JPS62289424A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動中等の車輌のロールυ制御装置に係り、
更に詳細には車高調整式のロール制ｔａｔ＋Ｓ装置に係
る。

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のＯ−ルが発生し
、車輌の操縦安定性が損なわれ易いという問題がある。

かかる問題に対処すべく、例えば特開昭５９−１９００
１６号及び特開昭５９−２０２９１９号公報に記載され
ている如く、各車輪にそれぞれ対応して設けられ各車輪
に対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエー
タと、車体の車幅方向の加速度（慣性力）を検出する横
加速度センサと、該横加速度センサの出力に応じて各ア
クチュエータを制御する制御手段とを有し、車輌の旋回
時には車体に作用する遠心力と車体に作用する重力との
合力の作用方向ができるだけ車体の床面に垂直になるよ
う車体を旋回中心側へ逆ロールさせ、これにより車輌の
操縦安定性を向、ヒさせ、また乗員が横力による不快感
を覚えることを低減し得るよう構成された車輌用車高調
整式ロール制御装置が既に提案されている。

発明が解決しようとする問題点 しかし上述の如き従来のロールυＪＷ装置が搭載された
車輌が旋回する場合には、従来の多くの車輌の場合の如
くΦ体が旋回外輪側ヘロールするのではなり、１口体が
旋回中心側へ逆ロールした状態になるので、車輌の乗員
によっては車体の逆ロールに違和感を覚えることがある
。また上述の如き従来のロール制御装置に於ては、横加
速度センサにより検出された横加速度に応じて予め定め
られた制御パターンに従ってのみ車体の逆ロールが制御
されるのぐ、車輌の乗員の好みに応じて車体のロール特
性を可変設定することができないという問題がある。こ
れらの問題は、車体に作用づる遠心力と車体に作用する
重力との合力の作用方向が車体の床面に垂直になるよう
正確に車体を旋回中心側へ逆ロールさせ、これにより車
輌の操縦安定性を十分に向４Ｆさせ、また乗員が横力に
よる不快感を覚えることを確実に回避することができる
よう改良された本願出願人と同一の出願人の出願に係る
特願昭６１−　　　　　　号に記載されたロール制御１
１装置に於ても存在する。

本発明は、従来のロール制御装置及び上述の先の提案に
係るロール制御ｌｌｌ装置に於ける上述の如き問題にシ
み、車輌の乗員の好みに応じて車体のロール特性を実質
的に任意に設定することができ、これにより車輌旋回時
の車体のロールを所望の態様のロールに制御し得るよう
改良された車輌用車高調整式ロール制御装置を提供する
ことを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作ｖＪ流体室に対し作動流体が
給排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増
減する複数個のアクチユエータと、各７クチユエータに
対応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流
体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排
手段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複数個
の車高検出手段と、操舵角αを検出する操舵角検出手段
と、車速Ｖを検出する車速検出手段と、前記作動流体給
排手段を制御する演算制御手段とを有し、前記演樟υＩ
ｔ！０手段は車速Ｖ及び操舵角αをパラメータとするゲ
インＧｊ（ｖ、α）のマツプを複＠崎記憶し車輌の乗員
が前記マツプの何れかを選択し得るよう構成された記憶
手段を含み、前記車速検出手段により検出された車速■
、前記操舵角検出手段により検出された操舵角α、及び
選択されたマツプのゲインＱ　ｊ（ｖｔα）に基き、車
速■をパラメータとする時定数をＴｊ（ｖ）としＳをラ
プラス演鐸子とする演詐式 ％式％ （より車体のＬｌ−ル特性を所望の特性とするに必要な
各車輪に対応りる位置の基＊＊高１−１ｂｊよりの車高
の変化ｆｆ１Ｈｄｊを演痺し、前記車高検出手段により
検出された実際の車＾Ｈｊと目標車高Ｈｂｊ＋１−１ｄ
ｊとの鴻差に基づぎ前記作動流体給排手段をυ制御する
よう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置によっ
て達成される。

発Ｉｌｌの作用及び効果 本発明によれば、演算制御手段はＩＩ速■及び操舵角α
をパラメータとするゲインＧｊ（’ｈα）のマツプを複
数ａ１４記憶し車輌の乗員が前記マツプのいずれかを選
択し得るよう構成された記憶手段を含んでおり、車速Ｖ
、操舵角α、及び選択されたマツプのゲインＧｊ（ｖ、
α）に基き により車体のロール特性を所望の特性とするに必要な各
１１輪に対応する位置の基準車高１−１ｂｊよりの車高
の変化量Ｈｄｊを演痒し、実際の車高Ｈｊと目標車ｎ　
Ｉ−１ａｊ　＋　Ｉ−１ｄｊとの偏差に暴き前記作動流
体給排手段を制御づるよう構成されているので、車輌の
乗員が自らの好みに応じて前記マツプのいずれかを選択
することにより、車体のロール特性を所望の特性に設定
することができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例についで
詳細に説明づる。

実７ＩＩ！ｉ例 第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御づる電子制御
装置を示すブロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２ｆｒ、２「１．２
ｒｒ、２ｒ＋はそれぞれ図には示されていない車輌の右
前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設けられたア
クチュエータを示している。各アクチュエータは図には
示されていない車輌の車体及びナスペンションアームに
それぞれ連結されたシリンダ３とピストン４とよりなっ
ており、これらにより郭定された作ｖＪ流体室としての
シリンダ室５に対しオイルが給排されることによりそれ
ぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになっている
。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの如き作
動流体が給排されることにより対応する位置の車高を増
減し、また車輪のバウンド及びリパ・クンドに応じてそ
れぞれ作ｖＪ流ｔ４室内の圧力が増減するよう構成され
たものである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装
置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流ｆｆｉυ
ＪＩＩＩ弁７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管
１０により分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流槙制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流用を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時に＄よ導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管
１０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側
の導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよ
うになっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード
弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻止
するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流量υ制御弁１８及び１９を
有する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及
び２ｆｌのシリンダｖ５に連通接続されている。また分
岐点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており
、分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電
磁開閉弁２６及び２７、電磁流ｊｆｉ　ｔＪ制御弁２８
及び２９をイｊする導管３０及び３１によりそれぞれア
クチュエータ２ｒｒ及び２ｒ１のシリンダ室５に連通接
続されている。

かくしてアクチュエータ２１ｒ、２Ｎ、２ｒｒ、２ｒ１
のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３１
を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給され
るようになっており、その場合のオイルの供給及びその
流用は、侵にｉＴ細に説明する如く、それぞれ開閉弁１
６．１７．２６．２７及び流用制御弁１８．１９．２８
．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流ｍ制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｆｒ及び２Ｂ＋との間の部分は、それ
ぞれ途中に電ｔ４１流吊ｖ制御弁３２及び３）３、電磁
開閉弁３４及び３５を有する導管３６及び３７により、
リザーブタンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続さ
れている。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流ｆｆ１
ｌｖ制御弁２８及び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２
ｒｌとの間の部分は、それぞれ途中に電磁流拳制御弁３
９及び４０、電磁開閉弁４１及び４２を有する導管４３
及び４４により、復帰導管３８に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が＆
制御されることにより適宜に制御される。

図示の実論例に於ては、開開弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応プる導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆動電流の電圧に応じて絞り度合を変化し、これによ
り対応する導管内を流れるオイルの流量を制御するよう
になっている。

導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各７キユムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４つと
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応づる導管２０．２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置１５１〜５４を
有する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続さ
れており、また尋″吟５５〜５８のそれぞれ可変絞りＷ
ｆｆｆｉと主ばねとの間の部分には、（れぞれ途中に常
開型の間開弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により
副ばね７１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２
はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル
室７５と空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７
１〜７４はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離され
たオイル室７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダテ５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相ηに流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮され、
またｒＷＩ閉弁６３〜６６が選択的に開ｆｉｌされるこ
とにより、ばね定数が選択的に二段階に切換えられるよ
うになっている。尚可変絞り装置５１〜５４の絞り量及
び開閉弁６３〜６６の開閉はそれぞれモータ７９〜８２
及びモータ８３〜８６により制御されるようになってお
り、これらのモータは車輌のノーズダイブ、スフ；１−
１〜、ロールを低減すべく、図には示されていない車速
センサ、操舵角ぜンサ、スロットル間度センザ、制動セ
ンサ、シフトポジションセンサ（オートマチックトラン
スミッション搭載車の場合）よりの信号に暴き、図には
示されていない電子制御装置により制御されるようにな
りでいる。

更に各アクヂュＩ−夕２ｊｒ、　２ｆｌ、　２ｒｒ、２
ｒ１に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９
０が設けられている。これらの！ｔ！ｉＱセンサはそれ
ぞれシリンダ３とピストン４又は図には示されていない
サスペンションアームとの間の相対変位を測定すること
により、対応する位置の車高を検出し、該ヰ１高を示ず
信号を第２図に示された電子制御装置１０２へ出力する
ようになっている。

電子υ制御装置１０２は第２図に示されている如く、マ
イクロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のもの一ζ″あってよく、中央５１！！
埋コニツト（ＣＰＬＪ）１０４と、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ＞１０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）１０６と、入力ボート装置１０７及び出力ポート装置
１０８とを有し、これらは双方性のコモンバス１０９に
より互いに接続されている。

入力ボート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈｌ）、ノーマル、ロー（ＬＯＷ）の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号及び車室内に設け
られ運転者により操作されるロール特性選択スイッチ１
１４より、選択されたロール特性のモード番号−が１〜
ｎの何れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力され
るようになっている。また入力ポート装Ｍ１０７には、
車高センサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出
された実際の車ａＨｆｒ、　ｔｕｔ、Ｉ−１ｒｒ、　Ｈ
ｒｌを示す信号、操舵角センサ１１３及び車速センサ１
１５によりそれぞれ検出された操舵角α及び車速■を示
す信号がそれぞれ対応する増幅器８７ａ〜９０ａ　、１
１３ａ　、１１５ａ　、？７Ｌ／チフレクサ１１１　、
Ａ／Ｄコンバータ１１２を経て入力されるようになって
いる。

ＲＯＭ　１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノー
マル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪
の目標車高としての基準車高Ｆ目＋ｆ及びト１　ｈｒ、
　＠　ｎｆ及びト１ｎｒ、）−ＩＮ及び１」Ｉｒ　（１
−１ｈｆ〉Ｈｎｆ＞　ｉｔ　ＩｆＳ）（ｈｒ＞　１１　
ｎｒ＞　ｌ−Ｉ　Ｉｒ）を記憶しており、また後に説明
する計ｎ式等を記憶している。ＣＰＵ１０４は演り結果
に塁づぎ、各アクチュ１−りに対応して設けられた開開
弁及び流量制御弁へ出力ポート１０８、それぞれ対応す
るＤ／Ａコンバータ１１７ａ　〜１１７ｈ及び１１８ａ
　〜１１８ｈ、増幅器１１９ａ　〜１１９ｈ及び１２０
ａ〜１２０ｈを経て選択的に制御信号を出力するように
なっており、出力ポート装置１０８に接Ｆｋされた表示
器１１６には！？！高選択スイッチ１１０により選択さ
れた基準車高がハイ、ノーマル、ローの何れであるかが
表示されるようになっている。

次にこの実施例の作動原理について説明する。

先ず操舵角α及び車速■より所定の逆ロールを発生させ
るための目標ロール角を算出し、これを各車輪に対応す
る位置の目標車高Ｈａｊ、即ち基準車高１−１ｂｊと各
アクチュエータのピストンの基準位置よりの［１様変位
ｆｎ　Ｈｄｊとの和に置換える。かくして求められた目
標車高Ｈａｊ（＝Ｈｂｊ十ト１ｄｊ）と実際の中高）−
１ｊとの偏差に基づき、多流ＩＮ　ｉｉ制御弁へ供給さ
れる駆動電流の電圧を決定する。このことを式にて表現
すると下記の式（１）の如くなる。

Ｅｊ　　＝−Ｋｊ　　　［Ｈｊ　　−（Ｈｂｊ　十　ト
１ｄｊ）　　］　　・・・・・・　く　１　）（Ｋｊは
正の定数） この場合供給側及び排出側の流量制御弁へそれぞれ供給
される駆動電流の電圧をＥ　ｉｎｊ　、　Ｅ　０ｕｔｊ
とすればそれぞれ以下の如くなる。

Ｅｊ≧Ｏならば　Ｅｉｎｊ　−Ｅｊ Ｅ　ｏｕｔｊ＝　Ｏ Ｅｊ　＜Ｏならば　ｌ：１ｎｊ＝０ Ｅ　ｏｕｔｊ＝　−Ｅ　ｊ 次にＨｄｊに必要な特性について説明する。

操舵角がαであり、車速が■である時の横加速度ｙｃの
伝達関数はよく知られており、次の式（２）ｋて与えら
れる（αは右周りを正とし、’Ｖｃは左方向を正とする
）。

ジ。＝二ロシ」工上止旦り以−−−−−−−−−（２）
Ｑｔ　Ｓ”　＋ＱＩ　Ｓ　＋Ｑ。

Ｐｔ　　　＝　　Ｉ　　Ｚ　　　ＫｃＨＰ＋　　　＝Ｋ
ｃｆｆ　　　−ｉ＜ｃｆｒ　　　−Ｌ　　ｒ　　　−ｔ
−ｔ　　／ＶＰｏ　　　＝　　ＫＣ（ｒ　　　・　ＫＣ
ｆｒ　　　４　　Ｌ　　ｔＱ２＝ＭＩＺ ここにＰｔ　、Ｐ＋　、Ｐｏ、Ｑｔ　、ＱＩ−Ｑｏは上
記各式により表わされる係数であり、Ｍは車体の！ｑ■
であり、ｌｚは車体の慣性モーメントであり、Ｌｆは重
心より前輪の回転軸線までの水平距離であり、ｌ　ｒは
重心より後輪の回転軸線までの水平距離であり、Ｌｔは
ホイールベース（−Ｌｆ十１４）であり、！＜ａｆｒは
前輪のコーナリングパワーであり、Ｋ　ｃｆｒは（（輪
のコーナリングパワーであり、■はｉｌｉ速である。

車輌が旋回する場合に乗員が横力を感じないようにする
ためには、第３図に示されている如く、車体１２１の重
心１２７に作用する遠心力Ｍ　Ｖｃと垂力Ｍｇとの合力
Ｆの作用方向が車体１２１の傾きと平行に、即ち車体の
床面１２２に垂直になるよう車体を逆ロールさせればよ
い。左右の７クチユエータ１２３及び１２４のピストン
１２５及び１２Ｇの取イζ１間隔を２ｂとすれば、比虹
：ＭｉＬ 　　　Ｍｕ の関係があるので、ピストンの目標変位ｆｆ１）ｌｄｊ
は以下の如く表現される。

式（２）及び（３）より リ　　　（Ｑ２　　　Ｓ’＋ＱＩ　　　Ｓ　　　＋Ｑ１
１　　　）＝　Ｇ　（ｖ）・Ｆ　（ｖ）−α・・・・・
・・・・・・・（４）ここにＧ　（ｖ）：速度をパラメ
ータにもつゲインＦ　（ｖ）：速度をパラメータにもつ
フィルタとなる。ゲインＧ　（■）の車速による特性変
化の一例を１４図に示し、車速かそれぞれ２５ｋｌ／ｈ
　、　５Ｑｌｖ／ｂ　、７５１ｖ／ｈ　、　１００１ｖ
／ｈ　、　１５０ｋｌ／ｌ＋Ｔ″ある場合に於けるフィ
ルタＦ　（ｖ）の周波数応答特性の例を第５図〜第９図
に示す。第５図〜第９図より、周波数応答特性は車速に
より大きく異なることが解る。

Ｆ　（ｖ）はこのままでは次数が高いので、Ｔ（ｖ）を
速度をパラメータとする時定数として次の式（５）によ
り近似する。

ＦＬＹ）＝　”−・・・・・・・・・・・・・・・・・
・−（５）１＋Ｔ　（ｖ）　ｓ この式ｔよ低域通過フィルタである。フィルタの次数が
上がれば上がるほど近似性がよくなる。上述の各車速に
於て最も周波数応答特性が近くなるよ・）近似させた場
合のフィルタの周波数応答特性をそれぞれ第５図〜第９
図に於て破線にて示す。またその場合の時定′１１Ｔ（
■）の値の車速による変化を第１０図に示す。

ゲインＧ（ｖ）及び時定数１−（ｖ）の値を計痒によっ
て求めることも可能であるが、その場合には演算プロセ
スが非常に繁雑になるので、第２図に示された電子制御
装置１０２のＲＯＭ１０５はＧ　（ｖ）及びゴ（ｖ）の
直を車速Ｖの関数のマツプとして記憶していてよい。

第１３図は車速■を一定と仮定した場合の種々のロール
特性を示している。尚第１３図に於て、二点鎖線はロー
ル制御が行われない場合のロール特性を示している。第
１３図に於て一点鎖線にて示されている如く、上述の如
くゲインＧ（ｖ）及び時定数−「（ｖ）が求められる場
合には、車体のロール特性は乗員の好みに拘わらず一義
的に定まってしまう。またアクチュエータのピストンの
ストロークは有限であるので、ゲインＱ（ｖ）及び時定
数Ｔ（ｖ）　／メ上述の如く求められる場合にも、演算
されたピストンの０様変位ｆｆ１ｌ−４ｄｊがピストン
のストローク限界±δＨｊを越える場合には、ピストン
の目標変位量をストローク限界±δＨｊ　１．：ｎ正せ
ざるを得ない。従って実際のロール特性ｔよ第１３図に
於て破線にて示されている如き特性となり、東口の好み
に拘わらず一義的に定まってしまう。

従って図示の実施例に於ては、電子制御装置１０２のマ
イクロコンピュータ１０３のＲＯＭ　１０５は、上述の
式（４）に於ける積Ｇ（ｖ）・αに対応する吊として車
速及び操舵角をパラメータに持つゲインａｌｊ（ｖ、α
ンを含む下記の式〈４′）に従ってピストンの目標変位
量Ｈｄｊが演忰されるよう、また乗員の好みに応じてピ
ストンの目標変位ｆｆｌ！−１ｄｊが演惇されるよう、
第１２図に示されたグラフに対応するゲインＧ　ｍｊ　
＜ｖ、ａ＞の複数個（ｍ＝１．２゜・・・・・・・・・
、ｎ）のマツプを記憶しており、！ＩＩ輌の乗ｑはロー
ル特性選択スイッチ１１４を操作してロール特性のモー
ド番号層を選択することにより、これらのマツプの何れ
かを選定し得るようにな−）でいる。尚第１２図に於て
は操舵角ａが正の領域についでのみ図示されているが、
操舵角αがＱの領域は車速■の軸の周りに線対称である
。

１−１ｄｊ＝　Ｆ　（ｖ）・Ｇｉｊ（ｖ、ａ）　　・−
−−−・・・−（４’　）従って各アクチュエータのピ
ストンの変位ｆｆ１ＨｄＪは上述の式（４′）及び（５
）に従い、次の手順にて求められる。まずロール特性選
択スイッチ１１４より入力されるロール特性のモード番
＠醜に塁づき、ＲＯＭ１０５に記憶されているゲインＧ
ａｊ（ｖ、ｃｒ）の選定が行われ、車速センサ１１５に
より検出された車速■及び操舵角センサ１１３により検
出された操舵角αに基づき、選定されたゲインＧｓｊ（
ｖｔα）のマツプ及び時定ａ　’ｒ　ｊ　ＣＶ）のマツ
プよりそれぞれξｊ及びτｊが読取られ、これらの埴に
基づきＣＩ）　Ｕ　１０４に於て下記の式（６）に従っ
てビス１−ンの目標変位量１→ｄｊが演痒される。

次に第１１図に示されたフローチャートを参照して第１
図及び第２図に示されたＩＩＩＩ高調整装置の作動につ
いて説明する。

まず最初のステップ１に於ては、中高選択スイッチ１１
０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、スイッチ間数ＳがＨｉであるか否
かの判別が行われ、５−Ｈｉではない旨の判別が行われ
た時にはステップ３へ進み、５＝１−４ｉである旨の判
別が行われた時にはステップ４へ進む。

ステップ３に於ては、スイッチ関数ＳがしＯｗであるか
否かの判別が行われ、３−　Ｌ　ｏｗではない旨の判別
が行われた時にはステップ５へ進み、Ｓ＝１−ｏｗであ
る旨の判別が行われた時にはステップ６へ進む。

ステップ４に於ては、前輪及び後輪の基準車高Ｈｆ　、
ＨｒがそれぞれＨｈｆ、　ＨｈｒＧ：設定サレ、しかる
俊ステップ７へ進む。

ステップ５に於ては、前輪及び後輪の基準車高Ｈｆ、Ｈ
ｒがそれぞれ、ト１　ｎｆ、　Ｌｌ　ｎｒ　（Ｈｎｆ　
＜　ｌ−Ｉ　Ｍ、＠　ｎｒ＜　Ｈｈｒ）に設定され、し
かる後ステップ７へ進む。

ステップ６に於ては、前輪及び侵輸の基準！ｊＩ高１」
ｆ１ト１ｒがそれぞれＨＩｆ、　Ｈｔｒ　（ＨＩｆ＜　
Ｈｎｆ。

Ｈｎｆ＜　Ｈｎｒ）に設定され、しかる後ステップ７へ
進む。

ステップ７に於ては、ロール特性選択スイッチ１１４よ
り入力されるスイッチ関数ｍの信号の読込みが行われ、
しかる侵ステップ８へ進む。

ステップ８に於ては、スイッチ関数部の値（１〜ｎ）に
基づきＲＯＭ１０５に記憶されているｎ個のマツプより
ゲインξｊの演算に供されるゲインのマツプＧｌｊ（ｖ
、αンが選定され、しかる後ステップ９へ進む。

ステップ９に於ては、車高センサ８７〜９０より入力さ
レル実際の車ａＨｊ　（ｊ＝ｒｒ、ｒｌ、ｒｒ。

ｒｌ）の信号、操舵角センサ１１３及び車速センサ１１
５よりそれぞれ入力される操舵角αの信号、車速Ｖの信
号の読込みが行われ、しかる後ステップ１０へ進む。

ステップ１０に於ては、上述の式（４′〉及び（５ンに
於けるゲインＧ１１ｊ（ｖ、α）及び時定数Ｔ（、Ｖ）
として、ステップ８に於て選定されたゲインのマツプ及
びＲＯＭ１０５に記憶されている時定数のマツプよりゲ
インξｊ及び時定数τｊ　　＜ｊ−ｒｒｌ［１、ｒｒ、
　ｒｌ）が読取られ、しかる後ステップ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、下記の式に従って各アクチュ１
−夕のビス１−ンの目標変位ｆｉｌ　ＨｄＪが演降され
、しかる（リステップ１２へ進む。

ステップ１２に於ては、下記の式に従って各派ｆｔ）　
ｉ、ＩＩ　Ｉｌｌ弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅｊが
演搾され、しかる後ステップ１３へ進む。

Ｅ　　ｆｒ＝　　−Ｋ　　ｆｒ　　［ト１　　ｆｒ−（
Ｈｆ　　　＋　　ｔ４　　ｃＨｒ　　　）　　　］Ｅｆ
ｔ　−−Ｋｆｌ［ｌ−１ｆｆ　　−（Ｈｆ　　　＋−Ｈ
ｄｒｌ　　　）　　　３Ｅ　ｒｒ＝−Ｋｒｒ［ｌ−１ｒ
ｒ　−（１−１ｒ　　　＋　　ト１ｄｒｒ　　　）　　
　］Ｅｒ１−−Ｋｒｌ　［Ｈｒｌ−（Ｈｒ　　−＋−Ｈ
ｄｒｌ　　）］ステップ１３に於ては、各流量制御弁へ
供給される駆ｅ電流の電圧ＥｊがＯ又は正ならば供給側
の流量制御弁１８．１９．２８．２９へ供給される駆動
電流の電圧Ｅ　ｉｎｊがＥｊに設定され且排出側の流量
制御弁３２．３３．３９．４０へ供給される駆動電流の
電圧Ｅ　ｏｕｔｊがＯに設定され、電圧Ｅｊが負ならば
供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅ　ｉ
ｎｊがＯに設定され且排出側の流量制御弁へ供給される
駆動電流の電圧Ｅｏｕｔｊが−Ｅｊに設定され、しかる
後ステップ１４へ進む。

ステップ１４に於ては、電圧が正である駆動電流が供給
されるべき流量制御弁のみのソレノイドへ電圧Ｅ　ｉｎ
ｊ又はＥｏｕｔｊの駆動電流が供給され、所定の短時間
経過後に対応する開閉弁のソレノイドへ所定時間通電が
行われることにより、対応するアクチュエータのシリン
ダ室へ所定量のオイルが供給され又はシリンダ室より所
定量のオイルが排出され、これにより選択された所望の
特性にて車高調整によるロール制御が実行される。

尚ステップ１４が完了した後にはステップ１へ戻り、イ
グニッションスイッチがオフに切換えられるまでステッ
プ１〜１４が繰返えされる。

かくしてこの実施例によれば、車輌の乗員によってロー
ル特性選択スイッチ１１４が操作されることにより、乗
員の好みに応じてＲＯＭ１０５に記憶されでいる式（４
′）のゲインＱｍｊ（ｖ、α）のマツプが選定され、こ
のマツプ及びＲＯＭ１０５に記憶されている時定数Ｔ（
ｖ）のマツプよりそれぞれ中速Ｖ及び操舵角αに基づき
ゲインξｊ及び時定数τｊが演算され、これらの値より
式（４′）に従って各アクチュエータのピストンの目標
ストロークＨｄｊが演算され、車高センナ８７〜９０に
より検出された実際の車高ト（ｊと目標車高ト１ａｊ（
＝−Ｈｂｊ＋Ｈｄｊ）との偏差に基づき各流量制御弁の
駆ｅ電圧が！、ｌＪ　ａｌｌされることにより、各中輪
に対応する位置の車高が目標車高Ｈａｊに制御され、こ
れにより車輌の旋回時のロール特性が第１３図に於てｍ
−１，２，・・・・・・・・・、ｎとして示されている
如く乗員の好みに応じた所望のロール特性に制御される
。

尚武く４′）のゲインＧｌｊ（ｖ、α）のマツプの設定
如何によっては、演算されたピストンの目標スト口−り
ｔ−１６ｊがピストンのストローク限界±δｔ−１ｊを
越える場合がある。かかる場合にはマイクロコンピュー
タ１０３のＲＯＭ１０５にピストンのストローク限界±
δＨｊを記憶させ、第１１図の７０−ヂャ−１−のステ
ップ１１の次に行われるステップとして、演算されたピ
ストンの目標ストロークＨｄｊがピストンのストローク
限界δＨｊを越える場合にはＨｄｊがδＨｊに設定され
、Ｈｄｊが−δＨｊ未満の場合にはＨｄｊが−δ＋−＋
ｊ１．：設定されるステップを追加する修正が行われて
よい。

以−ヒに於ては、本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明はかかる実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整式ロールυ１ｕｌ
ｌ装置の一つの実施例の１１高調整機構を示す概略構成
図、第２図は第１図に示された車高調整機構を制ａｌｌ
する電子制ｔｉｌ装置を示すブロック線図、第３図は旋
回中の車輌をその後方より兇だ解図、第４図はゲインＧ
　（ｖ）の車速による特性変化の一例を示すグラフ、第
５図乃至第９図はそれぞれ車速が２５ｋｍ、’ｈ　、５
０ｋｍ／ｈ　、　７５１ｕ＋＋／ｈ　、　１００ｋｍ／
ｈ　１１５０１ｖ／ｈである場合に於けるフィルタＦ（
ｖ）の周波数応答特性の例を示すグラフ、第１０図は式
（５）に於ける時定数Ｔ（ｖ）の値の車速による変化を
示づグラフ、第１１図は第１図及び第２図に示された実
施例の制御フ１］−を示すプローチ１！−ト、第１２図
は操舵角α及び車速■と式（４′）のゲインＧ＋１ｌｊ
（ｖ、α）との関係を示すグラフ、第１３図は種々のロ
ール特性を示す解団的グラフである。 １−！Ｊザー７タンク、２ｒｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・・
ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流ＩｔＩｖＪ御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆
止弁、１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・
エンジン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆１ヒ弁、１６．１７・・・電磁開閉
弁。 １８．１９・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０．３１−７ｌｌ、　３２．３３　・ｆＨ磁流ｍ　
ｔ１１１ｍ弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・オイル
室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装置
、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６
３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１〜
７４・・・ｉＷＪばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、１
０２・・・電子υ制御袋ｆｆ、１０３・・・マイクロコ
ンピュータ。 １０４・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・・
・リードオンリメモリ（ＲＯＭ）、１０６・・・ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボート
Ｒｉｒ／、１０８・・・出力ボート装置、１０９・・・
コモンバス、１１０・・・車高選択スイッチ、１１１・
・・マルチブレクリ”、１１２・・・Ａ　／　Ｄ　ｍｌ
ンバータ、１１３・・・操舵角センサ、１１４・・・ロ
ール特性選択スイッチ、１１５・・・■ＩＪ速センサ、
１１６・・・表示器、１２１・・・車体、１２２・・・
床面、１２３．１２４・・・アクチュエータ、１２５．
１２６・・・ピストン、１２７・・・重心 特　許　出　願　人　　トヨタ自動中株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　明石　昌毅第３図 第４図 ｔｏｏ　　　　　　　　　　　　　２００！　速　Ｖ（
ｋｍ／ｈ）− 第５図 周５数〔Ｈ２〕 第６図 第７図 周波数（Ｈｚｌ 第８図 第９図 周ＪＬ数（＋ｄ 第１０図 車速Ｖ　（ｋｍ／ｈ）→ 第１２図 操舵角ｄ−吟 （自　発） 手続補正書 昭和６１年７月２９日 １６事件の表示　昭和６１年特許願第１３４３９０号２
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地 名　称　　（３２０））ヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　８１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号茅
場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１６、補正の対
象　　明細書 ７、補正の内容　　別紙の通り　　　　　　　　　　　
　　　　　　＼し６１・７．３０ （１）明細書第４頁第１７行の「特願昭６１−号」をｒ
特願昭６１−１３４３８９号」と補正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に
   対し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する
   位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各ア
   クチュエータに対応して設けられ対応するアクチュエー
   タの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個
   の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高を
   検出する複数個の車高検出手段と、操舵角αを検出する
   操舵角検出手段と、車速Ｖを検出する車速検出手段と、
   前記作動流体給排手段を制御する演算制御手段とを有し
   、前記演算制御手段は車速Ｖ及び操舵角αをパラメータ
   とするゲインＧｊ（ｖ、α）のマップを複数個記憶し車
   輌の乗員が前記マップの何れかを選択し得るよう構成さ
   れた記憶手段を含み、前記車速検出手段により検出され
   た車速Ｖ、前記操舵角検出手段により検出された操舵角
   α、及び選択されたマップのゲインＧｊ（ｖ、α）に基
   き、車速Ｖをパラメータとする時定数をＴｊ（ｖ）とし
   ｓをラプラス演算子とする演算式 Ｈｄｊ＝［Ｇｊ（ｖ、α］／［１＋Ｔｊ（ｖ）ｓ］によ
   り車体のロール特性を所望の特性とするに必要な各車輪
   に対応する位置の基準車高Ｈｂｊよりの車高の変化量Ｈ
   ｄｊを演算し、前記車高検出手段により検出された実際
   の車高Ｈｊと目標車高Ｈｂｊ＋Ｈｄｊとの偏差に基づき
   前記作動流体給排手段を制御するよう構成された車輌用
   車高調整式ロール制御装置。