ピークのクラ
ンク角度位置は、図示のように上死点後（以下ＡＴＤＣ
という）１２°〜１３°にあることが実験的に確かめら
れた。よって、このＡＴＤＣ１２°〜１３°の理想のク
ランク角度位置とする。したがって、指圧ピークがＡＴ
ＤＣ１２°〜１３°の理想のクランク角度位置となるよ
うに、点火時期θＩＧを定めるようにするのが望ましい
。
ところが、点火時期θＩＧを一定にしても指圧ピークは
、エンジン運転状態によって刻々変化するものであり、
指圧ピークを最適位置に保持する点火時期制御装置が望
まれる。
、エンジン運転状態によって刻々変化するものであり、
指圧ピークを最適位置に保持する点火時期制御装置が望
まれる。
そこで、シリンダ内圧を表わす指圧信号を得てこのピー
ク値のクランク角上での位置を指圧ピーク位置データと
してエンジンサイクル毎に検知して点火角を進角若しく
は遅角せしめるフィードバック制御系を構成することが
考えられる。
ク値のクランク角上での位置を指圧ピーク位置データと
してエンジンサイクル毎に検知して点火角を進角若しく
は遅角せしめるフィードバック制御系を構成することが
考えられる。
この場合、エンジンサイクル毎に指圧ピーク位置が変動
しており、エンジンサイクル毎に点火角が大きく異なる
とエンジンの作動安定性の観点からはあまり好ましくな
い。
しており、エンジンサイクル毎に点火角が大きく異なる
とエンジンの作動安定性の観点からはあまり好ましくな
い。
また、エンジンが負荷の急変等による過渡状態にあると
きと平常状態にあるときとを識別して制御特性を変える
ことも必要となる。
きと平常状態にあるときとを識別して制御特性を変える
ことも必要となる。
ｌ匪五１１
そこで、本発明の目的は内燃エンジンの平常状態及び過
渡状態を識別して作動安定性を維持しつつ指圧ピーク位
置データ信号により点火角を制御する点火時期制御装置
を提供することである。
渡状態を識別して作動安定性を維持しつつ指圧ピーク位
置データ信号により点火角を制御する点火時期制御装置
を提供することである。
本発明による点火時期制御装置においては、エンジンサ
イクル毎に得られる指圧ピーク位置データを順次記憶し
ておいて、記憶された複数のピーク位置データを合成し
て新たなピーク位置データを得、かつエンジンが過渡状
態にあるときは合成すべきデータ数を減少せしめるよう
にして点火時期を制御するようになされている。
イクル毎に得られる指圧ピーク位置データを順次記憶し
ておいて、記憶された複数のピーク位置データを合成し
て新たなピーク位置データを得、かつエンジンが過渡状
態にあるときは合成すべきデータ数を減少せしめるよう
にして点火時期を制御するようになされている。
友塵１
第２図は、本発明による点火時期制御装置を示しており
、この装置においては、内燃エンジン（図示せず）の燃
焼室を形成するシリンダヘッド等の部材に貫通孔を穿ち
これに圧電素子等の圧力センサをその検出ヘッドが燃焼
室内に露出するが如く密着挿通せしめるなどして得られ
る指圧信号発生回路１が含まれている。クロック発生回
路２は、所定周期の又はエンジン回転に同期したクロッ
クパルスを生ずる。エンジン回転に同期したクロックパ
ルスを得る手段としてはクランクシャフトの回転に応動
して回転する円盤であって、等間隔にて多数のスリット
を有するスリット円盤にフォトカプラを組み合せてフォ
トカブラの出力信号によってクロックパルスを得る手段
が公知である。
、この装置においては、内燃エンジン（図示せず）の燃
焼室を形成するシリンダヘッド等の部材に貫通孔を穿ち
これに圧電素子等の圧力センサをその検出ヘッドが燃焼
室内に露出するが如く密着挿通せしめるなどして得られ
る指圧信号発生回路１が含まれている。クロック発生回
路２は、所定周期の又はエンジン回転に同期したクロッ
クパルスを生ずる。エンジン回転に同期したクロックパ
ルスを得る手段としてはクランクシャフトの回転に応動
して回転する円盤であって、等間隔にて多数のスリット
を有するスリット円盤にフォトカプラを組み合せてフォ
トカブラの出力信号によってクロックパルスを得る手段
が公知である。
基準位置発生回路３は、クランク角度位置すなわちエン
ジン回転角度位置が基準位置に達したことを示す基準位
置信号例えばＴＤＣ（Ｔｏｐ Ｄｅａｄ Ｃｅｎｔ
ｅｒ）パルスを発生する。このＴＤＣパルスはクロック
発生回路２に用いたスリット円盤にＴＤＣパルス用スリ
スリットに設けがっＴＤＣパルス生成用フォトカブラを
設けることにより得ることが出来る。ピークホールド回
路４は基準位置信号によってクリアされた後指圧信号に
最大値を保持し比較回路５は該最大値を指圧信号自信が
下回ったとき指圧信号を発する。クランク角度位置計測
用のカウンタ６はクロックパルスをカウントしかつ基準
位置信号によりクリアされており、カウンタ６のカウン
ト値は例えば８ビツトデータでありクランク角の現在値
を示している。
ジン回転角度位置が基準位置に達したことを示す基準位
置信号例えばＴＤＣ（Ｔｏｐ Ｄｅａｄ Ｃｅｎｔ
ｅｒ）パルスを発生する。このＴＤＣパルスはクロック
発生回路２に用いたスリット円盤にＴＤＣパルス用スリ
スリットに設けがっＴＤＣパルス生成用フォトカブラを
設けることにより得ることが出来る。ピークホールド回
路４は基準位置信号によってクリアされた後指圧信号に
最大値を保持し比較回路５は該最大値を指圧信号自信が
下回ったとき指圧信号を発する。クランク角度位置計測
用のカウンタ６はクロックパルスをカウントしかつ基準
位置信号によりクリアされており、カウンタ６のカウン
ト値は例えば８ビツトデータでありクランク角の現在値
を示している。
ラッチ回路１０は比較回路５からのピーク検出信号がそ
のゲート端子ｇに供給される毎にカウンタ６のカウント
値をラッチするようになっている一方、デコーダ１１は
、カウンタ６のカウント１直が例えば６３になったとき
読取指令信号を点火角設定回路８に供給する。カウント
値６３は、指圧ピーク値が生ずると予測されるクランク
角より大きいクランク角に対応しており、排気弁のバル
ブシーテイングノイズが指圧信号に混入しても影響を受
けないような読み取りタイミングを得ている。
のゲート端子ｇに供給される毎にカウンタ６のカウント
値をラッチするようになっている一方、デコーダ１１は
、カウンタ６のカウント１直が例えば６３になったとき
読取指令信号を点火角設定回路８に供給する。カウント
値６３は、指圧ピーク値が生ずると予測されるクランク
角より大きいクランク角に対応しており、排気弁のバル
ブシーテイングノイズが指圧信号に混入しても影響を受
けないような読み取りタイミングを得ている。
点火角設定回路８は、これに応じてラッチ回路１０の内
容を読み取ってこのラッチ内容をクランク角度上のピー
ク位置情報θρＸと判断する。なお、デコーダ１１から
の読取指令信号によってゲートを開くゲート回路を経て
ラッチ内容を点火角設定回路８に供給する構成も乙えら
れる。点火角設定回路８は、マイクロプロセッサ等によ
って構成され、供給されるピーク位置情報（データ）θ
ｐｘを元にして後述するプログラムに従って、所望の点
火角θｒＧデータを点火指令回路９に供給する。
容を読み取ってこのラッチ内容をクランク角度上のピー
ク位置情報θρＸと判断する。なお、デコーダ１１から
の読取指令信号によってゲートを開くゲート回路を経て
ラッチ内容を点火角設定回路８に供給する構成も乙えら
れる。点火角設定回路８は、マイクロプロセッサ等によ
って構成され、供給されるピーク位置情報（データ）θ
ｐｘを元にして後述するプログラムに従って、所望の点
火角θｒＧデータを点火指令回路９に供給する。
点火指令回路９は、基準位置信号を基準としてクロック
パルスをカウントしてクランク角度現在値θｔ）を知り
、この現在値θｔ）と入力θＩＧとが一 致したとき点火スイッチＳＷの開放をなし、これにより
点火トランスＴの１次コイルに点火電流が流れて点火プ
ラグ（図示せず）にて点火がなされる。なお、点火スイ
ッチＳＷ及び点火トランスＴを含む点火回路には種々の
ものが知られており、図示した回路は単なる例示である
。また、点火角設定回路８と点火指令回路９とによって
点火指令手段が形成される。また、点火角設定回路８は
エンジンパラメータセンサ１２からの諸エンジンパラメ
ータすなわちエンジン回転数Ｎｅ、吸入負圧Ｐ日スロッ
トル開度θｔｈ等を基にして動作するモードも儀え得る
。
パルスをカウントしてクランク角度現在値θｔ）を知り
、この現在値θｔ）と入力θＩＧとが一 致したとき点火スイッチＳＷの開放をなし、これにより
点火トランスＴの１次コイルに点火電流が流れて点火プ
ラグ（図示せず）にて点火がなされる。なお、点火スイ
ッチＳＷ及び点火トランスＴを含む点火回路には種々の
ものが知られており、図示した回路は単なる例示である
。また、点火角設定回路８と点火指令回路９とによって
点火指令手段が形成される。また、点火角設定回路８は
エンジンパラメータセンサ１２からの諸エンジンパラメ
ータすなわちエンジン回転数Ｎｅ、吸入負圧Ｐ日スロッ
トル開度θｔｈ等を基にして動作するモードも儀え得る
。
第３図（Ａ）〜（Ｆ）は上記実施例回路の動作を説明す
る信号波形図である。すなわち、基準位置信号及びクロ
ックパルスは各々第３図（Ａ）、（Ｂ）において示され
るが如くである。指圧信号は第３図（Ｃ）の実線で示さ
れるが如く変化し、従って、ピークホールド回路４の出
力は第４図（Ｃ）の点線で示されるが如くである。比較
回路５は、指圧信号の極大点毎に第３図（Ｄ）の如きピ
ーク検出パルス信号を発する。第３図（Ｅ）はカウンタ
のカウント値の変化の様子を数字にて示している。
る信号波形図である。すなわち、基準位置信号及びクロ
ックパルスは各々第３図（Ａ）、（Ｂ）において示され
るが如くである。指圧信号は第３図（Ｃ）の実線で示さ
れるが如く変化し、従って、ピークホールド回路４の出
力は第４図（Ｃ）の点線で示されるが如くである。比較
回路５は、指圧信号の極大点毎に第３図（Ｄ）の如きピ
ーク検出パルス信号を発する。第３図（Ｅ）はカウンタ
のカウント値の変化の様子を数字にて示している。
第３図（−Ｆ）はラッチ回路１０の一ラッチ内容の変化
の様子を数字にて示している。第４図（Ｇ）はデコーダ
１１の出力変化を示し、この場合、高レベルが読取指令
信号である。
の様子を数字にて示している。第４図（Ｇ）はデコーダ
１１の出力変化を示し、この場合、高レベルが読取指令
信号である。
、第４図は第１図に示した装置の点火角設定回路８の点
火制御に関するプログラム例を示している。
火制御に関するプログラム例を示している。
すなわち、点火角設定回路８は、点火制御動作をなすに
当って、まず、点火角θＩＧを初期値θＩＣＯに設定し
ておいてデコーダ１１からの読取指令信号を持ち、読取
指令信号を受けるとラッチ回路１０のラッチ内容をピー
ク位置情報θＰ×として取り込むのである（ステップＳ
＋ 、Ｓ２ ）。次いでこのピーク位置情報θｐｘが上
死点角度θＴＯＣと例えば１２°の角度αとの和より大
なるか小なるかを判断しくステップＳ３）、大なれば点
火角θＩＧをΔθだけ進角せしめ（ステップ８４ ）ま
た、小なれば点火角θＩ（、をΔθだけ遅角せしめる（
ステップＳｓ＞。以上のスタートからエンドまでのステ
ップＳｚないしＳ５の１サイクルの動作が、クロックパ
ルスに応じて順次実行されかつ該サイクル動作が繰り返
されるのである。この点については以下のプログラムも
同様である。
当って、まず、点火角θＩＧを初期値θＩＣＯに設定し
ておいてデコーダ１１からの読取指令信号を持ち、読取
指令信号を受けるとラッチ回路１０のラッチ内容をピー
ク位置情報θＰ×として取り込むのである（ステップＳ
＋ 、Ｓ２ ）。次いでこのピーク位置情報θｐｘが上
死点角度θＴＯＣと例えば１２°の角度αとの和より大
なるか小なるかを判断しくステップＳ３）、大なれば点
火角θＩＧをΔθだけ進角せしめ（ステップ８４ ）ま
た、小なれば点火角θＩ（、をΔθだけ遅角せしめる（
ステップＳｓ＞。以上のスタートからエンドまでのステ
ップＳｚないしＳ５の１サイクルの動作が、クロックパ
ルスに応じて順次実行されかつ該サイクル動作が繰り返
されるのである。この点については以下のプログラムも
同様である。
第５図は点火指令回路９をマイクロプロセッサによって
形成した場合の動作プログラム例を示している。すなわ
ち、点火指令回路９は基準装置信号を検知すると（ステ
ップ５１１）、内蔵レジスタのクランク角現在値θ１＞
をθ丁ＤＣ（若しくは所定値）にセットする（ステップ
５１２）。次いで、点火角設定回路８からの点火角デー
タθＩＧを取り込んで（ステップ１２）これをクランク
角現在値θｔ）と比較しθ１．＞＝θ！Ｇの条件が成立
したとき直ちに点火指令を発して（ステップＳＩ４．８
１ｓ）、点火スイッチＳＷを開放せしめる。一方、θｔ
９≠θＩＧの場合θｔ９に単位クランク角δθを加えて
次のプログラムサイクルに備える（ステップ５１６）。
形成した場合の動作プログラム例を示している。すなわ
ち、点火指令回路９は基準装置信号を検知すると（ステ
ップ５１１）、内蔵レジスタのクランク角現在値θ１＞
をθ丁ＤＣ（若しくは所定値）にセットする（ステップ
５１２）。次いで、点火角設定回路８からの点火角デー
タθＩＧを取り込んで（ステップ１２）これをクランク
角現在値θｔ）と比較しθ１．＞＝θ！Ｇの条件が成立
したとき直ちに点火指令を発して（ステップＳＩ４．８
１ｓ）、点火スイッチＳＷを開放せしめる。一方、θｔ
９≠θＩＧの場合θｔ９に単位クランク角δθを加えて
次のプログラムサイクルに備える（ステップ５１６）。
ステップＳＨにおいては、θｉｇ−〇ＩＧか否かの判断
ではなく、０１ｇとθ！Ｇとの差がδθより小なるか否
かの判断とすることも考えられる。
ではなく、０１ｇとθ！Ｇとの差がδθより小なるか否
かの判断とすることも考えられる。
上記例においては、ピーク位置データθＰ×がエンジン
サイクル毎に得られ、各サイクルにおけるθｐｘによっ
て次のサイクルのための点火角が決定される訳である。
サイクル毎に得られ、各サイクルにおけるθｐｘによっ
て次のサイクルのための点火角が決定される訳である。
第６図は、本発町による点火時期制御装置における点火
角設定回路８の動作プログラム例を示している。このプ
ログラムにおいては、デコーダ１１からの読取指令信号
の存在時に指圧ピークデータθＰ×を読み取って（ステ
ップＳ＋ 、 ８２ ａ ）θＰ×と（θＴＤＣ＋α）
との大小を知って進角若しくは遅角せしめる（ステップ
３３ ａ 、 ８４ ａ 。
角設定回路８の動作プログラム例を示している。このプ
ログラムにおいては、デコーダ１１からの読取指令信号
の存在時に指圧ピークデータθＰ×を読み取って（ステ
ップＳ＋ 、 ８２ ａ ）θＰ×と（θＴＤＣ＋α）
との大小を知って進角若しくは遅角せしめる（ステップ
３３ ａ 、 ８４ ａ 。
５ｓａ）基本的な流れは第４図のフローヂャートにて示
したプログラムと変らない。
したプログラムと変らない。
しかし乍ら、本例においては、θＰ×を時系列的に生起
するデータ群として把え、Ｎ回目のエンジンサイクルに
おいて得られる指圧ピーク位置データをθｐｘ（Ｎ）と
表わすことにしている（ステップ５２ａ）。
するデータ群として把え、Ｎ回目のエンジンサイクルに
おいて得られる指圧ピーク位置データをθｐｘ（Ｎ）と
表わすことにしている（ステップ５２ａ）。
ところで、エンジン失火の場合は、シリンダ内の燃焼が
発生せず、指圧ピーク位置はθＴＤＣの近傍に生ずる。
発生せず、指圧ピーク位置はθＴＤＣの近傍に生ずる。
また、エンジン失火の生じたサイクルにおける指圧ピー
ク位置データは正常燃焼によるものではないので次のサ
イクルの指圧ピーク位置制御の基礎とすることは適当で
ない。よって、まず、θｐｘ＜Ｎ）とθＴ［）Ｃを比較
してその差がΔθを越えた場合のみθｐｘ （Ｎ）の演
算に移る（ステップ８２０．２＋）。この演算ステップ
８２＋においては ・ −彰ト余音 θｐｘ（Ｎ）＝Σ（ｃ）ｎθＰＸ（Ｎ−ｎ）ｎ＝０ なる数式によって過去のエンジンシイクル（Ｎ−１）、
＜Ｎ−２）、・・・・・・（Ｎ−ｎ ）回目のエンジン
サイクルにおける指圧ピーク位置データ値によって今回
データ値を補正してフィードバック系の安定性を増して
いるのである。
ク位置データは正常燃焼によるものではないので次のサ
イクルの指圧ピーク位置制御の基礎とすることは適当で
ない。よって、まず、θｐｘ＜Ｎ）とθＴ［）Ｃを比較
してその差がΔθを越えた場合のみθｐｘ （Ｎ）の演
算に移る（ステップ８２０．２＋）。この演算ステップ
８２＋においては ・ −彰ト余音 θｐｘ（Ｎ）＝Σ（ｃ）ｎθＰＸ（Ｎ−ｎ）ｎ＝０ なる数式によって過去のエンジンシイクル（Ｎ−１）、
＜Ｎ−２）、・・・・・・（Ｎ−ｎ ）回目のエンジン
サイクルにおける指圧ピーク位置データ値によって今回
データ値を補正してフィードバック系の安定性を増して
いるのである。
上記数式のωｎの具体例として、ω０＝ω１＝ω２８ω
３ ＝ω４ “１１５．ω５ ＝ω６ ：・・・＝ωｎ
＝Ｑとして、過去４回のデータと今回データとの平均値
を今回データとすることも考えられる。
３ ＝ω４ “１１５．ω５ ＝ω６ ：・・・＝ωｎ
＝Ｑとして、過去４回のデータと今回データとの平均値
を今回データとすることも考えられる。
平均の方式はこれに限定されず、適当な回数のデータの
平均を取るのである。また、ωｎ ＝ （１／Ｌ）’
（Ｌ＞１、ｎ＞Ｏ）とすることも考えられる。
平均を取るのである。また、ωｎ ＝ （１／Ｌ）’
（Ｌ＞１、ｎ＞Ｏ）とすることも考えられる。
こうして得られたθｐｘ （Ｎ＞と（θＴＤＣ＋α）と
の大小によって進角及び遅角制御をなすのであるが（ス
テップＳ＜ａ、５ｓａ）、進角量Δθ１と遅角ｍ仝θ２
とを必ずしも等しい値とせず、フィードバック系の特性
に応じてΔθ１〉Δθ２あるいはΔθ１〈Δθ２とする
ことが出来る。また、Δθ１．Δθ２はθｐｘ （Ｎ）
と（ＯＴＤＣ＋α）との差の関数とすることも出来る。
の大小によって進角及び遅角制御をなすのであるが（ス
テップＳ＜ａ、５ｓａ）、進角量Δθ１と遅角ｍ仝θ２
とを必ずしも等しい値とせず、フィードバック系の特性
に応じてΔθ１〉Δθ２あるいはΔθ１〈Δθ２とする
ことが出来る。また、Δθ１．Δθ２はθｐｘ （Ｎ）
と（ＯＴＤＣ＋α）との差の関数とすることも出来る。
一方、θｐｘ（Ｎ）とθＴＤＣとの差がΔθ以下のとき
はに＋ ＜Ｋ＋ １である限りに＋をに＋＋１として（
ステップ＄２２，５２３）遅角制御［１（ステップ５ｓ
ａ）をなし、失火が連続して生じてに１≧に＋ｌとなれ
ば点火ＦＲＪｌｌ］を再設定すべ（初期化する（ステッ
プ＄２４）。なお、１θｐ、ｘ−θＴＤｃｌ＞Δθのと
きはに＋をＱとして次のステップに入る（ステップ５２
５）。なお、破線ｑ１にて示す如く、エンジン失火の際
遅角制御をＵずにそのまま次のプログラムサイクルに入
るようにしても良い。これは、４サイクルエンジンにこ
の点火時期制御装置を用いた場合に排気行程データを無
視するようにするのにもよい。こうすれば拮気工程判別
センサーが不要となる。
はに＋ ＜Ｋ＋ １である限りに＋をに＋＋１として（
ステップ＄２２，５２３）遅角制御［１（ステップ５ｓ
ａ）をなし、失火が連続して生じてに１≧に＋ｌとなれ
ば点火ＦＲＪｌｌ］を再設定すべ（初期化する（ステッ
プ＄２４）。なお、１θｐ、ｘ−θＴＤｃｌ＞Δθのと
きはに＋をＱとして次のステップに入る（ステップ５２
５）。なお、破線ｑ１にて示す如く、エンジン失火の際
遅角制御をＵずにそのまま次のプログラムサイクルに入
るようにしても良い。これは、４サイクルエンジンにこ
の点火時期制御装置を用いた場合に排気行程データを無
視するようにするのにもよい。こうすれば拮気工程判別
センサーが不要となる。
第７図、は、点火角設定回路８の更に別の動作プログラ
ム例を示している。すなわち、このプログラムにおいて
はθｐｘ（Ｎ）の制御目標値θρＸ；を（ＯＴＤＣ＋α
）の単一の角度にせずθρＸｉ±β（×）として制御目
標領域としている（ステップ５３０）。こうすることに
より、フィードバック系全体の安定性を向上せしめてい
る。なお、β（Ｘ）のＸはエンジン回転数Ｎｅ、スロッ
トル開度θＴＨ，エンジン吸入負圧ＰＢのいずれが１と
することが出来る。また、これらのエンジンパラメータ
の組み合せを変数としてβの値を変えることも考えられ
る。その他の点は第６図のプログラムと同様である。な
お、β（×）を定数βとすることも出来る。
ム例を示している。すなわち、このプログラムにおいて
はθｐｘ（Ｎ）の制御目標値θρＸ；を（ＯＴＤＣ＋α
）の単一の角度にせずθρＸｉ±β（×）として制御目
標領域としている（ステップ５３０）。こうすることに
より、フィードバック系全体の安定性を向上せしめてい
る。なお、β（Ｘ）のＸはエンジン回転数Ｎｅ、スロッ
トル開度θＴＨ，エンジン吸入負圧ＰＢのいずれが１と
することが出来る。また、これらのエンジンパラメータ
の組み合せを変数としてβの値を変えることも考えられ
る。その他の点は第６図のプログラムと同様である。な
お、β（×）を定数βとすることも出来る。
上記した第６図及び第７図のフローチャートにおいては
、ピーク位置データθＰ×をＮ＠目のサンプル値θｐｘ
（Ｎ＞のみによって決定するのではなく、（Ｎ−１）
、（Ｎ−２＞ 、−（Ｎ−ｎ）回目のエンジンサイクル
における指圧ピーク位置データ値を合成してＮ回目のシ
ンプル値すなわち現在サンプル値θｐｘ（Ｎ＞を得る構
成とし、ｎとしては例えば４として、現在サンプル値と
過去４回のサンプル値の合計５個のシンプル値を平均な
どによって合成することにしている。
、ピーク位置データθＰ×をＮ＠目のサンプル値θｐｘ
（Ｎ＞のみによって決定するのではなく、（Ｎ−１）
、（Ｎ−２＞ 、−（Ｎ−ｎ）回目のエンジンサイクル
における指圧ピーク位置データ値を合成してＮ回目のシ
ンプル値すなわち現在サンプル値θｐｘ（Ｎ＞を得る構
成とし、ｎとしては例えば４として、現在サンプル値と
過去４回のサンプル値の合計５個のシンプル値を平均な
どによって合成することにしている。
ところが、エンジン運転状態に拘らず常に一定のサンプ
ル値合成の手法を採ることにするよりも、負荷の急変の
場合等のエンジンの過渡運動状態の場合と平常運転状態
の場合とで異なる態様にてサンプル値を合成する方が好
ましいことが判明した。
ル値合成の手法を採ることにするよりも、負荷の急変の
場合等のエンジンの過渡運動状態の場合と平常運転状態
の場合とで異なる態様にてサンプル値を合成する方が好
ましいことが判明した。
更に、第７図のフローチャートに示した如く、制御目標
領域の巾±β（Ｘ）の大きさもエンジンの過渡状態の場
合と平常運転状態の場合とで変化せしめことにより、適
正な制御がなされることが判明した。
領域の巾±β（Ｘ）の大きさもエンジンの過渡状態の場
合と平常運転状態の場合とで変化せしめことにより、適
正な制御がなされることが判明した。
そこで点火角設定回路８に第８図のサブルーチンプログ
ラムによって示される機能を付与することが考えられる
。この付加機能によれば、点火角設定回路８はエンジン
パラメータセンリ１２から得られるエンジン回転数デー
タの今回値Ｎｅ （Ｎ）と前回ＩＭＮｅ（Ｎ−１）との
差を△Ｎｅ （Ｎ）として（ステップＳ３：ｌ）、△Ｎ
ｅ （Ｎ）が所定しきい値△Ｎｅｒと比較してこれを超
えるとエンジンの過渡状態と判断するくステップ５３１
）。一方、ΔＮｅ（Ｎ）が△Ｎｅｒを越えない場合、吸
気管負圧Ｐｓのサンプルデータのうち今回値ＰＧ （
Ｎ）と前回値Ｐａ（Ｎ−１）との差を△Ｐａ （Ｎ＞
として（ステップ＄３２）、△Ｐａ （Ｎ＞が所定し
きい値ΔＰａ ｒを越えるとエンジンの過渡状態と判断
する（ステップ５３３）。また、ΔＰａ （Ｎ＞がΔ
Ｐｅ ｒを越えない場合は、スロットル開度θＴＨのサ
ンプルデータのうちの今回値θＴＨ（Ｎ）と前回値θＴ
Ｈ（Ｎ−１）の差をΔθＴＨ（Ｎ）として（ステップ５
３４）、ΔθＴｌ−１（Ｎ＞が所定しきい値ΔθＴＨｒ
を越えたときエンジンの過渡状態と判断する（ステップ
５３５）。一方、ΔθＴＨ（Ｎ）がΔθＴ）−１ｒを越
えない場合はエンジンが平常状態にあると判断して、上
記したβ（Ｘ）をβｏ （Ｘ）としくステップ５３６）
かつθＰ×（Ｎ）の合成データ数ｎをｍｏと設定する（
ステップ５３７）。
ラムによって示される機能を付与することが考えられる
。この付加機能によれば、点火角設定回路８はエンジン
パラメータセンリ１２から得られるエンジン回転数デー
タの今回値Ｎｅ （Ｎ）と前回ＩＭＮｅ（Ｎ−１）との
差を△Ｎｅ （Ｎ）として（ステップＳ３：ｌ）、△Ｎ
ｅ （Ｎ）が所定しきい値△Ｎｅｒと比較してこれを超
えるとエンジンの過渡状態と判断するくステップ５３１
）。一方、ΔＮｅ（Ｎ）が△Ｎｅｒを越えない場合、吸
気管負圧Ｐｓのサンプルデータのうち今回値ＰＧ （
Ｎ）と前回値Ｐａ（Ｎ−１）との差を△Ｐａ （Ｎ＞
として（ステップ＄３２）、△Ｐａ （Ｎ＞が所定し
きい値ΔＰａ ｒを越えるとエンジンの過渡状態と判断
する（ステップ５３３）。また、ΔＰａ （Ｎ＞がΔ
Ｐｅ ｒを越えない場合は、スロットル開度θＴＨのサ
ンプルデータのうちの今回値θＴＨ（Ｎ）と前回値θＴ
Ｈ（Ｎ−１）の差をΔθＴＨ（Ｎ）として（ステップ５
３４）、ΔθＴｌ−１（Ｎ＞が所定しきい値ΔθＴＨｒ
を越えたときエンジンの過渡状態と判断する（ステップ
５３５）。一方、ΔθＴＨ（Ｎ）がΔθＴ）−１ｒを越
えない場合はエンジンが平常状態にあると判断して、上
記したβ（Ｘ）をβｏ （Ｘ）としくステップ５３６）
かつθＰ×（Ｎ）の合成データ数ｎをｍｏと設定する（
ステップ５３７）。
一方、上記した過渡状態判定時にあっては、ββ（Ｘ）
をβ１ （×）としくステップ５３８）、かつ合成デー
タ数ｎをｍｌと設定する（ステップ５３９）。ここに、
βｏ（Ｘ）＞β１（ｘ）、ｒｎｏ＞ｍｌである。
をβ１ （×）としくステップ５３８）、かつ合成デー
タ数ｎをｍｌと設定する（ステップ５３９）。ここに、
βｏ（Ｘ）＞β１（ｘ）、ｒｎｏ＞ｍｌである。
上記したフローチャートにおいては、Ｎｅ５Ｐ日及びθ
Ｔｌ−１に依る各過渡状態判断ステップの順序は、図示
した順に限らず、例えばＰａ、Ｎｅ。
Ｔｌ−１に依る各過渡状態判断ステップの順序は、図示
した順に限らず、例えばＰａ、Ｎｅ。
θＴｌ−１の順に過渡状態判断を行なっても良い。
また、平常状態と過渡状態とでβ（Ｘ）及び合成データ
数ｎの双方を変化せしめたが、いずれか、一方を変化さ
せることとすることら出、来る。
数ｎの双方を変化せしめたが、いずれか、一方を変化さ
せることとすることら出、来る。
なお、第８図のフローチャートにて示された機能は、第
７図のフローチャートにて示される機能の一環として行
なわれるようにしても良い。換言すれば、エンジン過渡
状態検出かつ定数設定ステップ８３］ないし８３９をス
テップＳ１の直前に行なうようにしても良い。
７図のフローチャートにて示される機能の一環として行
なわれるようにしても良い。換言すれば、エンジン過渡
状態検出かつ定数設定ステップ８３］ないし８３９をス
テップＳ１の直前に行なうようにしても良い。
ｌ豆五匁１
以上のことから明らかな如く、本発明による点火時期制
御装置においては、内燃エンジンのシリンダ内圧変化を
表わす指圧信号から指圧ピーク位置データをエンジンサ
イクル毎に得てこれを順次記憶した後合成して過去の履
歴を反映した合成データ値を元に点火角を制御すると共
に合成すべきデータ数をエンジン過渡状態においては平
常時に比して減少させて指圧ピーク位置の変動に連発出
来るようにしている故、点火角の変動が緩かとなりエン
ジンの作動安定性が得られる。
御装置においては、内燃エンジンのシリンダ内圧変化を
表わす指圧信号から指圧ピーク位置データをエンジンサ
イクル毎に得てこれを順次記憶した後合成して過去の履
歴を反映した合成データ値を元に点火角を制御すると共
に合成すべきデータ数をエンジン過渡状態においては平
常時に比して減少させて指圧ピーク位置の変動に連発出
来るようにしている故、点火角の変動が緩かとなりエン
ジンの作動安定性が得られる。
第１図は□、エンジンシリンダの内圧変化を例示するグ
ラフ、第２図は、本発明の実施例を示す回路図、第３図
は第２図装置の動作を示す信号波形図、第４図及び第５
図は第２図の装置のマイクロプロセッサによって構成さ
れる部分の動作プログラムを示すフローチャー１−第６
図ないし第７図は第２図の点火角設定回路の動作モード
プログラムを示すフローチャー１・、第８図はエンジン
の過渡状態検出をなし、エンジン過渡状態時には、平常
時とは異なる制御をなすための点火角設定回路に内蔵さ
れるサブルーチンを示すフローヂャートである。 主要部分の符号の説明 ８・・・・・・点火角設定回路 ９・・・・・・点火指令回路 １０・・・・・・ラッチ回路 １１・・・・・・デコーダ ＳＷ・・・・・・点火スイッチ ■・・・・・・点火１〜ランス 第４図 エンド 第５図 エンド 第８図 手続補正層（自発） 昭和６０年１０月２４日
ラフ、第２図は、本発明の実施例を示す回路図、第３図
は第２図装置の動作を示す信号波形図、第４図及び第５
図は第２図の装置のマイクロプロセッサによって構成さ
れる部分の動作プログラムを示すフローチャー１−第６
図ないし第７図は第２図の点火角設定回路の動作モード
プログラムを示すフローチャー１・、第８図はエンジン
の過渡状態検出をなし、エンジン過渡状態時には、平常
時とは異なる制御をなすための点火角設定回路に内蔵さ
れるサブルーチンを示すフローヂャートである。 主要部分の符号の説明 ８・・・・・・点火角設定回路 ９・・・・・・点火指令回路 １０・・・・・・ラッチ回路 １１・・・・・・デコーダ ＳＷ・・・・・・点火スイッチ ■・・・・・・点火１〜ランス 第４図 エンド 第５図 エンド 第８図 手続補正層（自発） 昭和６０年１０月２４日
Claims (1)
- 内燃エンジンのエンジン回転角度位置が基準角度位置に
達する毎に基準位置信号を発する基準位置信号発生手段
と、エンジンシリンダ内圧を表わす指圧信号を発生する
指圧信号発生手段と、１の基準位置パルス発生から次の
基準位置パルスまでの指圧信号の最大ピーク位置を表わ
す指圧ピーク位置データ信号を順次発生するピーク位置
検出手段と、前記指圧ピーク位置データ信号に基づいて
点火角を順次設定する点火角設定手段と、前記点火角設
定手段による設定点火角にてエンジン点火を指令する点
火指令手段とからなる内燃エンジンの点火時期制御装置
であって、前記点火角設定手段は前記指圧ピーク位置デ
ータ信号のデータ値を順次記憶する記憶手段と、前記記
憶手段に記憶された複数のデータ値を合成して得られる
合成データ値を得る合成手段と、前記合成データ値を新
たな指圧ピーク位置データ信号としてこれに基づいて点
火角を進角若しくは遅角せしめる点火角調整手段とを含
み、前記内燃エンジンが過渡状態にあるときは合成すべ
きデータ値の数を減少せしめることを特徴とする内燃エ
ンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17517685A JPH0633758B2 (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
| US06/868,588 US4745902A (en) | 1985-05-30 | 1986-05-30 | Ignition timing control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17517685A JPH0633758B2 (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235070A true JPS6235070A (ja) | 1987-02-16 |
| JPH0633758B2 JPH0633758B2 (ja) | 1994-05-02 |
Family
ID=15991595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17517685A Expired - Lifetime JPH0633758B2 (ja) | 1985-05-30 | 1985-08-09 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0633758B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63306002A (ja) * | 1987-06-08 | 1988-12-14 | Dai Ichi Kogyo Seiyaku Co Ltd | 木質成形品の製造方法 |
| JPS6447979U (ja) * | 1987-09-18 | 1989-03-24 |
-
1985
- 1985-08-09 JP JP17517685A patent/JPH0633758B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63306002A (ja) * | 1987-06-08 | 1988-12-14 | Dai Ichi Kogyo Seiyaku Co Ltd | 木質成形品の製造方法 |
| JPS6447979U (ja) * | 1987-09-18 | 1989-03-24 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0633758B2 (ja) | 1994-05-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6410663B2 (ja) | ||
| JPS60201073A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| US4741310A (en) | Ignition timing control system for internal combustion engine | |
| US4745902A (en) | Ignition timing control method for internal combustion engine | |
| JPS6235070A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH01104973A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| US4875450A (en) | Ignition timing controlling device for an internal combustion engine | |
| JPH0379548B2 (ja) | ||
| JPS6235066A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS6235071A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS63259165A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS61275577A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0551792B2 (ja) | ||
| JPS61275583A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS61275579A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS6270662A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS6065279A (ja) | 内燃機関始動時の点火時期制御装置 | |
| JPS6235075A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS6235064A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0256516B2 (ja) | ||
| JPS61275580A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS6235076A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS6235065A (ja) | 車載内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS61275582A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS61275576A (ja) | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |