JPS62297544A - クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチペダルに連結したレリーズ川のレバ
ーでレリーズベアリングを変速機側に引張ってレリーズ
動作を行なう所謂プルタイプのクラッチに関するもので
ある。

（従来技術及びその問題点） この種の従来例では第４図に示すように、荷重発生部材
として傾斜状態で配置されたコイルスプリング１００を
使用し、リテーナ−１０２にばね力を伝え、リテーナ−
１０２からレバー１．０４を介してブレフシ１フープレ
ート１０６にクラッチディスク１０８への圧接力を動か
せる構造になっている（特公昭４６−１５０４６号）。

しかしながらコイルスプリング１００のばね力はクラッ
チペダルのストローク増加にしたがってペダル踏力も増
加し、クラッチレリーズ時のベダル踏力が増加するとい
う問題がある。

また高回転時には、コイルスプリング１００に働く遠心
力でコイルスプリング１００が圧縮され、プレッシャー
プレート１０６へのばね力が減少するという問題もある
。

一方、本件出願人ｔよ、かかるプルタイプのクラッチの
欠点を解消し得るクラッチを１発し、既に出願している
（特願昭６０−１９４１５８号、出願日：昭和６０年９
月２日）。

この先行技術では、第５図に示すように、ダイヤフラム
スプリング１１０を使用し、更にダイヤフラムスプリン
グ１１０はワイヤーリング１１２、スフラドビン１１４
を介してクラッチカバー１１６に保持されている。

また、リテーナ−１１１はスリーブ１１３にスプライン
１医合し、クラッチ力バー１１６とりテープ−１１１は
タブ１１７で一体に回転するように係合している。

このため、クラッチカバー１１６のタブ１１７にフライ
ス加工を施づ必要があり、リテーナ−１１１の円周方向
の角度を合せてスプライン加工しなければならず、加工
コストを上昇させるという点で問題がある。

（発明の目的） 本発明は、所謂プルタイプのクラッチにおいて加工コス
トを大幅に低減できるクラッチを提供することを目的と
している。

（発明の溝底） （１）技術的手段 本発明は、クラッチペダルに連結したレリーズ用レバー
でレリーズベアリングをフライホイールから遠さくノる
ように引張りレリーズ動作を行なうクラッチにおいて、
クラッチディスクを変速機側の入力軸にスプライン嵌合
し、入力軸の外周にレリーズリテーナ−のスリーブ部を
設け、このスリーブの変速機側端部にレリーズベアリン
グを固定し、スリーブ部のフライホイール側端部にスリ
ーブの半径方向外方に張り出した荷重伝達用のリテーナ
ー部を連続して一体成形し、フライホイールに連結され
クラッチディスク圧接用のプレッシャープレートを覆う
クラッチカバーを設け、このクラッチカバーと前記リテ
ーナー部の間に略円板状のばね部材を配置し、リテーナ
ー部とプレッシャープレートの間に、ばね部材のばね力
を伝達するレバーを設け、前記スリーブ部とクラッチカ
バーをレリーズリテーナ−の軸方向への摺動を許容した
状態で円周方向に回り止めするスプライン部を設（プた
ことを特徴とづるクラッチである。

（２）作用 レリーズリテーナ−にはスリーブ部とリテ＝す一部が一
体に形成されているので、従来より部品点数が減少し、
加工コストが安い。

レリーズリテーナ−とクラッチカバーはスプライン部で
嵌合しているので、レリーズリテーナ−は軸方向に摺動
自在で、かつ一体に回転づる。

（実施例） 本発明によるクラッチの縦断面図を示づ第１図（第２　
図４７）　Ａ　−０−Ａ断面図）　ニｄ３　イ”’Ｃ１
１０はフライホイールである。フライホイール１０の後
面に（・１クラツチデイスク１２、中間プレー１−１４
、クラッチディスク１６が順次に圧接しており、これら
を押圧するプレッシャープレート１８が設けられている
。中間プレー１〜１４の半径方向外方にはフライホイー
ル１０に固定されたピン１５が設けられており、このピ
ン１５でフライホイール１０と中間プレート１４が一体
に回転するようになっている。

プレッシャープレート１８の後方にはクラッチカバー２
０がプレッシャープレート１８を覆うように設けられて
Ｊ３す、クラッチカバー２０は例えば鋳造で肉厚に形成
されている。クラッチディスク１２．１６は後段の変速
機の入力＠２２にスプライン嵌合している。

入力軸２２の半径方向外周には、レリーズリテーナ−３
０のスリーブ部２４が軸方向にｒ！Ｕ動自在な状態で１
９ｉ合している。筒状のスリーブ部２４の後端部すなわ
ち変速機側端部には、レリーズベアリング２６がスナッ
プリング２６ａで固定されている。レリーズベアリング
２６の外方には、レリーズベアリング２６を覆うベアリ
ングホルダ２８が設けられてＪ３す、ベアリングホルダ
２８の後端面には圧接板２８ａが固定されている。圧接
板２８ａには前記人力軸２２を貝通させる貫通孔２８ｂ
が間口している。

また、スリーブ部２４の外周面にはスプライン外歯２５
（スプライン部）が形成されており、このスプライン外
歯２５にはクラッチカバー２０の孔２０ｂに形成された
スプライン内歯２１（スプライン部）が噛み合っている
。したがって、このレリーズリテーナ〜３０はクラッチ
カバー２０と円周方向に連結した状態で軸方向に摺動自
在である。

な３３図中２７はクラッチペダルに連結したレリーズレ
バ−であり、このレリーズレバ−２７でレリーズベアリ
ング２６を軸方向に移動させるようになっている。

スリーブ部２４の前端部にはスリーブ部２４の平径方向
外方に張り出したりチーナル部３２が一体に連続して形
成されており、このリテーナー部３２とスリーブ部２４
でレリーズリテーナ−３０が構成されている。

したがって、レリーズベアリング２６が後方に移動する
とスリーブ部２４が一緒に後方へ移動し、スリーブ部２
４にともなってリテーナー部３２も図中の２点鎖線で示
すＲの位置まで後方へ引張られるようになっている。

リテーナー部３２は、略環状に形成されている。

リテーブ一部３２の後面側端面には圧接部３４が全周に
わたって形成されており、前面側端部には環状溝３６が
形成されている。

クラッチカバー２０とりチーナル部３２の間には第１図
に示すように、略円板状のダイヤフラムスプリング４２
（ばね部材）が設けられている。

ダイヤフラムスプリング４２の外周部はクラッチカバー
２０の突起４４でクラッチカバー２０に保持されている
。この突起４４は第２図に示ゴように、クラッチカバー
２０の間口５２部分を除いて略全周にわたって環状に形
成されている。

ダイヤフラムスプリング４２の内周部はりチーナル部３
２の圧接部３４に圧接している。また、ダイＸ７フラム
スプリング４２の内周部は、第１図と円周方内に異なる
断面位置に設けられたロールビン４３で圧接部３４に回
り止めされている。この［］−ルピン４３は第２図に示
づ゛ようにダイＡ７フラムスプリング４２のスリット４
５に嵌合している。、なあ、［］−ルピン４３、スリッ
ト４５は円周方向に１２０°間隔を隔てて３箇所に形成
されている。

第１図に示すように、ダイＡ７フラムスプリング４２の
半径方向外方のクラッチカバー２０の内周面にはねじ部
２０ａが形成されており、ねじ部２０ａには略環状をな
すアジトスターリング／１８のねじ部４８ａが螺合して
いる。

アジレスクーリング４８の後端面には円周方向に等間隔
を隔てて例えば２４箇所に突起５０が形成されている。

突起５０はアジトスターリング４８の半径方向外周部に
形成されている。

突起５０にス・１応してクラッヂノ」バー２０に（よ窓
孔５２が形成されており、窓孔５２にはロックプレー１
−５４がボルト５６で固定されている。ロックプレート
５４の図中の下端部は突起５０に嵌合しており、アジャ
スターリング４８の軸方向での位置調整を許容した状態
でロックプレート５４によってアジャスターリング４８
とクラッチノ」バー２０が一体に連結されている。

プレッシャープレート１８とりチーナル部３２の間には
、円周方向に等間隔を隔てて６箇所にレリーズ操作用の
レバー６０が設けられている。レバー６０の内周側支点
６２は環状！ｆｉ　３６に１ｆｆ１合し、外周側支点６
４はアジトスターリング４８の前端面に圧接し、中間支
点６６しよブレッシ曳！〜プレート１８のファルクラム
ランド部１８ａに圧接している。これらの内周側支点６
２、外周側支点６Ｉ！Ｉ、中間支点６６間のレバー比は
Ｌｌ：１２に設定されている。

以上のレバー６０は例えば板金製の部品で、第２図に示
すように、レバ−６００半径方向外周部に２木の切断線
６８を形成し、外側の外側片７０を屈曲して前記外周側
支点６４、中間支点６６〈第１図）を形成し、半径方向
外方に伸びた中央部の中央片７２をアジセスタ−リング
４８の四部４８ｂに１医合している。

なお、このレバー６０については本件出願人の特願昭６
１−３６０３４号に詳しく記載されている。

ブレフシ１フープレート１８の外周部とクラッチカバー
２０との間には、円周方向に延びる周知のストラッププ
レート７４を円周方向に等間隔を隔てて４箇所に配置し
である。

また第１図の圧接板２８ａと変速機側端面７６の間には
イナーシ１！ブレ一二１７８が、入力軸２２にスプライ
ン嵌合した状態で介装されている。イナーシセブレーキ
７８は両端面にフェーシング８０１８２を有しており、
フェーシング８２と圧接板２８ａの間にはレリーズ代Ｒ
ｒが隔てられている。

次に作用を説明する。以上の実施例では第５図の場合と
比較して、クラッチカバー２０とレリーズリテーナ−３
０がスプライン外歯２５とスプライン内歯２１でスプラ
イン１ｆｆ１合されているので、従来のようにタブ１１
７を７ライス加工する必要がなくなり加工に要するコス
トが安い。

また、スリーブ部２４とリテーナー部３２は一体に成形
されているので、第５図の場合のように互いに別体のス
リーブとりテーナーを組合せる構造よりも、構造が簡単
になり、従来のようにスリーブ部２４に円周方向に角度
を合せてスプライン部を加工する必要がなく、加工コス
トが安い。

第１図の実線で示す初期状態でのセット時には、ダイヤ
フラムスプリング４２のばね力Ｐはリテーナー部３２の
圧接部３４を前方に押圧する。このばね力Ｐは環状溝３
６の内周側支点６２からレバー６０に伝わり、Ｌｌ：１
２のレバー比で例えば３倍程度に倍力化して中間支点６
６からファルタラム２ランド部１８ａにクラッチディス
ク１２．１６の圧接力どして伝達される。

この状態ではダイヤフラムスプリング４２が略平坦な姿
勢で配置されているので、たとえ高速で回転した場合で
もダイヤフラムスプリング４２に作用する遠心力の影響
は少なく、クラッチディスク１２．１６への圧接力が遠
心ツノで減少する恐れはない。

また、ダイヤフラムスプリング４２の内周部はロールピ
ン４３でリテーナー部３２の圧接部３４に回り止めされ
、ダイヤフラムスプリング４２とリテーナー部３４は一
体に回転する。

やがて長期にわたる使用でクラッチディスク１２．１６
が摩耗した場合には、プレッシャープレート１８は前方
に移動し、リテーナー部３２も同様に移動づる。このウ
ーＬアイン時にはダイセフラムスプリング４２は第１図
中の破線で示ずＷの姿勢になる。この状態で【よレバー
６０の外周部（よ後方に倒れた姿勢になるので、ロック
プレート５４を取外した後に、アジャスターリング４８
をＯｒＩ方にねじ込んでレバー６０を所定の姿勢に維持
する。

ところでダイヤフラムスプリング４２のぼね１？を性は
、撓みｍＤとばね力１〕の関係を表す第３図の特性９０
に示すＪ：うに、クラッチディスク１２．１６の摩耗量
に相当づ−る「シェアイン代Ｗｒの範囲で上方に凸状を
なりので、ダイヤフラムスプリング４２からのばね力Ｐ
は従来のコイルスプリング１００（第４図）の場合の特
性９２より大きくなり、プレッシャープレート１８のク
ラッチディスク１２．１６への圧接力が従来より増加す
る。

またクラッチディスク１２．１６が摩耗すると、特性９
２ではセット時荷重Ｐ１からウェアイン時荷重Ｐ２にば
ね力Ｐが減少するが、特性９０ではセット時荷重［〕１
からウェアイン荷重Ｐ３迄にしか減少Ｖず、クラッチデ
ィスク１２．１６が摩耗した時の所謂ウェアイン荷重が
大きくなる。しかも以上のような特性９０によりレリー
ズ時に必要なレリーズ力ら軽減されるので、クラッチペ
ダルの踏力ら軽くなる。

次にクラッチペダルが踏込まれるレリーズ時には、レリ
ーズレバ−２７でレリーズベアリング２６が後方に移動
し、レリーズベアリング２６とともにスリーブ部２４も
摺動する。スリーブ部２４が後方に摺動づると一体形成
されているリテーナー部３２（まダイセフラムスプリン
グ４２のばね力Ｐに抗して後方に引張られて、ダイヤフ
ラムスプリング４２は第１図中のＲの状態になる。この
ときレバー６０の内周側支点６２は外周側支点６４を中
心として後方に移動し、中間支点６６も後方に移動する
ので、プレッシャープレート１８はストラッププレート
７４のばね力で後方に移動し、クラッチディスク１２．
１６の圧接が解除される。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によるクラッチでは、第５図
の場合と比較して、レリーズリテーナ−３０にはスリー
ブ部２４とリテーナー部３２が一体に形成されているの
で、第５図に示すように互いに別体の場合と比較して部
品点数が減少し、構造が大幅に簡単になり、部品の加工
コストを大幅に低減づ−ることができる。

クラッチカバー２０とレリーズリテーナ−３０のスリー
ブ部２４は、スプライン外１ｉ１１２５およびスプライ
ン内Ｗ４２１でスプライン１■合しているので、従来の
ようにタブ１１７をフライス加工する必要がなくなり、
加工に要するコストを大幅に低減することができる。

まｌζ、ダイヤフラムスプリング４２には従来のように
タブ１１７を貫通させるための窓孔を形成する必要がな
くなり、ダイヤフラムスプリング４２の強度を向上させ
るとと乙に、加工工数をも減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したクラッチの縦断面図、第２図
は第１図の■矢視図、第３図はダイヤフラムスプリング
のばね力と撓み吊の関係を承りグラフ、第４図は従来例
を示す縦断面図、第５図は本件出願人の先行技術を示す
縦断面図である。１０・・・フライホイール、１２．１
６・・・クラッチディスク、１８・・・プレッシャープ
レート、２０・・・クラッチカバー、２２・・・入力軸
、２４・・・スリーブ部、２６・・・レリーズベアリン
グ、３０・・・レリーズリテーナ−１３２・・・リテー
ナー部、４２・・・ダイヤフラムスプリング、４４・・
・突起、４８・・・アジャスターリング、６０・・・レ
バー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチペダルに連結したレリーズ用レバーでレリーズ
   ベアリングをフライホイールから遠ざけるように引張り
   レリーズ動作を行なうクラッチにおいて、クラッチディ
   スクを変速機側の入力軸にスプライン嵌合し、入力軸の
   外周にレリーズリテーナーのスリーブ部を設け、このス
   リーブの変速機側端部にレリーズベアリングを固定し、
   スリーブ部のフライホイール側端部にスリーブの半径方
   向外方に張り出した荷重伝達用のリテーナー部を連続し
   て一体成形し、フライホイールに連結されクラッチディ
   スク圧接用のプレッシャープレートを覆うクラッチカバ
   ーを設け、このクラッチカバーと前記リテーナー部の間
   に略円板状のばね部材を配置し、リテーナー部とプレッ
   シャープレートの間に、ばね部材のばね力を伝達するレ
   バーを設け、前記スリーブ部とクラッチカバーをレリー
   ズリテーナーの軸方向への摺動を許容した状態で円周方
   向に回り止めするスプライン部を設けたことを特徴とす
   るクラッチ。