JPS62299446A - 電子制御車両の警報装置 - Google Patents
電子制御車両の警報装置Info
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- JPS62299446A JPS62299446A JP61143496A JP14349686A JPS62299446A JP S62299446 A JPS62299446 A JP S62299446A JP 61143496 A JP61143496 A JP 61143496A JP 14349686 A JP14349686 A JP 14349686A JP S62299446 A JPS62299446 A JP S62299446A
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- 239000007858 starting material Substances 0.000 abstract description 18
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 17
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 3
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
3、発明の詳細な説明
(産業上の利用分野)
本発明は電子制御車両の警報装置に関する。
(従来の技術)
最近、マイクロコンピュータからなる電子制御装置によ
り制御される電子制御車両が増えてきた。この種電子制
御車両は、内燃機関の回転数制御、変速機のギヤ切換制
御、クラッチ制御の外、各種の7クセサリ制御まで電子
制御装置にて行うようになってきた。電子制御装置によ
り車両を制御するには、被制御装置を駆動する各種アク
チユエータに設けた各種センサからの信号により電子制
御装置が制御を受ける各種アクチュエータの次の制御量
を演算した後、これらに制御信号を発し、被制御装置の
動作制御を行うものであり、例えば本件出願人に係る特
願昭60−217471号に記載されたものがある。こ
の電子制御車両は、各種アクチュエータを制御する電子
制御装置(主電子制御装M)だけでなく、アクチュエー
タのいずれか又は主電子制御装置自体に断線、短絡等の
異常が生じたときにバックアップするための非常用アク
チュエータおよび該非常用アクチュエータを制御する非
常用電子制御装置を備えていて、万一主電子制御回路に
異常が発生したときは非常用電子制御回路に切り換える
ことにより車両の安全走行を確保できるように構成され
ている。
り制御される電子制御車両が増えてきた。この種電子制
御車両は、内燃機関の回転数制御、変速機のギヤ切換制
御、クラッチ制御の外、各種の7クセサリ制御まで電子
制御装置にて行うようになってきた。電子制御装置によ
り車両を制御するには、被制御装置を駆動する各種アク
チユエータに設けた各種センサからの信号により電子制
御装置が制御を受ける各種アクチュエータの次の制御量
を演算した後、これらに制御信号を発し、被制御装置の
動作制御を行うものであり、例えば本件出願人に係る特
願昭60−217471号に記載されたものがある。こ
の電子制御車両は、各種アクチュエータを制御する電子
制御装置(主電子制御装M)だけでなく、アクチュエー
タのいずれか又は主電子制御装置自体に断線、短絡等の
異常が生じたときにバックアップするための非常用アク
チュエータおよび該非常用アクチュエータを制御する非
常用電子制御装置を備えていて、万一主電子制御回路に
異常が発生したときは非常用電子制御回路に切り換える
ことにより車両の安全走行を確保できるように構成され
ている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところが、この従来の電子制御車両では、非常用電子制
御装置及び非常用アクチュエータは主電子制御装置や各
種アクチュエータが正常に作動しているときには使用し
ないので、通常の動作ではこれらに異常が生じているか
否かを運転者が知ることが不可能であった。
御装置及び非常用アクチュエータは主電子制御装置や各
種アクチュエータが正常に作動しているときには使用し
ないので、通常の動作ではこれらに異常が生じているか
否かを運転者が知ることが不可能であった。
非常用電子制御装置及び非常用アクチュエータは、主電
子制御回路に異常が生じたときには必ず作動しなければ
ならないものであるから、主電子制御装置による制御(
正常時走行モード)の下で運転しているときであっても
、非常用電子制御装置及び非常用アクチュエータの異常
の有無を常時運転者が知り得るように何らかの警報手段
を設ける必要がある。
子制御回路に異常が生じたときには必ず作動しなければ
ならないものであるから、主電子制御装置による制御(
正常時走行モード)の下で運転しているときであっても
、非常用電子制御装置及び非常用アクチュエータの異常
の有無を常時運転者が知り得るように何らかの警報手段
を設ける必要がある。
従って本発明の目的は、非常用電子制御装置及び非常用
アクチュエータの異常の有無を運転者が常時知ることの
できる電子制御車両の警報装置を提供することにある。
アクチュエータの異常の有無を運転者が常時知ることの
できる電子制御車両の警報装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明によれば、主電子制御
装置と、非常用電子制御装置とを有する車両の制御装置
において、車両の正常運行時に車両の非常用のアクチュ
エータの動作状態をチェックする手段を設けたことを特
徴とする電子制御車両の警報装置が提供される。
装置と、非常用電子制御装置とを有する車両の制御装置
において、車両の正常運行時に車両の非常用のアクチュ
エータの動作状態をチェックする手段を設けたことを特
徴とする電子制御車両の警報装置が提供される。
(作用)
本発明によれば、車両のキースイッチがオンの状態にあ
る限り、主電子制御回路と非常用電子制御回路の双方が
通電されるようになっているため、主電子制御回路によ
る制御の下で運転しているときであっても、運転者は非
常用電子制御回路の異常の有無を絶えず知ることができ
る。
る限り、主電子制御回路と非常用電子制御回路の双方が
通電されるようになっているため、主電子制御回路によ
る制御の下で運転しているときであっても、運転者は非
常用電子制御回路の異常の有無を絶えず知ることができ
る。
(実施例)
次に、本発明の一実施例を、図面を用いて詳細に説明す
る。
る。
第1図は、本発明に係る電子制御重両の警報装置の概略
構成を示すブロック図、第2図は第1図の各部品のアク
チュエータの詳細を示すブロック図である。
構成を示すブロック図、第2図は第1図の各部品のアク
チュエータの詳細を示すブロック図である。
第1図において、1はマイクロコンピュータ構成の主電
子制御装置であり、2は同じくマイクロコンピュータ構
成の非常用制御装置であり、これらは内部に中央処理装
置のほか記憶装置、入出力装置などを備えている。3は
エンジンであり、11はそのエンジンアクチュエータで
あり、正常時エンジンアクチュエータ11a、非常用エ
ンジンアクチュエータllbからなる。4はクラッチで
あり、10はそのクラッチアクチュエータであり、正常
時クラッチアクチュエータ10aと非常用クラッチアク
チュエータ10bからなる。5はトランスミッションで
あり、9はそのトランスミッションアクチュエータであ
り、正常時トランスミッションアクチュエータ9aと非
常用トランスミッションアクチュエータ9bからなる。
子制御装置であり、2は同じくマイクロコンピュータ構
成の非常用制御装置であり、これらは内部に中央処理装
置のほか記憶装置、入出力装置などを備えている。3は
エンジンであり、11はそのエンジンアクチュエータで
あり、正常時エンジンアクチュエータ11a、非常用エ
ンジンアクチュエータllbからなる。4はクラッチで
あり、10はそのクラッチアクチュエータであり、正常
時クラッチアクチュエータ10aと非常用クラッチアク
チュエータ10bからなる。5はトランスミッションで
あり、9はそのトランスミッションアクチュエータであ
り、正常時トランスミッションアクチュエータ9aと非
常用トランスミッションアクチュエータ9bからなる。
6はスタータであり、12はそのスタータアクチュエー
タであり、正常時スタータアクチュエータ12aと非常
用スタータアクチュエータ12bからなる。
タであり、正常時スタータアクチュエータ12aと非常
用スタータアクチュエータ12bからなる。
尚、本明細書において、主電子制御装置1および該主電
子制御装置lにより制御される正常時トランスミッショ
ンアクチュエータ9a、正常時クラッチアクチュエータ
log、正常時エンジンアクチュエータlla、正常時
スタータアクチュエータ12aを含む回路を主電子制御
回路というものとし、非常用電子制御装置2および該非
常用電子制御装置2により制御される非常用トランスミ
ッションアクチュエータ9b、非常用クラッチアクチュ
エータ10b、非常用エンジンアクチュエータllb、
非常用スタータアクチュエータ12bを含む回路を非常
用電子制御回路というものとする。
子制御装置lにより制御される正常時トランスミッショ
ンアクチュエータ9a、正常時クラッチアクチュエータ
log、正常時エンジンアクチュエータlla、正常時
スタータアクチュエータ12aを含む回路を主電子制御
回路というものとし、非常用電子制御装置2および該非
常用電子制御装置2により制御される非常用トランスミ
ッションアクチュエータ9b、非常用クラッチアクチュ
エータ10b、非常用エンジンアクチュエータllb、
非常用スタータアクチュエータ12bを含む回路を非常
用電子制御回路というものとする。
7はセレクトレバー、8は車速センサである。
13はアクセルセンサであり、正常時アクセルセンサ1
3a、非常用アクセルセンサ13bからなる。この非常
用アクセルセンサ13bは、後述するように、非常時に
クラッチアクチュエータ10とモータ25(第2図)と
を同時にまたはモータ25だけを制御する入力信号を発
生するポテンショメータからなるものである。
3a、非常用アクセルセンサ13bからなる。この非常
用アクセルセンサ13bは、後述するように、非常時に
クラッチアクチュエータ10とモータ25(第2図)と
を同時にまたはモータ25だけを制御する入力信号を発
生するポテンショメータからなるものである。
15は非常時に走行する際、ドライバーがギヤ段を指定
する非常用ギヤスイッチであり、後退、ニュートラル、
1速の切換えを行うためのものである。
する非常用ギヤスイッチであり、後退、ニュートラル、
1速の切換えを行うためのものである。
16は、OKインジケータであり、非常用に、ギヤ段処
理が終りアクセルにより走行可能又はニュートラルで空
吹かし可能であることをドライバーに伝えるランプであ
る。
理が終りアクセルにより走行可能又はニュートラルで空
吹かし可能であることをドライバーに伝えるランプであ
る。
また、28はエンジン回転センサ、29はインプットシ
ャフト回転センサをそれぞれ示す。
ャフト回転センサをそれぞれ示す。
30は電源(バッテリ)Eに接続された車両のキースイ
ッチ、31はキースイッチ30に接続された切換えスイ
ッチである。切換えスイッチ31の一方の接点31aは
主電子制御装置1の電源回路に接続されており、他方の
接点31bは非常用電子制御装置2の作動を開示させる
制御回路に接続されている。また、キースイッチ30と
切換えスイッチ31との中間点は非常用電子制御装置2
の電源に接続されている0通常の走行時においては、切
換えスイッチ31は接点31aの側に切換えられている
。従ってキースイッチ30をオンにしたときは、通常の
走行中において常に主電子制御装置1と非常用電子制御
装置2の双方に通電されるようになっている。
ッチ、31はキースイッチ30に接続された切換えスイ
ッチである。切換えスイッチ31の一方の接点31aは
主電子制御装置1の電源回路に接続されており、他方の
接点31bは非常用電子制御装置2の作動を開示させる
制御回路に接続されている。また、キースイッチ30と
切換えスイッチ31との中間点は非常用電子制御装置2
の電源に接続されている0通常の走行時においては、切
換えスイッチ31は接点31aの側に切換えられている
。従ってキースイッチ30をオンにしたときは、通常の
走行中において常に主電子制御装置1と非常用電子制御
装置2の双方に通電されるようになっている。
次に、第2図を参照して、各アクチュエータの詳細を説
明する。最初に正常時の制御用アクチュエータの構成を
中心に説明すると、17は、トランスミッションアクチ
ュエータ9を構成するセレクトアクチュエータであり、
3位置停止が可能なシリンダー構造となっており、電磁
バルブ■1+v2の組合せで1速−R位置、2速−3速
位置、4速−5速位置の3つのセレクト位置を決定する
ように構成されている0図示の例では、電磁バルブv1
がオン、電磁バルブv2がオフで1速−R位置、電磁バ
ルブV1 、v2がオンで2速−3速位置、電磁バルブ
v2がオン、電磁バルブv1がオフで4速−5速位置に
セレクトされる。18はトランスミッションアクチュエ
ータ9を構成するシフトアクチュエータであり、セレク
トアクチュエータ17と同様な構造を有し、電磁バルブ
■3、v4の組合せによりシフト位置を決定する。
明する。最初に正常時の制御用アクチュエータの構成を
中心に説明すると、17は、トランスミッションアクチ
ュエータ9を構成するセレクトアクチュエータであり、
3位置停止が可能なシリンダー構造となっており、電磁
バルブ■1+v2の組合せで1速−R位置、2速−3速
位置、4速−5速位置の3つのセレクト位置を決定する
ように構成されている0図示の例では、電磁バルブv1
がオン、電磁バルブv2がオフで1速−R位置、電磁バ
ルブV1 、v2がオンで2速−3速位置、電磁バルブ
v2がオン、電磁バルブv1がオフで4速−5速位置に
セレクトされる。18はトランスミッションアクチュエ
ータ9を構成するシフトアクチュエータであり、セレク
トアクチュエータ17と同様な構造を有し、電磁バルブ
■3、v4の組合せによりシフト位置を決定する。
そして、セレクトアクチュエータ17、シフトアクチュ
エータ18、電磁バルブv、、v2.vE、V4は正常
時のト:ンンスミッションアクチュ工−タ9a(第1図
)を構成している。
エータ18、電磁バルブv、、v2.vE、V4は正常
時のト:ンンスミッションアクチュ工−タ9a(第1図
)を構成している。
19はクラッチ4を動作させるクラッチシリンダであり
、クラッチ4に備わるバネ力により一方向にバイアスさ
れる構造でこのパイアスカに打ち勝つようにピストンの
片側だけに圧力が加えられるタイプのものである。この
クラッチの接・断は電磁バルブv5.v6によって行わ
れ、図示の例では、電磁バルブv5.v6がオンでクラ
ッチ断であり、電磁バルブ■s、v6がオフでクラッチ
接の動作が行われる。そして、このクラッチシリンダ1
9、電磁バルブV5.V6は正常時クラッチアクチュエ
ータ1Oa(第1図)を構成している。
、クラッチ4に備わるバネ力により一方向にバイアスさ
れる構造でこのパイアスカに打ち勝つようにピストンの
片側だけに圧力が加えられるタイプのものである。この
クラッチの接・断は電磁バルブv5.v6によって行わ
れ、図示の例では、電磁バルブv5.v6がオンでクラ
ッチ断であり、電磁バルブ■s、v6がオフでクラッチ
接の動作が行われる。そして、このクラッチシリンダ1
9、電磁バルブV5.V6は正常時クラッチアクチュエ
ータ1Oa(第1図)を構成している。
20はエンジン3に供給される燃料を調節するエンジン
アクチュエータ11の一部をなす調節装置であり、前述
の正常時クラッチアクチュエータ10aと同様の構造を
有し、電磁バルブV7.V日の組合せでエンジン回転を
制御する。そして、この3g1節装置20.電磁バルブ
”7 + VBは正常時エンジンアクチュエータ11a
(第1図)を構成している。なお、この正常時にエンジ
ンアクチュエータllaはパルスモータにて構成するこ
ともできる。
アクチュエータ11の一部をなす調節装置であり、前述
の正常時クラッチアクチュエータ10aと同様の構造を
有し、電磁バルブV7.V日の組合せでエンジン回転を
制御する。そして、この3g1節装置20.電磁バルブ
”7 + VBは正常時エンジンアクチュエータ11a
(第1図)を構成している。なお、この正常時にエンジ
ンアクチュエータllaはパルスモータにて構成するこ
ともできる。
26はスタータリレーであり、正常時に主電子制御装置
1からエンジンスタートの許可信号でオンされ、エンジ
ンスタートの準備状態になる。このスタータリレー26
は正常時スタータアクチュエータ12aを構成している
。
1からエンジンスタートの許可信号でオンされ、エンジ
ンスタートの準備状態になる。このスタータリレー26
は正常時スタータアクチュエータ12aを構成している
。
次に、非常用アクチュエータの構成を中心に説明すると
、電磁バルブveoは油圧源を正常時制御用アクチュエ
ータから非常用アクチュエータに切換えるメインバルブ
であり、非常時にオンとし、正常時制御用アクチュエー
タへの圧力の供給を遮断し、非常用アクチュエータへの
圧力を供給するためのものである。
、電磁バルブveoは油圧源を正常時制御用アクチュエ
ータから非常用アクチュエータに切換えるメインバルブ
であり、非常時にオンとし、正常時制御用アクチュエー
タへの圧力の供給を遮断し、非常用アクチュエータへの
圧力を供給するためのものである。
電磁バルブVe1はギヤセレクトアクチュエータ17の
非常用電磁バルブであり、オンすると、図示の例ではl
速−R位置にセレクトされる。
非常用電磁バルブであり、オンすると、図示の例ではl
速−R位置にセレクトされる。
電磁バルブVe2.Ve5はギヤシフトアクチュエータ
18の非常用電磁バルブであり、その動作は、正常時制
御用アクチュエータの電磁バルブV 5 * ” 4と
同様である。
18の非常用電磁バルブであり、その動作は、正常時制
御用アクチュエータの電磁バルブV 5 * ” 4と
同様である。
そして、電磁バルブVe1 、Ve2 、Ve5及びセ
レクトアクチュエータ17、シフトアクチュエータ18
は非常用トランスミッションアクチュエータ9b(第1
図)を構成している。
レクトアクチュエータ17、シフトアクチュエータ18
は非常用トランスミッションアクチュエータ9b(第1
図)を構成している。
電磁バルブVe4はクラッチアクチュエータ19の非常
用電磁バルブであり、オンするとクラッチ断、オフする
とクラッチ接となる。この電磁バルブVe4及びクラッ
チアクチュエータは非常用クラッチアクチュエータ10
b(第1図)を構成している。
用電磁バルブであり、オンするとクラッチ断、オフする
とクラッチ接となる。この電磁バルブVe4及びクラッ
チアクチュエータは非常用クラッチアクチュエータ10
b(第1図)を構成している。
モータ25は、エンジンのロードコントロールレバー(
あるいはラック)に接続された非常時制御用のアクチュ
エータであり、このモータ25が非常用エンジンアクチ
ュエータ11b(第1図)を構成している。
あるいはラック)に接続された非常時制御用のアクチュ
エータであり、このモータ25が非常用エンジンアクチ
ュエータ11b(第1図)を構成している。
非常用スタータリレー27は正常時制御用スタータリレ
ー26と同様であり、非常用スタータ駆動装置12b(
第1図)を構成している。なお、ここで、非常用の油圧
系は点線で示され、正常時の制御用油圧系は実線で示さ
れており、21.22はそれぞれ油圧源波ブタンクを示
す。
ー26と同様であり、非常用スタータ駆動装置12b(
第1図)を構成している。なお、ここで、非常用の油圧
系は点線で示され、正常時の制御用油圧系は実線で示さ
れており、21.22はそれぞれ油圧源波ブタンクを示
す。
次に上述の如き装置の概略的に作用を説明する。
車両が正常時、運転者がキースイッチ30をオンしたと
する。前述の主電子制御装置1は、正常時には切換えス
イー、チ31の接点31aの側に切換えられているため
、キースイッチ30のオンと同時に作動し、セレクトレ
バー7からの信号、車速センサ8からの信号、正常時ア
クセルセンサ13aからの信号、エンジン回転センサ2
8からの信号、インプットシャフト回転センサ29から
の信号、その他図示しないクラッチストローク、ギヤ信
号等の入力信号を受けて、正常時トランスミッションア
クチュエータ9a、正常時クラ・ンチアクチュエータ1
0a、正常時エンジンアクチュエータlla、正常時ス
タータアクチュエータ12a等を駆動し、適切なギヤ操
作、クラッチ制御、エンジン制御を行うものである。
する。前述の主電子制御装置1は、正常時には切換えス
イー、チ31の接点31aの側に切換えられているため
、キースイッチ30のオンと同時に作動し、セレクトレ
バー7からの信号、車速センサ8からの信号、正常時ア
クセルセンサ13aからの信号、エンジン回転センサ2
8からの信号、インプットシャフト回転センサ29から
の信号、その他図示しないクラッチストローク、ギヤ信
号等の入力信号を受けて、正常時トランスミッションア
クチュエータ9a、正常時クラ・ンチアクチュエータ1
0a、正常時エンジンアクチュエータlla、正常時ス
タータアクチュエータ12a等を駆動し、適切なギヤ操
作、クラッチ制御、エンジン制御を行うものである。
一方、キースイッチ30のオンと同時に、非常用電子制
御装置2も作動し、非常用アクチュエータc+b、to
b、ttb、t2bの電磁バルブ■eo 、Vel
、Ve2 、Ve5 、Ve4 (第2図)の故障
を常に診断している。このとき、もし電磁バルブVeo
−Ve4のいずれかの断線、フユーズの溶断、ハーネス
断線、非常用電子制御装置2自体の故障等の異常がある
ときには、ランプ又はブザー等の警報手段32により異
常を知らせるようになっている。なお、これの動作の詳
細は後述する。
御装置2も作動し、非常用アクチュエータc+b、to
b、ttb、t2bの電磁バルブ■eo 、Vel
、Ve2 、Ve5 、Ve4 (第2図)の故障
を常に診断している。このとき、もし電磁バルブVeo
−Ve4のいずれかの断線、フユーズの溶断、ハーネス
断線、非常用電子制御装置2自体の故障等の異常がある
ときには、ランプ又はブザー等の警報手段32により異
常を知らせるようになっている。なお、これの動作の詳
細は後述する。
第3図は本発明の一実施例の電気回路図を示す。第3図
に示す如く、正常時トランスミッションアクチュエータ
9a、正常時クラッチアクチュエータ10a、正常時エ
ンジンアクチュエータ11a及び正常時スタータアクチ
ュエータ12aに電圧を印加するホットエンド側は、切
換えスイッチ31の接点31a側に接続されて、キース
イッチ30がオンされ、接点31aに電圧が印加される
と、これらアクチュエータのすべてのホットエンド側に
電圧が印加される。なお、これらアクチュエータのコー
ルドエンド側は主電子制御装置1にそれぞれ接続されて
おり、該主電子制御装置lによる制御動作によりこれら
コールドエンドの末端(主電子制御装置1内)に設けら
れたスイッチを適宜オン・オフ動作を行って車両の通常
の走行制御を行う。
に示す如く、正常時トランスミッションアクチュエータ
9a、正常時クラッチアクチュエータ10a、正常時エ
ンジンアクチュエータ11a及び正常時スタータアクチ
ュエータ12aに電圧を印加するホットエンド側は、切
換えスイッチ31の接点31a側に接続されて、キース
イッチ30がオンされ、接点31aに電圧が印加される
と、これらアクチュエータのすべてのホットエンド側に
電圧が印加される。なお、これらアクチュエータのコー
ルドエンド側は主電子制御装置1にそれぞれ接続されて
おり、該主電子制御装置lによる制御動作によりこれら
コールドエンドの末端(主電子制御装置1内)に設けら
れたスイッチを適宜オン・オフ動作を行って車両の通常
の走行制御を行う。
非常用トランスミッションアクチュエータ9b、非常用
クラッチアクチュエータ10b、非常用エンジンアクチ
ュエータllb及び非常用スタータアクチュエータ12
bの電圧を印加するホットエンド側はキースイッチ30
と切換えスイッチ31との間に接続され、キースイッチ
30がオンされると同時にこれら非常用のアクチュ二一
夕のホットエンド側に電圧が印加される。
クラッチアクチュエータ10b、非常用エンジンアクチ
ュエータllb及び非常用スタータアクチュエータ12
bの電圧を印加するホットエンド側はキースイッチ30
と切換えスイッチ31との間に接続され、キースイッチ
30がオンされると同時にこれら非常用のアクチュ二一
夕のホットエンド側に電圧が印加される。
これら非常用のアクチュエータのコールドエンド側は非
常用電子制御装置2にそれぞれ接続されており、該非常
用電子制御装置2に設けられたスイッチ素子SWにそれ
ぞれ接続されている。このスイッチ素子SWは正常運転
時にはすべてオーブン状態であり、さらに非常用電子制
御装置2は、常にこれらスイッチ素子SWのホットエン
ド側の電圧を監視している。
常用電子制御装置2にそれぞれ接続されており、該非常
用電子制御装置2に設けられたスイッチ素子SWにそれ
ぞれ接続されている。このスイッチ素子SWは正常運転
時にはすべてオーブン状態であり、さらに非常用電子制
御装置2は、常にこれらスイッチ素子SWのホットエン
ド側の電圧を監視している。
車両が故障して運転者が切換えスイッチ素子31を切換
えて車両を非常時の運転状態にすると、これらスイッチ
素子は非常用電子制御装置2の制御動作によりオン・オ
フ制御され、車両は非常用の走行制御がなされる。
えて車両を非常時の運転状態にすると、これらスイッチ
素子は非常用電子制御装置2の制御動作によりオン・オ
フ制御され、車両は非常用の走行制御がなされる。
第4図は、電磁バルブの断線等の異常を検出する回路の
詳細を示す回路図である。
詳細を示す回路図である。
各非常用電磁バルブveo−ve4の励磁コイルCは、
図示のようにその一端が電源Eに接続されていて、他端
はフィー2チ素子SWとしての駆動トランジスタTrの
コレクタに接続されている。
図示のようにその一端が電源Eに接続されていて、他端
はフィー2チ素子SWとしての駆動トランジスタTrの
コレクタに接続されている。
駆動トランジスタTrのベースには抵抗R3を介して非
常用電子制御装置2からの駆動出力が入り、エミッタは
接地されている。励磁コイルCとコレクタとの中間点は
、抵抗R1およびR2を介し接地されている0両抵抗R
1+ R2の中間点はツユt−ダイオードVzを介して
接地されかつ該中間点は抵抗R4を介して非常用電子制
御装置2に入力される。
常用電子制御装置2からの駆動出力が入り、エミッタは
接地されている。励磁コイルCとコレクタとの中間点は
、抵抗R1およびR2を介し接地されている0両抵抗R
1+ R2の中間点はツユt−ダイオードVzを介して
接地されかつ該中間点は抵抗R4を介して非常用電子制
御装置2に入力される。
上記構成の検出回路は、非常用電磁バルブVeo−Ve
4のすべての励磁コイルCに設けられており、前述の如
く、車両のキースイッチ30がオンされるとすべての励
磁コイルCには電圧が印加される。
4のすべての励磁コイルCに設けられており、前述の如
く、車両のキースイッチ30がオンされるとすべての励
磁コイルCには電圧が印加される。
切換えスイッチ31が接点31a側に接続されていると
きは正常の運転状態であるので、非常用電子制御装置2
内のスイッチ素子SWすなわち駆動トランジスタ1丁は
オフ状態である。
きは正常の運転状態であるので、非常用電子制御装置2
内のスイッチ素子SWすなわち駆動トランジスタ1丁は
オフ状態である。
かような検出回路において、各電磁バルブVe。〜Ve
4の励磁コイルCに断線等の異常が無いときには、抵抗
R□ 、R2の中間点に電圧が発生するため非常用電子
制御装置2への入力電圧はHlとなり、従って後述のフ
ローチャ、)で説明するように、非常用電子制御装置2
が「警報ストップ信号を出さない」ものとして作動する
ので、警報ランプやブザー等の警報手段32(第1図お
よび第4図)が作動することはない。
4の励磁コイルCに断線等の異常が無いときには、抵抗
R□ 、R2の中間点に電圧が発生するため非常用電子
制御装置2への入力電圧はHlとなり、従って後述のフ
ローチャ、)で説明するように、非常用電子制御装置2
が「警報ストップ信号を出さない」ものとして作動する
ので、警報ランプやブザー等の警報手段32(第1図お
よび第4図)が作動することはない。
一方、電磁バルブVe(、−Ve4の励磁コイルCのい
ずれかに断線等の異常があるときには、抵抗Rエ 、R
2の中間点に電圧が発生しないため、非常用電子制御装
置2への入力電圧はLoとなり、非常用電子制御装置2
が「警報ストップ信号を出す」として作動し、ただちに
警報ランプやブザー等の警報手段32を作動させる。
ずれかに断線等の異常があるときには、抵抗Rエ 、R
2の中間点に電圧が発生しないため、非常用電子制御装
置2への入力電圧はLoとなり、非常用電子制御装置2
が「警報ストップ信号を出す」として作動し、ただちに
警報ランプやブザー等の警報手段32を作動させる。
次に第5図に示すフローチャートを参照して、本発明の
電子制御車両の警報装置の作動について説明する。
電子制御車両の警報装置の作動について説明する。
t−r、エンジン始動のためにキースイッチ30をオン
にすると(ステップ1)、本発明の警報装置も作動する
。ステップ2では、切換えスイッチ31が異常時走行モ
ード(すなわち接点31bの側)に切換えられている(
YES)か、正常時走行モード(すなわち接点31aの
側)にある(NO)かの判定を行なう。
にすると(ステップ1)、本発明の警報装置も作動する
。ステップ2では、切換えスイッチ31が異常時走行モ
ード(すなわち接点31bの側)に切換えられている(
YES)か、正常時走行モード(すなわち接点31aの
側)にある(NO)かの判定を行なう。
切換えスイー2チ31が正常時走行モードにある(No
)のときには、ステップ3では非常用エンジンアクチュ
エータllbの通電の有無、ステップ4では非常用クラ
ッチアクチュエータ10bの通電の有無、ステップ5で
は非常用トランスミッションアクチュエータ9bの通電
の有無、ステップ6では非常用スタータアクチュエータ
12bの通電の有無がそれぞれ判定される。ステップ3
〜6での判定の結果、すべての非常用アクチュエータが
通電状態にあるとき(YESのとき)には、ステップ7
において[警報ストップ信号を出す」の指示がなされる
。従って警報ランプやブザー等の警報手段32が作動す
ることはなく、これにより運転者は非常用電子制御回路
に異常がないことを常時確認することができる。一方、
ステップ3〜6での判定の結果、各非常用アクチュエー
タのいずれかに通電しないものがあるときは、ステップ
8において「警報ストップ信号用さない」の指示がなさ
れ、ただちに警報ランプの点灯、点滅又は警報ブザーの
作動等により運転者に警告される。
)のときには、ステップ3では非常用エンジンアクチュ
エータllbの通電の有無、ステップ4では非常用クラ
ッチアクチュエータ10bの通電の有無、ステップ5で
は非常用トランスミッションアクチュエータ9bの通電
の有無、ステップ6では非常用スタータアクチュエータ
12bの通電の有無がそれぞれ判定される。ステップ3
〜6での判定の結果、すべての非常用アクチュエータが
通電状態にあるとき(YESのとき)には、ステップ7
において[警報ストップ信号を出す」の指示がなされる
。従って警報ランプやブザー等の警報手段32が作動す
ることはなく、これにより運転者は非常用電子制御回路
に異常がないことを常時確認することができる。一方、
ステップ3〜6での判定の結果、各非常用アクチュエー
タのいずれかに通電しないものがあるときは、ステップ
8において「警報ストップ信号用さない」の指示がなさ
れ、ただちに警報ランプの点灯、点滅又は警報ブザーの
作動等により運転者に警告される。
次に、ステップ2において切換えスイッチ31が接点3
1bの側に切換えられている(Y E S)場合の作動
について説明する。これは、切換えスイッチ31が接点
31aの側にあって正常時走行モード(すなわち主電子
制御装置lの制御の下)で運転中に、主電子制御回路の
各アクチュエータのいずれかに異常が生じたときに、運
転者が切換えスイッチ31を接点31bの側に切換えて
異常時走行モード(すなわち非常用電子制御装置2の制
御の下)で走行する場合である。このときには、非常用
電子制御装置2の制御の下で走行すべく、非常用走行制
御となり(ステップ9)、「警報ストップ信号を出す」
の指示がなされる(ステップI O) 、この場合には
、警報ランプやブザー等の警報手段32による警報はな
されない0M転者は現在非常時走行モードで運転してい
ることを承知しているわけであり、警報不要だからであ
る。
1bの側に切換えられている(Y E S)場合の作動
について説明する。これは、切換えスイッチ31が接点
31aの側にあって正常時走行モード(すなわち主電子
制御装置lの制御の下)で運転中に、主電子制御回路の
各アクチュエータのいずれかに異常が生じたときに、運
転者が切換えスイッチ31を接点31bの側に切換えて
異常時走行モード(すなわち非常用電子制御装置2の制
御の下)で走行する場合である。このときには、非常用
電子制御装置2の制御の下で走行すべく、非常用走行制
御となり(ステップ9)、「警報ストップ信号を出す」
の指示がなされる(ステップI O) 、この場合には
、警報ランプやブザー等の警報手段32による警報はな
されない0M転者は現在非常時走行モードで運転してい
ることを承知しているわけであり、警報不要だからであ
る。
第6図は、本発明の警報装置の他の実施例を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
まず、第6図(a)に示す実施例は車両が正常運行時に
非常用電子制御装置2内のCPU201からたとえばl
Om secごとにパルスを発生させておき、これを
次段のワンショットマルチバイブレータ202に入力す
る。このワンショットマルチバイレータ202はこれら
のパルスにより励磁され、該パルス間隔10層secよ
りも少し長目のパルスを発生せしめるように構成し、こ
の出力を発振回路203に印加する0発振回路203で
はワンショットマルチバイブレータ202からの信号が
連続的に送られていれば発振もない、もし、非常用電子
制御装置2が故障してCPU201からパルスが発生し
ないようになったときには、ワンショットマルチバイブ
レータ202からの信号が途絶すると、発振回路203
が動作して、警報手段32が動作し、非常用電子制御装
置2自身の故障も発見できる。
非常用電子制御装置2内のCPU201からたとえばl
Om secごとにパルスを発生させておき、これを
次段のワンショットマルチバイブレータ202に入力す
る。このワンショットマルチバイレータ202はこれら
のパルスにより励磁され、該パルス間隔10層secよ
りも少し長目のパルスを発生せしめるように構成し、こ
の出力を発振回路203に印加する0発振回路203で
はワンショットマルチバイブレータ202からの信号が
連続的に送られていれば発振もない、もし、非常用電子
制御装置2が故障してCPU201からパルスが発生し
ないようになったときには、ワンショットマルチバイブ
レータ202からの信号が途絶すると、発振回路203
が動作して、警報手段32が動作し、非常用電子制御装
置2自身の故障も発見できる。
第6図(b)に示す実施例を説明する。非常用制御装置
内にチェック用トランジスタTr1を設けておく、車両
が正常運行時にCPU201からパルス信号をチェック
用トランジスタTrlに印加すると、チェック用トラン
ジスタTr1はこのパルスを増幅して主電子制御装置1
に送る。該主電子制御装置1のCPUIからは正常運行
時に、非常用電子制御装置から送られてくる規則正しい
パルスの間隔をチェックしている。そして、非常用電子
制御装置2が異常をきたし、このパルス間隔が許容範囲
から外れたときには、主電子制御装置1は非常用電子制
御装置2が故障したものと判断してこれに設けられた警
報手段32を動作してこれを運転者に告知せしめるもの
である。
内にチェック用トランジスタTr1を設けておく、車両
が正常運行時にCPU201からパルス信号をチェック
用トランジスタTrlに印加すると、チェック用トラン
ジスタTr1はこのパルスを増幅して主電子制御装置1
に送る。該主電子制御装置1のCPUIからは正常運行
時に、非常用電子制御装置から送られてくる規則正しい
パルスの間隔をチェックしている。そして、非常用電子
制御装置2が異常をきたし、このパルス間隔が許容範囲
から外れたときには、主電子制御装置1は非常用電子制
御装置2が故障したものと判断してこれに設けられた警
報手段32を動作してこれを運転者に告知せしめるもの
である。
(発明の効果)
本発明の電子制御車両の警報装置は以上のように構成さ
れているため、正常時走行モードで運転中においても常
に非常用の制御回路に異常があるか否かを確認すること
ができる。従って非常用の制御回路の異常の警報がなさ
れたときは、主電子制御回路が正常のときに前もって修
理しておくことによって、万一主電子制御装置に異常が
生じたときにはただちに非常用の制御回路による運転が
可能な状態に保つことができ、安全な運転を保証するこ
とができる。
れているため、正常時走行モードで運転中においても常
に非常用の制御回路に異常があるか否かを確認すること
ができる。従って非常用の制御回路の異常の警報がなさ
れたときは、主電子制御回路が正常のときに前もって修
理しておくことによって、万一主電子制御装置に異常が
生じたときにはただちに非常用の制御回路による運転が
可能な状態に保つことができ、安全な運転を保証するこ
とができる。
第1図は本発明に係る電子制御車両の警報装置の一実施
例を示すブロック図である。第2図は第1図の各部品の
アクチュエータの詳細を示すブロック図である。第3図
は本発明の一実施例の電気回路図である。第4図は各非
常用アクチュエータの異常を検出する検出回路である。 第5図は本発明の制御を示すフローチャートである。第
6図は他の実施例のブロック図である。 1・・・主電子制御装置、2・・・非常用電子制御装置
、9・・・トランスミッションアクチュエータ、10・
・・クラッチアクチュエータ、11・・・エンジンアク
チュエータ、12・・・スタータアクチュエータ、30
・・・キースイッチ、31・・・切換えスイッチ、32
・・・警報手段。 特許出願人 いすC自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 第5図
例を示すブロック図である。第2図は第1図の各部品の
アクチュエータの詳細を示すブロック図である。第3図
は本発明の一実施例の電気回路図である。第4図は各非
常用アクチュエータの異常を検出する検出回路である。 第5図は本発明の制御を示すフローチャートである。第
6図は他の実施例のブロック図である。 1・・・主電子制御装置、2・・・非常用電子制御装置
、9・・・トランスミッションアクチュエータ、10・
・・クラッチアクチュエータ、11・・・エンジンアク
チュエータ、12・・・スタータアクチュエータ、30
・・・キースイッチ、31・・・切換えスイッチ、32
・・・警報手段。 特許出願人 いすC自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 第5図
Claims (1)
- 主電子制御装置と、非常用電子制御装置とを有する車両
の制御装置において、車両の正常運行時に車両の非常用
のアクチュエータの動作状態をチェックする手段を設け
たことを特徴とする電子制御車両の警報装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61143496A JPS62299446A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子制御車両の警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61143496A JPS62299446A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子制御車両の警報装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62299446A true JPS62299446A (ja) | 1987-12-26 |
JPH0569015B2 JPH0569015B2 (ja) | 1993-09-30 |
Family
ID=15340062
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61143496A Granted JPS62299446A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子制御車両の警報装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62299446A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100762886B1 (ko) | 2005-03-30 | 2007-10-04 | 미츠비시 후소 트럭 앤드 버스 코포레이션 | 클러치 제어장치 |
-
1986
- 1986-06-19 JP JP61143496A patent/JPS62299446A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100762886B1 (ko) | 2005-03-30 | 2007-10-04 | 미츠비시 후소 트럭 앤드 버스 코포레이션 | 클러치 제어장치 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0569015B2 (ja) | 1993-09-30 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |