JPS62284953A - 多気筒エンジンの吸排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は多気筒エンジンの吸排気装置に関する。

［従来の技術］ 船外機、船内外機等のエンジンの吸排気装置として、複
数の気筒が直線上に並置され、シリンダヘッドには各気
筒の燃焼室に連通し、吸気バルブと排気バルブのそれぞ
れを備える吸気通路と排気通路が気筒毎に形成され、上
記吸気通路と排気通路は各気筒中心を結ぶ線を境として
相互に反対側に配置され、シリンダヘッドには該シリン
ダヘッドと別体をなし、上記吸気通路に連通ずる吸気マ
ニホールドと上記排気通路に連通ずる排気マニホールド
のそれぞれが接続される多気筒エンジンの吸排気装置が
用いられている。

なお、実開昭８１−４７４４０号公報には、上記のよう
な多気筒エンジンの吸排気装置において、シリンダヘッ
ド内で隣接する気筒の排気通路を互に近接させたものが
提案されている゛。

「発明が＠決しようとする間頭点］ しかしながら、上記従来の多気筒エンジンの吸排気装置
は、シリンダヘッドに形成される吸気通路と排気通路を
各気筒毎に独立するように形成しており、シリンダヘッ
ドの構造が複雑化し、製作費が高価となる。

また、シリンダヘッドに接続される吸気マニホールドと
排気マニホールドは、それらが連通ずる吸気通路と排気
通路のそれぞれと同数の多くの分岐状吸気管路と分岐状
排気管路を備える必要があり１分岐のための隔壁部を備
える等によって構造が複雑化するとともに、重量が大型
化し、製作費が高価となる。

なお、前記実開昭８１−４７４４０号公報に記載される
多気筒エンジンは隣接する気筒の排気通路を単に近接化
するにすぎず、それらの排気通路は依然として独立化さ
れている。

本発明は多気筒エンジンの吸排気効率に悪影響を及ぼす
ことなく、シリンダヘッドの構造を簡素化し、かつ吸気
マニホールドおよび排気マニホールドの少なくとも一方
の構造を簡素化するとともに重量を小型化することを目
的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、複数の気筒が直線上に並置され、シリンダヘ
ッドには各気筒の燃焼室に連通し、吸気バルブと排気バ
ルブのそれぞれを備える吸気通路と排気通路が気筒毎に
形成され、上記吸気通路と排気通路は各気筒中心を結ぶ
線を境として相互に反対側に配置され、シリンダヘッド
には該シリンダヘッドと別体をなし、上記吸気通路に連
通ずる吸気マニホールドと上記排気通路に連通ずる排気
マニホールドのそれぞれが接続される多気筒エンジンの
吸排気装置において、隣接する少なくとも１つの気筒間
で、吸気通路および排気通路のうち少なくとも一つを互
にシリンダヘッド内において一本化し、一本化した通路
におけるバルブの開閉タイミングを互に一致させないよ
うにしたものである。

［作用］ 本発明によれば、隣接する少なくとも１つの気筒内で、
吸気通路および排気通路の内の少なくとも１つを互にシ
リンダヘッド内において一本化したので、シリンダヘッ
ドに設ける吸気通路と排気通路の少なくとも一方の配設
数を削減し、その通路構造を簡素化することが可能とな
る。

また、上記シリンダヘッドに接続される吸気マニホール
ドおよび排気マニホールドも、それらが連通ずる吸気通
路と排気通路の配設数の削減に伴ない、それら吸気通路
と排気通路のそれぞれに連通ずる分岐状吸気管路と分岐
状排気管路の配設数を削減することとなり１分岐のため
の隔壁部を省く等によって構造を簡素化するとともに重
量を小型化することが可能となる。

なお、上記隣接する気筒の一本化された吸気通路もしく
は排気通路においては、たとえ一本化されても、それら
の吸気バルブもしくは排気バルブの開閉タイミングが異
なることとなるように設定されているので、吸気あるい
は排気の効率に悪影響を及ぼすことはない。

［実施例］ 第１図は本発明の一実施例に係る多気筒エンジンの要部
を示す断面図、第２図は第１図のＩＩ　−ＩＩ線に沿う
断面図、第３図は第１図のカム軸を取出して示す正面図
、第４図は第３図のカム軸に設けられているカムの関係
を示す模式図である。

エンジン１０は、船内外機用の３気筒燃料噴射式の火花
点火式エンジンである。第１図、第２図において、１１
はシリンダブロック、１２はシリンダヘッド、１２Ａは
シリンダヘットカバー、１３はピストン、１４は燃焼室
、１５は燃料噴射ノズル、１５Ａは燃料供給管である。

すなわち、エンジン１０は、第１気筒１６Ａ、第２気筒
１６Ｂ、第３気筒１６Ｃの３つの気筒１６を直線状に配
置している。シリンダへラド１２には、各気筒１６の燃
焼室１４に連通し、吸気バルブ１７と排気バルブ１８の
それぞれを備える吸気通路１８と排気通路２０が気筒毎
に形成されている。上記吸気通路１９と排気通路２０は
、各気筒中心を結ぶ線Ｌ−Ｌ（第２図）を境として相互
に反対側に配置されている。

なお、各気筒１６の燃焼室１４に開口する吸気通路１９
は、新気の流れがスワールを形成するように、燃焼室１
４の内部に向けて指向配置されている。

また、エンジン１０のシリンダヘッド１２は、該シリン
ダヘッド１２と別体をなし、吸気通路１９に連通する吸
気マニホールド２１と、排気通路２０に連通ずる排気マ
ニホールド２２のそれぞれが接続されている。吸気マニ
ホールド２１は、主吸気管路２３と、主吸気管路２３か
ら分岐して各吸気通路１９に連なる分岐状吸気管路２４
Ａ、２４Ｂを備えている。排気マニホールド２２は、主
排気管路２５と、主排気管路２５から分岐して各排気通
路２０に連なる分岐状排気管路２６Ａ、２６Ｂを備える
。

なお、各気筒１６の吸気バルブ１７、排気バルブ１８は
、第３図に示すカム軸２７によって駆動される。カム軸
２７は、タイミング歯車２８に巻回されるタイミングベ
ルトを介して、エンジン１０のクランク軸に連動して回
転し、第１気筒１６Ａの吸気バルブ用カム２９Ａ、排気
バルブ用カム３ＯＡ、第２気筒１６Ｂの吸気バルブ用カ
ム２９Ｂ、排気バルブ用カム３０Ｂ、第３気筒１６Ｃの
吸気バルブ用カム２９Ｃ１排気バルブ用カム３０Ｃのそ
れぞれを備えている。

しかして、エンジン１０は、隣接する第１気筒１６Ａと
第２気筒１６Ｂの間で、第１気筒１６Ａの側の吸気通路
１９と第２気筒１６Ｂの側の吸気通路１９とを一本化し
、それら両吸気通路１９の合流部３１に吸気マニホール
ド２１の分岐状吸気管路２４Ａを連通させている。ここ
で、上記一本化した第１気筒１６Ａの側の吸気通路１９
に配設されている吸気バルブ１７と、第２気筒１６Ｂの
側の吸気通路１９に配設されている吸気バルブ１７はそ
れらの開閉タイミングを互に一致させないように設定さ
れている。すなわち、第１気筒１６Ａの吸気バルブ１７
を開閉するカム２９Ａと、第２気筒１６Ｂの吸気バルブ
１７を開閉するカム２９Ｂとは、第４図に示すように、
それらの動作タイミングを　２４０度ずらされている。

また、エンジ“／ｌＯは、隣接する第２気筒１６Ｂと第
３気筒１６Ｃの間で、第２気筒１６Ｂの側の排気通路２
０と第３気筒１６Ｃの側の排気通路２０とを一本化し、
それら再排気通路２０の合流部３２に排気マニホールド
２２の分岐状排気管路２６Ｂを連通させている。ここで
、上記一本化した第２気筒１６Ｂの排気通路２０に配設
されている排気バルブ１８と、第３気筒１６Ｃの排気通
路２０に配設されている排気バルブ１８は、それらの開
閉タイミングを互に一致させないように設定されている
。なお、３３は点火プラグである。

次に、上記実施例の作用について説明する。

上記実施例によれば、隣接する第１気筒１６Ａと第２気
筒１６Ｂの間で、それらの吸気通路１９を一本化した。

また、隣接する第２気筒１６Ｂと第３気筒１６Ｃの間で
、それらの排気通路２０を一本化した。したがって、シ
リンダへラド１２に設ける吸気通路１９と排気通路２０
の配設数をそれぞれ一木削減し、その通路構造を簡素化
することが可能となる。

また、トチ。シリングへ、Ｋ１２に接続される吸気マニ
ホールド２１および排気マニホールド２２も、それらが
連通ずる吸気通路１９１排気通路２０の配設数の削減に
伴ない、それら吸気通路１９と排気通路２０のそれぞれ
に連通ずる分岐状吸気管路２４Ａ、２４Ｂと分岐状排気
管路２６Ａ、２６Ｂの配設数を削減することとなり、分
岐のための隔壁部を省く等によって構造を簡素化すると
ともに重量を小型化することが可能となる。

なお、上記隣接する気筒の一本化された吸気通路１９も
しくは排気通路２０においては、たとえ一本化されても
、それらの吸気バルブ１７もしくは排気バルブ１８の開
閉タイミングが異なることとなるように設定されている
ので、吸気あるいは排気の効率に悪影響を及ぼすことは
ない。

なお、本発明の実施においては、シリンダヘッド内での
吸気通路あるいは排気通路の長さを、それらの通路が相
互に独立化されている場合に比して著しく変化させるこ
とがないため、吸気あるいは排気脈動におけるタイミン
グを損なうことがなく、吸気脈動による吸気性能の向上
、排気脈動による排気性能の向上を十分に確保可能であ
る。

［発明の効果］ 以上のように本発明は、複数の気筒が直線上に並置され
、シリンダヘッドには各気筒の燃焼室に連通し、吸気バ
ルブと排気バルブのそれぞれを備える吸気通路と排気通
路が気筒毎に形成され、上記吸気通路と排気通路は各気
筒中心を結ぶ線を境として相互に反対側に配置され、シ
リンダヘッドには該シリンダヘッドと別体をなし、上記
吸気通路に連通ずる吸気マニホールドと上記排気通路に
連通ずる排気マニホールドのそれぞれが接続される多気
筒エンジンの吸排気装置において、隣接する少なくとも
１つの気筒間で、吸気通路および排気通路のうち少なく
とも一つを互にシリンダヘッド内において一本化し、一
本化した通路におけるバルブの開閉タイミングを互に一
致させないようにしたものである。

したがって、本発明によれば、隣接する少なくとも１つ
の気筒内で、吸気通路および排気通路の内の少なくとも
１つを互にシリンダヘッド内において一本化したので、
シリンダヘッドに設ける吸気通路と排気通路の少なくと
も一方の配設数を削減し、その通路構造を簡素化するこ
とが可能となる。

また、上記シリンダヘッドに接続される吸気マニホール
ドおよび排気マニホールドも、それらが連通ずる吸気通
路と排気通路の配設数の削減に伴ない、それら吸気通路
と排気通路のそれぞれに連通ずる分岐状吸気管路と分岐
状排気管路の配設数を削減することとなり、分岐のため
の隔壁部を省く等によって構造を簡素化するとともに重
量を小型化することが可能となる。

なお、上記隣接する気筒の一本化された吸気通路もしく
は排気通路においては、たとえ一本化されても、それら
の吸気バルブもしくは排気バルブの開閉タイミングが異
なることとなるように設定されているので、吸気あるい
は排気の効率に悪影響を及ぼすことはない。

なお、本発明はディーゼルニンジンにも適用可能である
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る多気筒エンジンの要部
を示す断面図、第２図は第１図の■−■線に沿う断面図
、第３図は第１図のカム軸を取出して示す正面図、第４
図は第３図のカム軸に設けられているカムの関係を示す
模式図である。 １０・・・エンジン、１２・・・シリンダへツＦ、１４
・・・燃焼室、１６・・・気筒、１７・・・吸気バルブ
、１８・・・排気バルブ、１９・・・吸気通路、２０・
・・排気通路、２１・・・吸気マニホールド、２２・・
・排気マニホールド。 代理人　弁理士　塩　川　修　治 第　１　図 第２　図 第　３　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の気筒が直線上に並置され、シリンダヘッド
   には各気筒の燃焼室に連通し、吸気バルブと排気バルブ
   のそれぞれを備える吸気通路と排気通路が気筒毎に形成
   され、上記吸気通路と排気通路は各気筒中心を結ぶ線を
   境として相互に反対側に配置され、シリンダヘッドには
   該シリンダヘッドと別体をなし、上記吸気通路に連通す
   る吸気マニホールドと上記排気通路に連通する排気マニ
   ホールドのそれぞれが接続される多気筒エンジンの吸排
   気装置において、隣接する少なくとも１つの気筒間で、
   吸気通路および排気通路のうち少なくとも一つを互にシ
   リンダヘッド内において一本化し、一本化した通路にお
   けるバルブの開閉タイミングを互に一致させないように
   したことを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。