JPS6233088Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車用足踏み式アクセルペダルに
係り、更に詳細にはツーバレル型気化器のプライ
マリースロツトルバルブを開閉駆動するアクセル
ペダルの踏込み反力を補正する装置に係る。

ツーバレル型気化器のプライマリースロツトル
バルブの回動に要するトルクは、プライマリース
ロツトルバルブの開度に従つて変化し、第１図に
示されている如く、プライマリースロツトルバル
ブのアイドル開度よりセコタツチ開度までの範囲
に於ては比較的ゆるやかに上昇し、セコタツチ開
度より全開までの範囲に於ては急激に上昇する。
かかるトルク特性を有するプライマリースロツト
ルバルブを開閉駆動するアクセルペダルをそのア
イドル位置に付勢する戻しばねとしては、従来よ
り一般に、ばね定数が一定であるばね、即ち第２
図に示されている如き線形特性を有するばねが使
用されている。従つてアクセルペダルの操作に際
し脚が受ける踏込み反力は第３図に示されている
如くなり、アクセルペダルの踏込みストロークが
或る値以上になると、アクセルペダルの踏込みに
要する力が急激に増大することとなる。従つてア
クセルペダルの踏込み反力は、戻しばねとしてば
ね定数の比較的大きいばねが使用される場合に
は、プライマリースロツトルバルブのアイドル開
度よりセコタツチ開度までの間に於ては適当な大
きさであるが、セコタツチ開度より全開までの間
に於ては非常に大きくなり、また戻しばねとして
ばね定数が比較的小さいばねが使用される場合に
は、プライマリースロツトルバルブのセコタツチ
開度より全開までの間に於ては適当であるが、ア
イドル開度よりセコタツチ開度までの間に於ては
非常に小さくなり、そのため例えば不整地走行時
にはアクセルペダルが所謂ウサギ跳びやシヤクリ
などを生じ易くなり、アクセルペダルを適正に操
作することが困難となる。かかるアクセルペダル
の踏込み反力特性はアクセルペダルの滑らかな操
作を妨げるものであり、自動車の操縦性を改善す
る上で解決されるべき問題である。

本考案は、ツーバレル型気化器のプライマリー
スロツトルバルブを開閉駆動する従来のアクセル
ペダルに於ける上述の如き問題に鑑み、踏込み操
作の全域に亙つてアクセルペダルに好ましい踏込
み反力を与えるよう構成されたアクセルペダルの
踏込み反力補正装置を提供することを目的として
いる。

かかる目的は、本考案によれば、アクセルペダ
ルが踏込まれることにより第一の回動位置より第
二の回動位置を経て第三の回動位置まで一つの固
定された回動軸線の周りに回動されるアクセルペ
ダルロツドと、一つの固定された枢動軸線の周り
に枢動可能に支持されたレバー要素と、前記アク
セルペダルロツドに固定された原節と前記レバー
要素に固定された従節とよりなるカム装置と、前
記レバー要素が前記カム装置を介して前記アクセ
ルペダルを前記第一の回動位置へ付勢する方向へ
前記レバー要素を前記枢動軸線の周りに枢動付勢
するばね手段とを有し、前記カム装置は前記アク
セルペダルロツドが前記第一の回動位置と前記第
二の回動位置との間にて前記回動軸線の周りに単
位角度回動されたとき前記カム装置を介して前記
レバー要素を前記枢動軸線の周りに枢動させる角
度が前記アクセルペダルロツドが前記第二の回動
位置と前記第三の回動位置との間にて前記回動軸
線の周りに単位角度回動されたとき前記カム装置
を介して前記レバー要素を前記枢動軸線の周りに
枢動させる角度よりも大きくなるよう構成された
アクセルペダルの踏込み反力補正装置によつて達
成される。

かかる構成によれば、アクセルペダルロツドが
第一の回動位置と第二の回動位置との間にて回動
軸線の周りに単位角度回動されたときカム装置を
介してレバー要素を枢動軸線の周りに枢動させる
角度は、アクセルペダルロツドが第二の回動位置
と第三の回動位置との間にて回動軸線の周りに単
位角度回動されたときカム装置を介してレバー要
素を枢動軸線の周りに枢動させる角度よりも大き
く、従つてばね手段がレバー要素を枢動軸線の周
りに枢動付勢する力の増分、即ちばね手段がレバ
ー要素及びカム装置を介してアクセルペダルロツ
ドを回動軸線の周りに第一の回動位置へ回動付勢
する力の増分は、アクセルペダルロツドが第二の
回動位置と第三の回動位置との間にて回動軸線の
周りに単位角度回動されるときよりも第一の回動
位置と第二の回動位置との間にて単位角度回動さ
れるときの方が大きくなるので、アクセルペダル
ロツドが第一の回動位置と第二の回動位置との間
にあるときに於けるアクセルペダルの踏込み反力
を従来のアクセルペダルの場合に比して増大させ
ることができ、またアクセルペダルロツドが第二
の回動位置と第三の回動位置との間にあるときに
於けるアクセルペダルの踏込み反力を従来のアク
セルペダルの場合に比して減小させることがで
き、これにより従来のアクセルペダルに於ける上
述の如き問題を解消することができる。

特に本考案によるアクセルペダルの踏込み反力
補正装置に於て、アクセルペダルロツドの第二の
回動位置をプライマリースロツトルバルブがセコ
タツチ開度にあるときのアクセルペダルの回動位
置に対応させ、またレバー要素を枢動軸線の周り
に枢動付勢するばね手段のばね定数をプライマリ
ースロツトルバルブのトルク特性との関連で適宜
に選定すれば、アクセルペダルの踏込み反力がア
クセルペダルの踏込みストロークの増大と共に実
質的に一定の比率にて増大するよう構成すること
も可能である。

以下に添付の図を参照しつつ、本考案を実施例
について詳細に説明する。

第４図は本考案によるアクセルペダルの踏込み
反力補正装置の一つの実施例を示す斜視図、第５
図乃至第７図は第１図に示された実施例の要部を
それぞれ図には示されていない気化器のプライマ
リースロツトルバルブのアイドル開度、セコタツ
チ開度、全開に対応する第一の回動位置、第二の
回動位置、第三の回動位置にて示す側面図、第８
図はリターンスプリングレバーの動きを示す解図
である。

これらの図に於て、１は図には示されていない
自動車のフレームに固定されるアクセルペダルブ
ラケツトを示している。アクセルペダルブラケツ
ト１は実質的に断面Ｕ字形をなしており、その側
壁２及び３にて軸４を回動自在に支持している。
軸４にはアクセルペダルロツド５が溶接によつて
固定されている。アクセルペダルロツド５の下端
にはドライバによつて踏込み操作されるペダル６
が担持されており、またアクセルペダルロツド５
の上端７には図には示されていないアクセルワイ
ヤが連結されるようになつている。

アクセルペダルブラケツト１の側壁３には軸８
が片持ち支持されており、軸８はリターンスプリ
ングレバー９を枢動自在に支持している。また軸
８の周りには一端にてリターンスプリングレバー
９に係止され他端にて側壁３に係止されたリター
ンスプリング１０が装着されており、これにより
リターンスプリングレバー９はその一端に設けら
れた爪部１１が側壁３と一体的に形成されたスト
ツパ１２に係合する第４図及び第５図に示された
位置へ向けて図にて反時計廻り方向へ駆動付勢さ
れている。

リターンスプリングレバー９の他端にはピン１
が担持されており、ピン１３はアクセルペダルロ
ツド５に固定されたリターンスプリングレバーガ
イド１４に形成された溝１５内に嵌入している。
溝１５は第５図乃至第７図に示されている如く、
実質的にアクセルペダルロツド５に沿つて延在す
る第一の部分１６と実質的にアクセルペダルロツ
ド５に対し垂直に延在する第二の部分１７とより
なつている。これらのリターンスプリングレバー
ガイド１４及びピン１３はアクセルペダルロツド
５よりリターンスプリングレバー９へ所定の運動
を伝達するカム装置１８を構成しており、アクセ
ルペダルロツド５はリターンスプリングレバー９
及びカム装置１８を介してリターンスプリング１
０により、その当接部１９がアクセルペダルブラ
ケツト１の側壁２と一体的に形成されたストツパ
２０に当接する第４図及び第５図に示された第一
の回動位置へ向けて図にて反時計廻り方向へ回動
付勢されている。

上述の如く構成されたアクセルペダルの踏込み
反力補正装置に於て、ペダル６が踏込まれず、ア
クセルペダルロツド５の当接部１９がストツパ２
０に係合する第５図に示された第一の回動位置に
あるときには、ピン１３は溝１５の第一の部分１
６の図にて下端に位置し、リターンスプリングレ
バー９はその爪部１１がストツパ１２に係合した
状態にある。この状態よりペダル６が踏込まれる
ことにより、図には示されていない気化器のプラ
イマリースロツトルバルブのセコタツチ開度に対
応する第６図に示された第二の回動位置まで、ア
クセルペダルロツド５が軸４の周りに図にて時計
廻り方向へ回動されると、ピン１３は溝１５に沿
つてその第一の部分１６の上端まで移動し、これ
によりリターンスプリングレバー９は軸８の周り
に図にて時計廻り方向へ枢動される。更にペダル
６が踏込まれることにより、アクセルペダルロツ
ド５が第二の回動位置より図には示されていない
気化器のプライマリースロルトルバルブの全開位
置に対応する第７図に示された第三の回動位置ま
で図にて時計廻り方向へ回動されると、ピン１３
は溝１５に沿つてその第二の部分１７の図にて左
端まで移動し、これによりリターンスプリングレ
バー９は軸８の周りに図にて時計廻り方向へ僅か
に枢動される。

かくしてアクセルペダルロツド５が軸４の周り
に第一の回動位置より第二の回動位置を経て第三
の回動位置まで回動される場合に於けるリターン
スプリングレバー９の動きを示す第８図より解る
如く、アクセルペダルロツド５が第一の回動位置
と第二の回動位置との間にて軸４の周りに単位角
度回動されたときカム装置１８を介してリターン
スプリングレバー９を軸８の周りに枢動させる角
度は、アクセルペダルロツド５が第二の回動位置
と第三の回動位置との間にて軸４の周りに単位角
度回動されたときカム装置１８を介してリターン
スプリングレバー９を軸８の周りに枢動させる角
度よりも大きく、従つてリターンスプリング１０
に対し与えられる変形量はアクセルペダルロツド
５が第二の回動位置と第三の回動位置との間にて
軸４の周りに単位角度回されたときよりもアクセ
ルペダルロツド５が第一の回動位置と第二の回動
位置との間にて軸４の周りに単位角度回動された
ときの方が大きいので、リターンスプリング１０
がリターンスプリングレバー９を軸８の周りに枢
動付勢する力の増分、即ちリターンスプリング１
０がリターンスプリングレバー９及びカム装置１
８を介してアクセルペダルロツド５を軸４の周り
に第一の回動位置へ回動付勢する力の増分は、ア
クセルペダルロツド５が第二の回動位置と第三の
回動位置との間にて軸４の周りに単位角度回動さ
れるときよりも第一の回動位置と第二の回動位置
との間にて単位角度回動されるときの方が大きく
なる。

従つてアクセルペダルの踏込み反力補正装置単
独の場合、即ちアクセルペダルロツド５の上端７
にアクセルワイヤが連結されていない場合に於け
るアクセルペダルの踏込み反力特性は第９図に示
された如きものとなる。この場合アクセルペダル
ロツド５の第二の回動位置を図には示されていな
いプライマリースロツトルバルブがセコタツチ開
度にあるときのアクセルペダルロツドの回動位置
に対応させ、またリターンスプリングレバー９を
軸８の周りに枢動付勢するリターンスプリング１
０のばね定数をプライマリースロツトルバルブの
回動力特性との関連で適宜に選定すれば、アクセ
ルペダルの踏込みストロークの実質的に全領域に
亙つて、アクセルペダルロツド５の踏込み反力が
アクセルペダルの踏込みストロークの増大と共に
実質的に一定の比率にて増大するよう、アクセル
ペダルの踏込み反力特性を第１０図に示されてい
る如き特性とすることができる。

第１１図は本考案に従つて試作され実車に組込
まれたアクセルペダルの踏込み反力補正装置の踏
込み反力特性（実線）と従来のアクセルペダルの
踏込み反力特性（破線）とを比較して示すグラフ
である。尚この第１１図に於て、上側の二つの曲
線はアクセルペダルの踏込みストロークに於ける
踏込み反力特性を示しており、下側に二つの曲線
はアクセルペダルの復帰ストロークに於ける踏込
み反力特性を示している。この第１１図より解る
如く、本考案によるアクセルペダルの踏込み反力
補正装置によれば、プライマリースロツトルバル
ブのアイドル開度〜セコタツチ開度（踏込みスト
ローク約40mm）の踏込み反力を従来のアクセルペ
ダルの場合に比して高くすることができ、これに
よりアクセルペダルの踏込みストロークに於ける
踏込み反力がアクセツペダルの踏込みストローク
の増大に応じて実質的に線形的に増大させること
ができ、また従来のアクセルペダルに於てプライ
マリースロツトルバルブのセコタツチ開度域に存
在する踏込み反力の急激な上昇を排除することが
でき、これによりアクセルペダルの操作フイーリ
ングを改善し、また特に不整地走行時に於ける車
輛のコントロール性を向上させることができるこ
とが理解されよう。

以上に於ては本考案を特定の実施例について詳
細に説明したが、本考案はかかる実施例に限定さ
れるものではなく、本考案の範囲内にて種々の実
施例が可能であることは当業者にとつて明らかで
あろう。例えばリターンスプリング１０は一端に
てリターンスプリングレバー９に係止され他端に
て軸４などに係止された引張りコイルばねに置換
えられてよく、またペダル６は一端にて自動車の
フロアメンバに枢支され他端にてアクセルペダル
ロツドの下端に係合するよう構成されてよい。

【図面の簡単な説明】

第１図はツーバレル型気化器に於けるプライマ
リースロツトルバルブの開度とプライマリースロ
ツトルバルブの回動力との関係を示す解図的グラ
フ、第２図は従来のアクセルペダル単体の踏込み
ストローククと踏込み反力との関係を示す解図的
グラフ、第３図は第１図に示されたグラフと第２
図に示されたグラフとの合成により従来のアクセ
ルペダルに於ける踏込みストロークと踏込み反力
との関係を示す解図的グラフ、第４図は本考案に
よるアクセルペダルの踏込み反力補正装置の一つ
の実施例を示す斜視図、第５図乃至第７図は第１
図に示された実施例の要部をそれぞれ図には示さ
れていない気化器のプライマリースロツトルバル
ブのアイドル開度、セコタツチ開度、全開に対応
する第一の回動位置、第二の回動位置、第三の回
動位置にて示す側面図、第８図はリターンスプリ
ングレバーの動きを示す解図、第９図は本考案に
よるアクセルペダルの踏込み反力補正装置単体の
踏込みストロークと踏込み反力との関係を示す第
２図と同様の解図的グラフ、第１０図は第１図に
示されたグラフと第９図に示されたグラフとの合
成により、本考案によるアクセルペダルの踏込み
反力補正装置に於ける踏込みストロークと踏込み
反力との関係を示す第３図と同様の解図的グラ
フ、第１１図は本考案に従つて試作され実車に組
込まれたアクセルペダルの踏込み反力補正装置の
踏込み反力特性（実線）と従来のアクセルペダル
の踏込み反力特性（破線）とを比較して示すグラ
フである。 １…アクセルペダルブラケツト、２，３…側
壁、４…軸、５…アクセルペダルロツド、６…ペ
ダル、７…上端、８…軸、９…リターンスプリン
グレバー、１０…リターンスプリング、１１…爪
部、１２…ストツパ、１３…ピン、１４…リター
ンスプリングレバーガイド、１５…溝、１６…第
一の部分、１７…第二の部分、１８…カム装置、
１９…当接部、２０…ストツパ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アクセルペダルが踏込まれることにより第一の
   回動位置より第二の回動位置を経て第三の回動位
   置まで一つの固定された回動軸線の周りに回動さ
   れるアクセルペダルロツドと、一つの固定された
   枢動軸線の周りに枢動可能に支持されたレバー要
   素と、前記アクセルペダルロツドに固定された原
   節と前記レバー要素に固定された従節とよりなる
   カム装置と、前記レバー要素が前記カム装置を介
   して前記アクセルペダルを前記第一の回動位置へ
   付勢する方向へ前記レバー要素を前記枢動軸線の
   周りに枢動付勢するばね手段とを有し、前記カム
   装置は前記アクセルペダルロツドが前記第一の回
   動位置と前記第二の回動位置との間にて前記回動
   軸線の周りに単位角度回動されたとき前記カム装
   置を介して前記レバー要素を前記枢動軸線の周り
   に枢動させる角度が前記アクセルペダルロツドが
   前記第二の回動位置と前記第三の回動位置との間
   にて前記回動軸線の周りに単位角度回動されたと
   き前記カム装置を介して前記レバー要素を前記枢
   動軸線の周りに枢３させる角度よりも大きくなる
   よう構成されたアクセルペダルの踏込み反力補正
   装置。