JPS6232111Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、主変速機とは別に副変速機を備え
た車両の変速指示機構に関する。

〔従来技術〕

従来の副変速機付車両の変速制御方法として
は、例えば特開昭58−5561号公報に記載されたよ
うな方法がある。即ち、この公開公報に記載され
た変速制御方法は、手にて操作されて複数の変速
段の間で切換られる手動式主変速機構と、低速段
と高速段の間で切換られる副変速機構とを有する
変速装置の変速制御方法にして、車速及びエンジ
ン回転数の如れか一方とエンジン負荷の平衡関係
に応じて前記副変速機構を高速段と低速段の間で
切換え、その際前記手動式主変速機構が所定の高
速段に切換られている時には車速の如何に拘らず
予め定められた所定のエンジン負荷以上の時前記
副変速機構を低速段に設定することを特徴として
いる。

かかる変速制御方法によれば、手動式主変速機
構が所定の高速段に切り換えられていて、車両が
高速にて走行しているときに、追越しや登り坂等
のために大きいトルクを得ようとしてアクセルペ
ダルが所定の踏込み度を越えて大きく踏込まれる
と、副変速機構はそれが高速段に切り換えられて
いても高速段から低速段へ自動的に切り換えられ
るので、全体のギヤ比が増大され、エンジン回転
数が上昇して、大きい駆動力（トルク）が得ら
れ、加速性能あるいは登坂性能の向上が得られる
というものである。

しかしながら、このような従来の副変速機付車
両の変速制御方法にあつては、車速又はエンジン
回転数の一方とエンジン負荷とに応じて、副変速
機構を高速段と低速段との間で切り換えて変速制
御するようになつていて、積載状態が直接には変
速制御条件となつていないため、商用車のように
空車時と積車時とでは車両総重量が大きく変化す
る車両にあつては、積載荷重が大きい場合には加
速性能及び登坂性能が悪いという問題があつた。

〔考案の目的〕 この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、車両の積載荷重を検出
し、積載荷重が所定値以上の場合には副変速機を
低速段へ切り換えるように表示することにより、
運転者にシフトダウン操作を促し、もつて上記問
題を解決することを目的としている。

〔考案の構成〕

而して、この考案は、複数の変速段の間で切り
換えられる主変速機と、低速段と高速段との間で
切り換えられる副変速機とを備えた副変速機付車
両において、積載荷重に応じた信号を発生する積
載荷重検出手段と、この積載荷重険出手段からの
情報に基づいて積載荷重が所定値以上であるか否
かを判定する積載荷重判定手段と、この積載荷重
判定手段の判定結果に基づいて積載荷重が所定値
以上の場合に前記副変速機を低速段へ切り換える
ように表示する表示手段とを設けたことを特徴と
する副変速機付車両の変速指示機構に係わる。

〔実施例〕

以下、この考案を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第４図は、この考案の一実施例を
示す図である。

まず、構成を説明すると、第１図中１が手動式
主変速機、２は手動式副変速機、３はメインケー
シング、４はサブケーシング、５はクラツチハウ
ジングである。メインケーシング３内には、中途
部が軸受６によつて回転自在に支持された中間軸
７と、両端を軸受８，９によつて回転自在に支持
された副軸１０とを、互いに平行に設けている。
中間軸７のクラツチハウジング５側の端部は、軸
受１１により回転自在に支持された入力軸１２
に、メインケーシング３内で回転自在に支持され
る。入力軸１２の他端は、クラツチハウジング５
内に延びていて、クラツチ１３を介してエンジン
の駆動軸１４に選択的に連結される。

前記中間軸７及び入力軸１２と副軸１０との間
には、メインケーシング３内に位置するシンクロ
メツシユタイプの選択式歯車系１５が設けられて
いて、この歯車系１５を適宜に選択することによ
り、入力軸１２と中間軸７とが、直接又は副軸１
０を介して選択的に連結される。かかる歯車系１
５と、中間軸７と、副軸１０と、入力軸１２と、
クラツチ１３とによつて、前記主変速機１が構成
され、図示しないコントロールレバーの操作によ
り複数の変速段に切り換えることができる。

さらに、中間軸７の、入力軸１２側とは反対側
の端部はサブケーシング４内に突出しており、こ
の突出端には、出力軸１６の一端を対向設置して
いる。中間軸７と出力軸１６とは同心に設けられ
ていて、両軸７，１６間には、サブケーシング４
内に位置する遊星歯車機構からなる前記副変速機
２がこれら両軸７，１６と同心に設けられてい
る。この副変速機２は、中間軸７に回転自在に支
持されたサンギヤ２０と、中間軸７に固定された
キヤリヤ２１と、出力軸１６に固定されたリング
ギヤ２２とを有し、キヤリヤ２１に回転自在に担
持されたプラネタリピニオン２３が、サンギヤ２
０とリングギヤ２２との間にあつてこれら両ギヤ
２０，２２に同時に噛合している。

前記サンギヤ２０には、２つのデイスク部材２
４，２５が一体に設けられていて、第１のデイス
ク部材２４には、サブケーシング４に設けられた
第１のブレーキ部材２６を係合可能に対向設置す
ると共に、第２のデイスク部材２５には、リング
ギヤ２２に設けられた第２のブレーキ部材２７を
係合可能に対向設置している。この第１のデイス
ク部材２４と第１のブレーキ部材２６とによつて
第１のクラツチ２８が構成され、第２のデイスク
部材２５と第２のブレーキ部材２７とによつて第
２のクラツチ２９が構成される。

かかる第１のクラツチ２８を作動させるとサン
ギヤ２０が固定され、この場合には高速段（例え
ばオーバトツプとしての５速）が得られ、また、
第２のクラツチ２９を作動させるとサンギヤ２０
とリングギヤ２２とが締結され、この場合には低
速段（例えば４速）が得られる。従つて、両クラ
ツチ２８，２９を選択的に作動させることによ
り、４速からオーバトツプへのシフトアツプ及び
オーバトツプから４速へのシフトダウンが行なわ
れる。かかる両クラツチ２８，２９の作動制御
は、両クラツチ２８，２９を選択的に作動させる
ための、例えば手動式の切換スイツチを設けて、
運転者による手動操作で切り換えられるようにす
る。

第２図は、前記副変速機付車両の概略を示す説
明図であり、車体フレーム１７とアクスル１８と
の間には、積載荷重に応じた信号を発生する積載
荷重検出手段の一具体例を示す荷重検出器３０を
掛け渡して設けている。この荷重検出器３０は、
第３図に図示するように、車体フレーム１７とア
クスル１８との間に掛け渡されたテンシヨンロツ
ド３１と、このテンシヨンロツド３１の軸方向中
途部分の外周に貼着されたストレーンゲージ３２
と、このストレーンゲージ３２のひずみを電圧に
変換するホイートストンブリツジ（図中略）とか
ら構成される。１９は、ダストブーツである。

荷重検出器３０からの積載荷重に応じた信号
は、積載荷重が所定値以上であるか否かを判定す
る積載荷重判定手段の一具体例を示す荷重判定器
３３に入力される。荷重判定器３３は、コンパレ
ータ３４と、予め設定された所定の荷重量に対応
した基準値信号をコンパレータ３４に送出する基
準値発生器３５とからなり、基準値発生器３５
は、例えば可変電圧源で構成される。そして、コ
ンパレータ３４は、荷重検出器３０から入力され
た荷重情報としての検出荷重Ｐが、基準値発生器
３５から入力された基準荷重P₀よりも大きいとき
には判定の結果として信号を、表示手段の一具体
例を示す表示器３６に送出する。

表示器３６は、前記コンパレータ３４からの信
号を所定の駆動電流に変換するトランジスタ等の
駆動回路と、前記副変速機２を低速段へ切り換え
るように表示する表示部とからなり、コンパレー
タ３４からの信号入力により表示部が発光され、
表示板等に表わされた表示内容が発光表示され
る。

次に、作用について説明する。

車両の積載荷重は、荷重検出器３０によつて検
出され、この荷重検出器３０からの積載荷重に応
じた信号が荷重判定器３３に入力される。荷重判
定器３３では、荷重検出器３０から入力された検
出荷重値を、基準値発生器３５から入力された基
準荷重値と比較して、検出された荷重Ｐが所定の
荷重P₀より大きい場合には、荷重判定器３３が信
号を表示器３６に送出する。これにより、表示器
３６が作動されて、副変速機２を低速段へ切り換
えるように表わされた表示内容が、発光表示され
る。

従つて、運転者は、表示器３６を見ることによ
つて、積載荷重が所定値以上であるか否かを知る
ことができ、積載荷重が所定値以上である場合に
は、副変速機２を低速段へ切換えることにより、
山道を登坂する際、カーブにさしかかつてアクセ
ルを緩めても高速的に切り換わることがなく、再
加速がスムースに行なわれると同時に、エンジン
ブレーキを有効に効かせることができる。また、
表示器３６が発光表示されていないときには、積
載荷重が所定値未満であると知ることができるた
め、この場合には副変速機２を高速段へ切換える
ことにより、空車時における燃料消費率を向上さ
せることができる。

なお、表示手段としては、この実施例のほかに
も、例えば音声を用いて運転者に話し掛け、ある
いは、警報ブザーを用いて警報音を発生する等各
種の表示方法を採用することができることはもち
ろんである。また、前記コンパレータ３４の判定
は、マイクロコンピユータを用いてプログラム形
式で行なうようにしてもよい。そのフローチヤー
トを示すと第５図のようになる。さらに、主変速
機１は、自動変速機であつてもよいことはもちろ
んである。

〔考案の効果〕

以上説明してきたように、この考案では、車両
の積載荷重を検出し、積載荷重が所定値以上であ
つて副変速機が高速段に設定されている場合に
は、該副変速機を低速段へ切り換えるように変速
指示するようにしたため、商用車のように空車時
と積車時とでは車両総重量が大きく変化する車両
であつても積載荷重に応じて、高速段が好適なの
か、又は低速段が好適なのかを知ることができ
る。従つて、例えば山道を登坂する場合に、カー
ブでアクセルを緩めても高速段に切り換ることが
ないため、再加速をスムースに行なうことができ
ると共に、エンジンブレーキを有効に効果せるこ
とができ、積車時の加速性能及び空車時の燃料消
費率を共に向上させることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の一構成要素である主変速
機及び副変速機の一実施例を示す説明図、第２図
は、この考案の一実施例を示す概略説明図、第３
図は、この考案の一構成要素である積載荷重検出
手段の一実施例を示す説明図、第４図は、この考
案の一実施例を示すブロツク図、第５図は、積載
荷重の判定にマイクロコンピユータを用いた場合
のフローチヤートの一実施例を示す図である。 １……主変速機、２……副変速機、３０……荷
重検出器（積載荷重検出手段）、３１……テンシ
ヨンロツド、３２……ストレーンゲージ、３３…
…荷重判定器（積載荷重判定手段）、３４……コ
ンパレータ、３５……基準値発生器、３６……表
示器（表示手段）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 複数の変速段の間で切り換えられる主変速機
   と、低速段と高速段との間で切り換えられる副変
   速機とを備えた副変速機付車両において、積載荷
   重に応じた信号を発生する積載荷重検出手段と、
   この積載荷重検出手段からの情報に基づいて積載
   荷重が所定値以上であるか否かを判定する積載荷
   重判定手段と、この積載荷重判定手段の判定結果
   に基づいて積載荷重が所定値以上の場合に前記副
   変速機を低速段へ切り換えるように表示する表示
   手段とを設けたことを特徴とする副変速機付車両
   の変速指示機構。