JPS6233610A - タイヤ用成形型 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエラストマ製品を加硫しあるいは硬化するため
の装置に関し、一層詳しくは空気タイヤを硬化するため
の装置に関する。

〔従来の技術〕

未硬化ゴムすなわち“グリーン（ｇｒｅ。。）”ゴムを
製品化する際にその製品に大きな機械的強度に加えて耐
熱耐寒性を与える標準的なプロセスは加硫法あるいは硬
化法と呼ばれている。空気タイヤに用いられるゴムは、
一般に、硫黄および／またはその他の加硫剤例えば加硫
促進剤を添加することによって加硫プロセス備えて調製
される。その後、タイヤは種々の構成部材から作成され
ることになるが、それら構成部材の中にはゴム内に埋め
込まれた補強コード層からなるカーカスが含まれる。こ
のような加硫前タイヤは当該技術分野ではグリーンタイ
ヤすなわち未硬化タイヤとして知らｒ、ている。

タイヤのゴムを硬化させるプロセスでは、（１）未硬化
タイヤがタイヤ成形型の袋状体に沿って配置され、（２
）その後未硬化タイヤは高温流体例えば蒸気あるいは高
温水からの圧力でもって短時間に亙って成形されて半径
方向外側に膨張させられる。次いで、硬化装置は閉鎖さ
れて、硬化用袋状体はさらに高圧高温流体によって外側
に膨張させられ、これによりタイヤはタイヤ成形型に強
制的に適合させられて高温流体の熱と圧力とを所定時間
に亙って受ける。

硬化期間中、高圧高温流体は硬化が完了するまで硬化用
袋状体内に与えられ、この場合いわゆる内側硬化が硬化
用袋状体内の高温流体からタイヤに伝えられた熱によっ
て引き起こされる。一方、蒸気のような高温流体が硬化
サイクル中にタイヤの外側に与えられており、これは一
般的には外側硬化として言及される。

上述したような高温流体はタイヤの内側および外側に配
置された在来の供給源から供給され、この場合外側の熱
はタイヤ用成形型を介してタイヤに伝えられる。特に、
外側高温流体用の在来形供給源の一例として、タイヤ成
形型に設けられたチャンバが挙げられ、これはしばしば
蒸気チャンバと言われる。タイヤ用成形型とタイヤとの
材料特性ならびにそれらの幾何学的特性によって、タイ
ヤの種々の部分は通常の硬化作業では異なった程度の硬
化量を受けることになる。

成形型を介してタイヤに伝えられる熱量は、その成形型
を横切る温度勾配と、蒸気チャンバとタイヤの境界面と
の間の成形型の厚さと、成形型の材料の熱伝達特性（詳
しくは、材料の熱伝導率特性）とによって直接的に左右
される。成る材料から作られた成形型を介して伝えられ
る熱については、次のような式によって表すことができ
る。

Ｑ＝　（ｋＡ（Ｔ２−Ｔ、））　／（ｘ、−島）　　　
（１）ここで、 ｋ−材料の熱伝導率特性ＢＵＴ／Ｆｔ−ｈｒ・’Ｆ　（
ｋｃａｌ／ｍ−ｈｒ・℃） 八−成形型の横断面積Ｆｔ”　（ｍ’）Ｔ、−位置Ｘ、
での成形型の温度’Ｆ（’Ｃ）Ｔ、−位置ｘ１での成形
型の温度　’Ｆ（’Ｃ）島＝熱エネルギの座標距離Ｆｔ
　（１）島−熱エネルギの座標距離Ｆｔ　（ｎ）式（１
）に示されているように、成形型を介して伝えられる熱
は成形型の材料の熱伝導率にの値に直接的に比例する。

したがって、材料の熱伝導率の値が大きくなればなる程
、熱源からタイヤに伝えられる熱は多くなる。成形型に
一般的に用いられている材料すなわちアルミニウムの熱
伝導率は２１２°Ｆ　（１００℃）で１２０　ＢＵＴ／
Ｆｔ−ｈｒ−’Ｆ　（１７８，８ｋｃａｌ／ｍ−ｈｒ−
’Ｃ）であり、これに対して鋼製の成形型の熱伝導率は
約２０ないし約３０　ＢＵＴ／Ｆｔ−ｈｒ・”Ｆ　（約
２９．８ないし約４４．８　ｋｃａｌ／ｍ−ｈｒ−’Ｃ
）である。また、空気の熱伝導率は２１２’Ｆ　（１０
０″Ｃ）で約０．０１７　ＢＵＴ／Ｆｔ−ｈｒ−’Ｆ（
約０．０２５　ｋｃａｌ／ｍ−ｈｒ・’Ｃ）である。

成形型には背面部と交換自在の踏面成形用リング要素と
を含むらのがあり、この場合熱は蒸気チャンバから背面
部と踏面成形用リング要素とを介してタイヤに流れるこ
とになる。このような成形型に伝えられる熱量は背面部
と踏面成形用リング要素との双方の材料の熱伝導率によ
って影響されることになる。在来の成形型においては、
背面部と踏面成形用リング要素との材料は同様なものと
されるので、熱流れは交換自在の踏面成形用リング要素
が設けられていない成形型の場合と同様と考えられる（
す“なわら、背面部と踏面成形用リング要素とは１つの
ものと考えられる）。ただし、このとき成形型と踏面成
形用リング要素との接合部は空気を排除し得るように十
分に緊密なものと仮定する。

最適な特性を得るためには、タイヤの種々の部分でのゴ
ム組成物は異なった硬化度および／または異なった温度
を必要とする。例えば、低乾がり抵抗タイヤに見られる
ように、タイヤの踏面領域で必要とされる温度はビード
領域に必要とされる温度よりも低い筈である。特に、低
乾がり抵抗タイヤの場合には、約３００′Ｆ（１４９’
Ｃ）ないし約３２０’Ｆ（１６０ｈｒ・℃）の温度範囲
の温度を踏面領域に適用すると、その踏面領域のゴムに
は望ましくない大きな転がり抵抗が見られ、これに対し
て約２８０’Ｆ（１３８’Ｃ）ないし約２９０°Ｆ（１
４３℃）の温度範囲では、踏面領域のゴムには望ましい
小さな転がり抵抗が見られるということが分かった。し
かしながら、外側硬化温度を約２８０°Ｆ（１３ｇ”Ｃ
）ないし約２９０°Ｆ（１４３℃）の温度範囲の温度ま
で低下させると、低乾がり抵抗タイヤのビード領域に硬
化不足が見られる。

現在、タイヤの局部的領域特に踏面領域で一層低い温度
が必要とされる場合には、それは外側高温流体の温度を
下げることによって行われる。このように温度を低下さ
せた場合には生産損失が伴うことになる。というのは、
完全なタイヤとして硬化させるには全体として相当に長
い時間が必要とされるからである。

〔発明の目的および構成〕

本発明の目的はエラストマ製品を硬化させるための改良
装置、一層詳しくは空気タイヤを硬化させるための改良
装置を提供することである。本発明の別の目的は空気タ
イヤを硬化させるための硬化装置であって、さらに望ま
しい硬化が得られると共に硬化プロセスについて大きな
生産性が得られる硬化装置を提供することである。

空気タイヤを硬化させるための本発明による硬化装置す
なわちタイヤ用成形型においては、成形型は周囲方向の
分割線によって上方部分と下方部分とに分割され、これ
ら画部分のうちの少なくと６一方は該分割線に対して直
角な方向に移動自在となっている。成形型の上方部分お
よび下方部分の各々は２つの構成部材すなわち踏面成形
用リング要素および背面部を具備し、これら踏面成形用
リング要素および背面部は特定の熱伝導率を持つ材料か
ら作られる。また、成形型の上方部分お上び下方部分の
各々には断熱板が設けられ、この断熱板は、成形型の背
面部および踏面成形用リング要素のそれぞれと、タイヤ
およびその外側の熱源のそれぞれとの間に配置される。

この場合、断熱板の熱伝導率は踏面成形用リング要素あ
るいは成形型の背面部の熱伝導率よりも小さくされる。

本発明によるタイヤ用成形型にあっては、外側硬化流体
の温度が比較的高く維持することが可能であり、このた
めタイヤの全体の硬化時間が減少されることになる。ま
た、本発明によれば、断熱板が特定の熱伝導率を持つよ
うに構成され、これによりタイヤの踏面領域とその他の
領域との双方で望ましい硬化をほぼ同時に達成すること
が可能である。

〔実施例〕

第１図を参照すると、そこには本発明による空気タイヤ
用成形型ｌＯの部分的横断面が現在のところ好ましいと
考えられる態様で図示されている。

この空気タイヤ用成形型ＩＯは空気タイヤ（図示されな
い）を成形して硬化させるための段プレス（図示されな
い）に用いられるように設計されているものである。空
気タイヤを硬化させるために段プレスを用いることは当
該技術分野では周知であるので、その説明については省
略することにする。また、本発明は蒸気ドームプレスや
ボットヒータに用いられる成形型にも適用することがで
きる。さらに、本発明はタイヤ製造業界で用いられてい
る種々のタイプの成形型にも適用することが可能であり
、それらの成形型の中には組立成形型も含まれ、このよ
うな組立成形型ではその周囲はバンドによって取り巻か
れる。

成形型ｌＯは上方部分すなわち雄型部分＋２と、下方部
分すなわち雌型部分１４とからなる。上方部分１２と下
方部分Ｉ４とは分割線１６によって示す箇所で分割され
、この場合上方部分１２および下方部分１４のうちの少
なくとも一方が分割線１６に対して直角な方向に他方の
ものから引き離されるように移動自在となっている。要
するに、上方部分１２と下方部分１４とを引き離すこと
によって、成形型ＩＯが開放され、そこに未硬化タイヤ
が導入されることになる。

成形型ＩＯにおいては、従来の場合と同様に、上方部分
Ｉ２の表面４６は平坦にされ、かつ下方部分１４の平坦
な水平面４８に対して平行にされる。また、表面４６お
よび４８は分割線１６を含む水平面１８に対して平行に
される。

成形型１０の上方部分Ｉ２および下方部分１４はそれぞ
れ踏面形成用リング要素３０および３２と、成形型の背
面部２２および２４と、断熱板７２および７３とを包含
する。好ましい実施例では、踏面形成用リング要素３０
および３２はそれぞれ背面部２２および２４に取り付け
られ、また断熱板７２および７３もそれぞれ背面部２２
および２４に取り付けられ、このような取付のために、
ねじあるいはその他の慣用的な固定手段が用いられる。

しかしながら、断熱板７２および７３については、それ
らを外側熱源とタイヤとの間に配置させるようなその他
の配置を採用することもできる。

上方部分１２と下方部分１４とが共に合わせられると、
トロイド形状成形キャビティ３４が形成され、その内側
成形面３５にはタイヤを成形すべく所定の形状が与えら
れる。

第１図から明らかなように、踏面形成用リング要素３０
および３２にはそれぞれ内側傾斜面４０および４２が設
けられ、これによりタイヤの肩部が形成される。内側傾
斜面４０と上方部分１２の湾曲内側面とはタイヤの一方
の側面を形成し、また内側傾斜面４２と下方部分１４の
湾曲内側面とはタイヤの他方の側面を形成する。一連の
通気通路３８および３９はそれぞれ湾曲内側面５０およ
び５２から背面部２２および２４を貫通して平坦な表面
４６および４８まで延び、これにより成形キャビティ３
４の内側成形面３５とタイヤとの間に捕らえられ得るガ
スが抜かれることになる。

タイヤのビードを形成するために、成形型１０には従来
の場合と同様にビード成形用リング要素２６および２８
が設けられる。図示するように、成形型ＩＯの上方部分
１２および下方部分Ｉ４にはそれぞれ凹部５０および５
２が設けられ、これら凹部５０および５２にはそれぞれ
在来のビード成形用リング要素２６および２８が収容さ
れる。

これらビード成形用リング要素は所定位置に保持される
が、このような保持はその周囲方向に沿って間隔を置い
て配置されたねじによって、あるいはその他の適当な固
定手段によって行われる。

上方部分１２の背面部２２には突出キー２０が設けられ
、また下方部分１４の背面部２４には凹所２１が設けら
れる。凹所２Ｉは突出キー２０を収容するような大きさ
にされる。背面部２４にはテーパ付き肩部２３が設けら
れ、このテーパ付キ肩部２３はキー２０の内側テーパ面
２５と適合して係合するよになっており、これより成形
型１０の閉鎖時に上方部分１２および下方部分Ｉ４が整
列するようになっている。

背面部２２および２４やビード成形用リング要素２６お
よび２８に一般的に用いられる材料は２１２’Ｆ（１０
０℃）で約１２０　ＢＵＴ／Ｆｔ−ｈｒ−”Ｐ（１７８
，５ｋｃａｌ／ｍ−ｈｒ・ｈｒ・℃）の熱伝導率を持つ
２６１８アルミニウムとされる。成形型１０の踏面成形
用リング要素３０および３２に用いられる材料は２６１
８アルミニウムとほぼ同様な熱伝導率を持っ５１４アル
ミニウムとされる。その他のタイヤ用成形型としては、
２１２’Ｆ（１００℃）で約３０　ＢＵＴ／Ｆｔ−ｈｒ
−’Ｆ（４４，７ｋｃａｌ／＋−ｈｒ・ｈｒ・℃）の熱
伝導率を持つダクチル鋳鉄製の背面部、踏面成形用リン
グ要素およびビード成形用リング要素からなるものを挙
げることかできる。

タイヤを外側から硬化させるための高温流体は蒸気チャ
ンバ６２および６４の人口（図示されない）から成形型
１０の上方部分１２および下方部分１４に入れられ、蒸
気および凝縮水は蒸気チャンバ６２および６４から出口
（図示されない）を介して排出される。蒸気チャンバ６
２および６４は成形型の上方部分Ｉ２および下方部分Ｉ
４の周囲に沿って延びる。凝縮水が蒸気チャンバ６２お
よび６４内に溜まるのを阻止するために出口通路が設け
られ、これら出口通路によって、凝縮水を蒸気チャンバ
６２および６４から連続的に抜き取ることができる。

各踏面成形用リング要素３０．３２とその該当背面部２
２．２４との間には断熱板７２．７３が配置される。断
熱板７２および７３はそれぞれ背面部２２および２４に
ボルトによっであるいはその他の適当な固定手段によっ
て取り付けられる。

断熱板７０および７２の各々は成形型の踏面領域に所望
の熱伝導率特性を与えるように適当な材料から作られる
。そのような材料の一例としては、２１２”Ｆ（１００
℃）で約１２ないし約１５　ＢＵＴ／Ｆｔ−ｈｒ−’Ｆ
（１７，９ないし２２．４　ｋｃａｌ／１ｌ−ｈｒ・℃
）の範囲の熱伝導率を持つステンレス鋼が挙げられる。

断熱板７２および７３については、種々の材料を用いる
こともできるし、また種々の構成にすることができる。

踏面成形用リング要素３ｏおよび３２のそれぞれと背面
部２２および２４のそれぞれとの間を断熱板７２および
７３でもって満たずべくそれら断熱板７２および７３に
平坦な表面を与えるようにすることができる。本発明の
一実施例においては、断熱板７２および７３の各々は水
平方向に９０度の角度１１り分に区分され、各角度３１
分間には約１７８インチ（０，３２センチ）のギャップ
が与えられる。この場合には、各角度部分が熱膨張を受
けた際にその膨張が該ギャップによって許容されること
になる。

第２図に示した別の実施例にあっては、踏面成形用リン
グ要素１３０と成形型の背面部１２２との間に複数の断
熱板１７２が配置される。この場合、断熱板１７２は成
形型の背面部１２２に埋め込まれる。しかしながら、所
望の熱伝導率特性を得るために、その他の構成の断熱板
例えば厚さを変更し得るように構成された断熱板あるい
は波形構造を持つ断熱板を用いることができる。

断熱板７２および７３に対してどのような材料を選ぶか
については、どのような熱伝導率特性が必要とされかに
よって左右される。本発明の一実施例においては、断熱
板の材料として、ステンレス鋼がその小さな熱伝導率特
性のために選ばれた。

ナオ、ステ：／　レスｊｌｌ　ハ２１２　’Ｆ（１００
℃）テ約１２ナイシ約１５　ＢＬＩＴ／Ｆｔ−ｈｒ・’
Ｆ（１７，９ないし２２．４　ｋｃａ］／ｍ−ｈｒ−ｈ
ｒ・℃）の範囲の熱伝導率を持つ。この場合、断熱板は
外側熱源からタイヤの踏面領域への熱流れを規制するよ
うに働く。

本発明によれば、熱を蒸気チャンバ６２および６４から
上方部分１２および下方部分１４を介して未硬化タイヤ
に伝える際に一層望ましい熱伝達が得られるようにタイ
ヤ用成形型を改変することも提案されている。蒸気チャ
ンバ６２および６４からの望ましい熱交換については、
それらチャンバとタイヤとの間に断熱板７２および７３
を設けることによって低乾がり抵抗のための踏面領域で
の低温度条件を満たすべく調節することができる。

本発明によるタイヤ用成形型を用いてタイヤを製造する
プロセスは未硬化タイヤを作ることから開始される。未
硬化タイヤはタイヤ組立機械に周知の態様で置かれた未
硬化構成要素から構成される。一般的には、ラジアルタ
イヤの場合、未硬化タイヤ組立機械は組立ドラムを具備
し、この組立ドラムにはタイヤブイチとタイヤの本体作
成用プライとが適用される。組立ドラム上に積み重ねら
れた材料は折り畳まれて、その組立ドラムの縁にはビー
ド組立体が適用される。次いで、積み重ねられたプライ
はビード組立体上に折り返されて組立ドラム上に戻され
る。次に、押出ゴム側壁がタイヤブライに適用され、カ
ーカスが所望の直径まで延ばされる。次いで、補強ベル
トが適用され、押出踏面がその補強ベルト上に適用され
る。この場合、補強ベルトと踏面との間に捕らえられた
空気が適当な方法あるいは在来の方法例えば縫い取り状
の作業（ｓｔｉｔｃｈｉｎｇ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）に
よって排除される。このようにして、タイヤは加硫ある
いは硬化のために準備されることになる。

第１図に戻って再び説明すると、分割線１６に対して直
角方向に上方部分Ｉ２と下方部分１４とを引き離すこと
によって、タイヤ用成形型ＩＯは開放され、これにより
未硬化タイヤをトロイド形状成形キャビティ３４内に置
くことができるようになる。その未硬化タイヤかトロイ
ド形状成形キャビティ３４内で位置決めされると、袋状
体（図示されない）が低圧蒸気いわゆる成形用蒸気でも
って膨らまされ、これにより袋状体が膨張されて未硬化
タイヤ内に満たされる。

次いで、プレス機械が閉じられて、タイヤ用成形型１０
の上方部分１２および下方部分１４が完全に閉鎖され、
そこで硬化サイクルが開始される。

先ず、未硬化タイヤは熱水硬化あるいは蒸気硬化のいず
れかを受ける。蒸気硬化の場合には、袋状体が所定時間
に亙って蒸気で満たされ、その時間中、蒸気が成形型の
外部から供給される。この場合、熱は成形型を介して未
硬化タイヤに伝えられる。所定時間に亙って未便化タイ
ヤの硬化が行われると、蒸気が排出されて大気圧とされ
る。その後、プレス機械が開放されて、硬化タイヤが取
り出される。

本発明は以下の具体例の記載によって一層明らかにされ
るであろう。

具体例 サイズＬＴ２２５／７５ＲＩＩ５の軽トラツク用ラジア
ルタイヤが第２図に示すような本発明による成形型内で
硬化された。

そのタイヤは標準のタイヤ組立機械を用いて組み立てら
れた。タイヤの組立は標準であり、それはゴムで処理さ
れたポリエステル製コードからなる２つのカーカス層と
、ゴムで処理された鋼製コードからなる２つのベルトと
を含むものである。

外側硬化温度３０６’Ｆ（１２５℃）でのＬＴ２２５／
７５Ｒ１１５タイヤの硬化手順には約１５分のサイクル
が必要とされ、それには行き止まった高圧熱水による内
側硬化と約１５分に亙る３０６°Ｆ（１２５ｈｒ・℃）
の６０　ｐｓｉｇ蒸気の充満による外側硬化とからなる
硬化手順が含まれる。

成形型に用いられた断熱板は第２図において参照番号１
７２でもって示したものと同様なものであって、当該技
術分野ではＧｌａｓｔｈｅｒｍ　ｇｌａｓｓ　Ｓという
商標名の断熱シートとして知られているポリエステル／
ガラス材料から作られた。成形型の上方部分および下方
部分の各々には６つの断熱板が設けられ、各断熱板は成
形型の周囲に沿って延ばされた。各断熱板は成形型の背
面部に埋め込まれて、そこにねじ（図示されない）ある
いはその他の適当な固定手段によって固定された。また
、踏固成形用リング要素に対して角度をもって介在する
各断熱板はその踏面成形用リング要素に埋め込まれる。

第３図および第４図では、断熱板を設けないで２９０　
’Ｆ（１４３℃）の熱源を用いた場合の硬化温度と、第
２図において参照番号１７２でもって示すような複数の
断熱板を用いて外側温度を３０６’Ｆ（１５２℃）まで
上ｙさせた場合の硬化温度との相違がグラフとして表さ
れている。

詳しく述べると、第３図には、ＬＴ２２５／７５Ｒ１１
５タイヤのビード領域と成形型との間の境界面において
測定した際の測定温度の相違が表されており、２９０　
’Ｆ（＋４３　’Ｃ）による場合の測定温度がグラフ８
０で、また３０６”Ｆ（１５２℃）による場合の測定温
度がグラフ８２で示されている。第３図から明らかなよ
うに、３０６°Ｆ（１５２’Ｃ）による硬化を深川した
場合にビードの硬化に要する時間は２９０　’Ｆ（１４
３’Ｃ）による場合よりも約３公費ない。

第４図には、ＬＴ２２５／７５Ｒ１１５タイヤの踏面領
域でのタイヤと成形型との間の境界面での外側硬化によ
る踏面の硬化状態の相違が表されており、２９０°Ｆ（
１４３℃）による場合の外側硬化状態がグラフ８４で、
また３０６°Ｆ（１５２℃）による場合の外側硬化状態
がグラフ８６で示されている。第４図のグラフ８４およ
び８６の相違から明らかなように、タイヤ踏面と成形型
との間の境界面で見られる外側硬化温度の低下は踏面領
域を外側熱源から遮蔽したことに起因する。このような
遮蔽効果により、踏面領域のゴムが受ける硬化量か減少
させられ、その間にビード部のゴムが適当に硬化される
ことになる。

以上に述べた好ましい実施例についての種々の変形例も
本発明の技術的範囲内に含まれることは言うまでもない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるタイヤ用成形型の部分横断面図、
第２図はここで開示した具体例に用いられた断熱板を具
備するタイヤ用成形型の部分横断面図、第３図はここで
開示した具体例のタイヤ用成形型とビードとの間の境界
面での温度／時間について２つのグラフを示す図、第４
図はここで開示した具体例のタイヤ用成形型と踏面との
間の境界面での温度／時間について２つのグラフを示す
図である。 １０・・・タイヤ用成形型 Ｉ２・・・雄型部分（上方部分） Ｉ４・・・雌型部分（下方部分） １６・・・分割線 ２２・２４・・・背面部 ２６・２８・・ビード成形用リング要素３０・３２・・
・踏面成形用リング要素３４・・・成形キャビティ ７２・７４・・断熱板 １３０・・・踏面成形用リング要素 １７２・・断熱板 ＦＩＧ、　１ ＦＩＧ、　２ ＳＬ＆じＦ）　→

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、空気タイヤを硬化させるためのタイヤ用成形型であ
   って、２つの構成部材を具備し、これら構成部材の各々
   が適当な熱伝導率を持ち、さらに、前記２つの構成部材
   間に配置された断熱板を具備し、この断熱板の熱伝導率
   が前記２つの構成部材の熱伝導率よりも小さくされ、前
   記断熱板がタイヤとその外側の熱源との間に配置されて
   いるタイヤ用成形型。 ２、空気タイヤを硬化させるためのタイヤ用成形型であ
   って、周囲方向の分割線によって分割されるようになっ
   た上方部分および下方部分を具備し、これら上方部分お
   よび下方部分の少なくとも一方は該分割線に対して直角
   な方向に移動自在とされ、前記上方部分および前記下方
   部分の各々は２つの構成部材を含み、これら構成部材の
   各々は適当な熱伝導率を持ち、前記上方部分および前記
   下方部分の各々はさらに前記２つの構成部材に隣接して
   配置された断熱板を含み、この断熱板の熱伝導率が前記
   ２つの構成部材の熱伝導率よりも小さくされ、前記断熱
   板がタイヤとその外側の熱源との間に配置されているタ
   イヤ用成形型。 ３、空気タイヤを硬化させるためのタイヤ用成形型であ
   って、周囲方向の分割線によって分割されるようになっ
   た上方部分および下方部分を具備し、これら上方部分お
   よび下方部分の少なくとも一方は該分割線に対して直角
   な方向に移動自在とされ、前記上方部分および前記下方
   部分の各々は踏面成形用リング要素および背面部を含み
   、これら踏面成形用リング要素および背面部はそれぞれ
   適当な熱伝導率を持ち、前記上方部分および前記下方部
   分の各々はさらに前記踏面成形用リング要素と前記背面
   部との間に配置された断熱板を含み、この断熱板の熱伝
   導率が前記踏面成形リング要素あるいは前記背面部の熱
   伝導率よりも小さくされているタイヤ用成形型。 ４、特許請求の範囲第３項に記載のタイヤ用成形型にお
   いて、前記背面部および前記踏面成形用リング要素が２
   １２°Ｆ（１００℃）で約１００ＢＴＵ／Ｆｔ・ｈｒ・
   °Ｆ（１４９ｋｃａｌ／ｍ・ｈｒ・℃）の熱伝導率を持
   つ材料から作られていることを特徴とするタイヤ用成形
   型。 ５、特許請求の範囲第３項に記載のタイヤ用成形型にお
   いて、前記背面部および前記踏面成形用リング要素が２
   １２°Ｆ（１００℃）で約３０ＢＴＵ／Ｆｔ・ｈｒ・°
   Ｆ（４４．６ｋｃａｌ／ｍ・ｈｒ・℃）の熱伝導率を持
   つ材料から作られていることを特徴とするタイヤ用成形
   型。 ６、特許請求の範囲第３項に記載のタイヤ用成形型にお
   いて、前記断熱板が２１２°Ｆ（１００℃）で約１２な
   いし約１５ＢＴＵ／Ｆｔ・ｈｒ・°Ｆ（１７．９ないし
   ２２．４ｋｃａｌ／ｍ・ｈｒ・℃）の範囲内の熱伝導率
   を持つ材料から作られていることを特徴とするタイヤ用
   成形型。 ７、特許請求の範囲第３項に記載のタイヤ用成形型にお
   いて、前記断熱板が２１２°Ｆ（１００℃）で約１．７
   ＢＴＵ／Ｆｔ・ｈｒ・°Ｆ（２．５３ｋｃａｌ／ｍ・ｈ
   ｒ・℃）の熱伝導率を持つ材料から作られていることを
   特徴とするタイヤ用成形型。 ８、特許請求の範囲第３項に記載のタイヤ用成形型にお
   いて、前記背面部および前記踏面成形用リング要素がア
   ルミニウムであり、前記断熱板がポリエステル／ガラス
   材料であることを特徴とするタイヤ用成形型。 ９、特許請求の範囲第３項に記載のタイヤ用成形型にお
   いて、前記背面部および前記踏面成形用リング要素がア
   ルミニウムであり、前記断熱板がステンレス鋼材料であ
   ることを特徴とするタイヤ用成形型。