JPS61237824A - 多気筒４サイクルエンジンの過給装置 - Google Patents
多気筒４サイクルエンジンの過給装置Info
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- JPS61237824A JPS61237824A JP60079937A JP7993785A JPS61237824A JP S61237824 A JPS61237824 A JP S61237824A JP 60079937 A JP60079937 A JP 60079937A JP 7993785 A JP7993785 A JP 7993785A JP S61237824 A JPS61237824 A JP S61237824A
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- valve
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- supercharging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/06—After-charging, i.e. supplementary charging after scavenging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は多気筒４サイクルエンジンにおける過給装置に
関する。
関する。
エンジンにおいて、所定の混合気の他に空気を過給する
とエンジン性能が向上する。このため近時、エンジンに
過給機を付設した車両が普及していることは知られてい
る。
とエンジン性能が向上する。このため近時、エンジンに
過給機を付設した車両が普及していることは知られてい
る。
しかしながら、従来の過給装置は、エンジンの出力によ
り回転駆動される過給機、またはエンジン排気の流れエ
ネルギを利用して回転駆動される過給機であり、このよ
うな構造の過給機は格別なターボ機構を必要とするなど
、構造が複雑で高価になる不具合がある。
り回転駆動される過給機、またはエンジン排気の流れエ
ネルギを利用して回転駆動される過給機であり、このよ
うな構造の過給機は格別なターボ機構を必要とするなど
、構造が複雑で高価になる不具合がある。
本発明は上記の欠点を解消するためになされたもので、
排気圧力が脈動することに着目し、この脈動圧力を利用
してポンピング作用を行わせて過給しようするものであ
る。
排気圧力が脈動することに着目し、この脈動圧力を利用
してポンピング作用を行わせて過給しようするものであ
る。
すなわち、本発明は所定の点火−隅で作動される少なく
とも２つの気筒を備え、これら各気筒に吸気バルブおよ
び排気バルブを設けた多気筒４サイクルエンジンにおい
て、これら各気筒に、当該気筒の吸気バルブより遅れて
開き、他方の気筒の排気バルブの開時期より遅れしかも
当該気筒の吸気バルブの閉時期と同じかもしくは当該気
筒の吸気バルブの閉時期より遅れて閉じる過給気弁を設
け、一方の気筒の上記過給気弁と他方の気筒の排気通路
を結ぶ連通路を形成し、この連通路の上記過給気弁近く
に、大気に連なる大気導入通路を接続し、この大気導入
通路に過給気押倒に向かって空気の流れを許す逆止弁を
設けたことを特徴とする。
とも２つの気筒を備え、これら各気筒に吸気バルブおよ
び排気バルブを設けた多気筒４サイクルエンジンにおい
て、これら各気筒に、当該気筒の吸気バルブより遅れて
開き、他方の気筒の排気バルブの開時期より遅れしかも
当該気筒の吸気バルブの閉時期と同じかもしくは当該気
筒の吸気バルブの閉時期より遅れて閉じる過給気弁を設
け、一方の気筒の上記過給気弁と他方の気筒の排気通路
を結ぶ連通路を形成し、この連通路の上記過給気弁近く
に、大気に連なる大気導入通路を接続し、この大気導入
通路に過給気押倒に向かって空気の流れを許す逆止弁を
設けたことを特徴とする。
上記本発明の構成によれば、他方の気筒の排気通路内の
圧力が低いときに、一方の気筒の連通路内に大気導入通
路から大気を吸入しておき、上記他方の気筒の排気通路
内の圧力が高くなったときにこの圧力により、上記連通
路内に導入した大気を気筒内に押し出して過給するよう
になる。
圧力が低いときに、一方の気筒の連通路内に大気導入通
路から大気を吸入しておき、上記他方の気筒の排気通路
内の圧力が高くなったときにこの圧力により、上記連通
路内に導入した大気を気筒内に押し出して過給するよう
になる。
以下本発明について、第１図ないし第４図に示す一実施
例にもとづき詳細に説明する。
例にもとづき詳細に説明する。
第１図は２気筒４サイクルエンジンに適用した全体の概
略的構成図であり、ｉａ、 ｉｂはそれぞれ気筒を示す
。
略的構成図であり、ｉａ、 ｉｂはそれぞれ気筒を示す
。
各気筒１ａ、 ｌｂは、それぞれ吸気ボート２ａ、 ２
ａ。
ａ。
２ｂ、 ２ｂおよび排気ボート３ａ、 ３ａ、 ３ｂ、
３ｂを備え、かつ点火プラグ４ａ、 ４ｂならびに本
発明に係わる過給ボート５ａ、 ５ｂを有している。
３ｂを備え、かつ点火プラグ４ａ、 ４ｂならびに本
発明に係わる過給ボート５ａ、 ５ｂを有している。
吸気ボート２ａ、 ２ａ、 ２ｂ、 ２ｂは、第２図に
一方の気筒１ａ側のみで示すように、吸気バルブ６ａ、
６ａによって開閉されるとともに、排気ボート３ａ、
３ａ。
一方の気筒１ａ側のみで示すように、吸気バルブ６ａ、
６ａによって開閉されるとともに、排気ボート３ａ、
３ａ。
３ｂ、 ３ｂは、第２図に一方の気筒１ａ側のみで示す
ように、排気バルブ７ａ、 ７ａによって開閉される。
ように、排気バルブ７ａ、 ７ａによって開閉される。
なお、吸気バルブ６ａ、 ６ａおよび排気バルブ７ａ。
７ａは、動弁カム８ａ、 ８ｂにより作動される。
吸気ボート２ａ、 ２ａ、 ２ｂ、 ２ｂは、吸気通路
１０ａ 。
１０ａ 。
１０ｂに連通されており、これら吸気通路１０ａ 。
１０ｂにはスロットル弁１１ａ 、 Ｉｌｈ ：１．よ
び気化器１２ａ 、 １２ｂが設けられてい？１．亡し
て、これら吸気通路１０ａ 、 １０ｂの上流端はエア
クリーナ１３を介して大気に開放されている。
び気化器１２ａ 、 １２ｂが設けられてい？１．亡し
て、これら吸気通路１０ａ 、 １０ｂの上流端はエア
クリーナ１３を介して大気に開放されている。
排気ポート３ａ、 ３ａ、 ３ｂ、 ３ｂは排気通路１
４ａ。
４ａ。
１４ｂに接続されている。これら排気通路１４ａ。
１４ｂの下流端は図示しない消音器を介して大気に開放
されている。
されている。
過給ボート５ａ、 ５ｂには過給気弁１５ａ 、 １５
ｂが設けられている。過給気弁１５ａ 、 １５ｂは、
第２図に一方の気筒１ａ側のみで示すように、動弁カム
１６により開閉作動される。この過給気弁１５ａ 、
１５ｂの開閉時期は後で説明する。
ｂが設けられている。過給気弁１５ａ 、 １５ｂは、
第２図に一方の気筒１ａ側のみで示すように、動弁カム
１６により開閉作動される。この過給気弁１５ａ 、
１５ｂの開閉時期は後で説明する。
過給ボート５ａ、 ５ｂは、それぞれ連通路１７ａ。
１７ｔ）に通じている。一方の連通路１７ａは、一方の
気筒１ａの過給ボート５ａと他方の気筒１ｂの排気通路
１４ｂを導通させており、他方の連通路１７ｂは、他方
の気筒１ｂの過給ボート５ｂと一方の気筒１ａの排気通
路１４ａを結んでいる。
気筒１ａの過給ボート５ａと他方の気筒１ｂの排気通路
１４ｂを導通させており、他方の連通路１７ｂは、他方
の気筒１ｂの過給ボート５ｂと一方の気筒１ａの排気通
路１４ａを結んでいる。
上記各連通路１７ａ 、 １７ｂには、それぞれ過給ボ
ート５ａ、 ５ｂ側に近接して、大気導入通路１８ａ。
ート５ａ、 ５ｂ側に近接して、大気導入通路１８ａ。
１８ｂが接続されている。これら大気導入通路１８ａ。
１８ｂの上流端は、直接大気に開放してもよいが、本実
施例では当該気筒ｉａ、 １ｂに対応する吸気通路１０
ａ 、 １０ｂに接続されている。この場合、大気導入
通路１８ａ 、 ｌ１ｌｌｂが吸気通路１０ａ 、 １
０ｂに開口される位置は、吸気通路１０ａ 、 １０ｂ
における吸気バルブ６ａ、 ６ａ、 ６ｂ、 ６ｂと、
スロットル弁１１ａ 、 １１ｂの間に設けられている
。
施例では当該気筒ｉａ、 １ｂに対応する吸気通路１０
ａ 、 １０ｂに接続されている。この場合、大気導入
通路１８ａ 、 ｌ１ｌｌｂが吸気通路１０ａ 、 １
０ｂに開口される位置は、吸気通路１０ａ 、 １０ｂ
における吸気バルブ６ａ、 ６ａ、 ６ｂ、 ６ｂと、
スロットル弁１１ａ 、 １１ｂの間に設けられている
。
大気導入通路ｉａａ 、 ｔａｂ ニは、逆止弁１９ａ
。
。
１９ｂが設けられている。この逆止弁１９ａ 、 １９
ｂは、吸気通路１０ａ 、 １０ｂから連通路１７ａ
、 １７ｂに向けて空気の流れを許容するが、連通路１
７ａ 、 １７ｂから吸気通路１０ａ 、 １０ｂに向
う流れを阻止する。
ｂは、吸気通路１０ａ 、 １０ｂから連通路１７ａ
、 １７ｂに向けて空気の流れを許容するが、連通路１
７ａ 、 １７ｂから吸気通路１０ａ 、 １０ｂに向
う流れを阻止する。
上記過給気弁１５ａ 、 １５ｂの開閉時期は、第４図
の特性図に示すように設定されている。第４図は吸気パ
ルプ、排気バルブおよび過給気弁の各開閉タイミングと
、排気通路内の排気圧力変動特性を、クランク軸の回転
角変化状態とともに示すものである。
の特性図に示すように設定されている。第４図は吸気パ
ルプ、排気バルブおよび過給気弁の各開閉タイミングと
、排気通路内の排気圧力変動特性を、クランク軸の回転
角変化状態とともに示すものである。
各過給気弁１５ａ 、 １５ｂが開くタイミングは、当
該気筒の吸気パルプ６ａ、 ６ａ、 ６ｂ、 ６ｂより
遅れて開くように設定されているとともに、これら過給
気弁１５ａ 、 １５ｂが閉じるタイミングは、他方の
気筒の排気バルブ７ａ、 ７ａ、 ７ｂ、 ７ｂの開口
時期より後であり、しかも当該気筒の吸気バルブ６ａ、
６ａ、 ６ｂ。
該気筒の吸気パルプ６ａ、 ６ａ、 ６ｂ、 ６ｂより
遅れて開くように設定されているとともに、これら過給
気弁１５ａ 、 １５ｂが閉じるタイミングは、他方の
気筒の排気バルブ７ａ、 ７ａ、 ７ｂ、 ７ｂの開口
時期より後であり、しかも当該気筒の吸気バルブ６ａ、
６ａ、 ６ｂ。
６ｂの閉止時期と一致するかあるいはこの閉止時期より
遅れたタイミングで閉止されるように設定されている。
遅れたタイミングで閉止されるように設定されている。
なお、各連通路１７ａ 、 １７ｂには、排気通路１４
ａ。
ａ。
１１ｂに近い位置にフレームアレスタ２０ａ 、 ２０
ｂが設けられている。
ｂが設けられている。
また、各連通路１７ａ 、 １７ｂおよび大気導入通路
１８ａ 、 １８ｂ ニは、開閉弁２１ａ 、 ２１ｂ
１２２ａ 、 ２２ｂが設けられている。これら開閉
弁２１ａ 、 ２１ｂ 。
１８ａ 、 １８ｂ ニは、開閉弁２１ａ 、 ２１ｂ
１２２ａ 、 ２２ｂが設けられている。これら開閉
弁２１ａ 、 ２１ｂ 。
２２ａ 、 ２２ｂは、過給を必要としない運転状態、
例えばアイドリング運転時などには、各連通路１７ａ。
例えばアイドリング運転時などには、各連通路１７ａ。
１７ｂおよび大気導入通路１８ａ 、 １８ｂを閉じる
ものであり、例えばアクチュエータ２３ａ 、 ２３ｂ
により作動される。アクチュエータ２３ａ 、 ２３ｂ
は適宜な手段で背圧を与えると作動し、一方のアクチュ
エータ２３ａは、開閉弁２１ａと２２ａを同期して開閉
させるとともに、他方のアクチュエータ２３ｂは、開閉
弁２１ｂと２２ｂを同期して開閉させるようになってい
る。
ものであり、例えばアクチュエータ２３ａ 、 ２３ｂ
により作動される。アクチュエータ２３ａ 、 ２３ｂ
は適宜な手段で背圧を与えると作動し、一方のアクチュ
エータ２３ａは、開閉弁２１ａと２２ａを同期して開閉
させるとともに、他方のアクチュエータ２３ｂは、開閉
弁２１ｂと２２ｂを同期して開閉させるようになってい
る。
このような構成に係わる実施例の作動を、一方の気筒１
ａ（第１気筒）側を中心に説明する。
ａ（第１気筒）側を中心に説明する。
エンジンの運転中に、他方の気筒１ｂ側の排気バルブ７
ｂ、 ７ｂが閉じられてこれに連なる排気通路１４ｂが
負圧になると、この圧力が連通路１７ａに伝播され、連
通路１７ａにおける過給気弁１５ａ近傍も負圧になる。
ｂ、 ７ｂが閉じられてこれに連なる排気通路１４ｂが
負圧になると、この圧力が連通路１７ａに伝播され、連
通路１７ａにおける過給気弁１５ａ近傍も負圧になる。
このため、大気導入通路１８ａの逆止弁１９ａが開かれ
、吸気通路１０ａから大気を吸入する。本実施例では、
大気導入通路１８ａの上流端が、吸気通路１０ａにおけ
る吸気バルブ６ａ、 ６ａと、スロットル弁１１ａの間
に接続されているので、この大気導入通路１８ａは吸気
通路１０ａから混合気を吸入する。
、吸気通路１０ａから大気を吸入する。本実施例では、
大気導入通路１８ａの上流端が、吸気通路１０ａにおけ
る吸気バルブ６ａ、 ６ａと、スロットル弁１１ａの間
に接続されているので、この大気導入通路１８ａは吸気
通路１０ａから混合気を吸入する。
この混合気は、逆止弁１９ａを通り、連通路１７ａにお
ける過給気弁１５ａ近傍に導入されてここに滞留する。
ける過給気弁１５ａ近傍に導入されてここに滞留する。
次に、他方の気筒１ｂ側が排気行程に移ることにより排
気バルブ７ｂ、 ７ｂが開かれて排気通路１４ｂの圧力
が高くなると、この気筒１ｂ側の排気通路１４ｂの圧力
は連通路１７ａを通じて過給気弁１５ａ近傍に伝播され
、連通路１７ａ内における過給気弁１５ａ近傍の圧力が
高くなる。
気バルブ７ｂ、 ７ｂが開かれて排気通路１４ｂの圧力
が高くなると、この気筒１ｂ側の排気通路１４ｂの圧力
は連通路１７ａを通じて過給気弁１５ａ近傍に伝播され
、連通路１７ａ内における過給気弁１５ａ近傍の圧力が
高くなる。
この圧力のため大気導入通路１８ａの逆止弁１９ａが閉
じられ、過給気弁１５ａ近傍に滞留されている混合気の
吸気通路１０ａに向かう逆流が防止される。
じられ、過給気弁１５ａ近傍に滞留されている混合気の
吸気通路１０ａに向かう逆流が防止される。
上記逆止弁１９ａの閉止により連通路１７ａ内における
過給気弁１５ａ近傍の圧力は高く保たれ、この状態の時
に過給気弁１５ａを開くと、上記過給気弁１５ａ近傍に
滞留していた混合気が過給ボート５ａから気筒１ａ内に
押し込まれる。
過給気弁１５ａ近傍の圧力は高く保たれ、この状態の時
に過給気弁１５ａを開くと、上記過給気弁１５ａ近傍に
滞留していた混合気が過給ボート５ａから気筒１ａ内に
押し込まれる。
したがって気筒１ａにあっては、通常の吸気バルブ６ａ
、 ６ａを開くことにより吸気ボート２ａ、 ２ａを通
じて導入する混合気の外に、上記過給ボート５ａからも
混合気が供給されるから、気筒１ａ内では過給状態とな
る。
、 ６ａを開くことにより吸気ボート２ａ、 ２ａを通
じて導入する混合気の外に、上記過給ボート５ａからも
混合気が供給されるから、気筒１ａ内では過給状態とな
る。
他方の気筒１ｂ側においても上記と同様の作動が行われ
、よってエンジンの１サイクル毎に各気筒に過給がなさ
れるので吸入空気量が増加し、エンジン性能が向上する
。
、よってエンジンの１サイクル毎に各気筒に過給がなさ
れるので吸入空気量が増加し、エンジン性能が向上する
。
なお、各連通路１７ａ 、 １７ｂに設けたフレームア
レスタ２Ｑａ 、 ２Ｑｂは、排気の熱により各連通路
１７ａ 、 １７ｂに導入した混合気が、万が一着火さ
れるのを防止する。
レスタ２Ｑａ 、 ２Ｑｂは、排気の熱により各連通路
１７ａ 、 １７ｂに導入した混合気が、万が一着火さ
れるのを防止する。
また、各連通路１７ａ 、 １７ｂおよび大気導入通路
１８ａ 、 １８ｂに取着した開閉弁２１ａ 、 ２１
ｂ 、 ２２ａ 。
１８ａ 、 １８ｂに取着した開閉弁２１ａ 、 ２１
ｂ 、 ２２ａ 。
２２ｂは、既に説明した通り過給を必要としない運転状
態、例えばアイドリング運転時などには、各連通路１７
ａ 、 １７ｂおよび大気導入通路１１３ａ 、 １＆
ｂを閉じることにより過給運転を停止しておくものであ
る。
態、例えばアイドリング運転時などには、各連通路１７
ａ 、 １７ｂおよび大気導入通路１１３ａ 、 １＆
ｂを閉じることにより過給運転を停止しておくものであ
る。
上記第１図ないし第４図に示す実施例では、大気導入通
路ｉａａ 、 ｔａｂの上流端を吸気通路１０ａ 。
路ｉａａ 、 ｔａｂの上流端を吸気通路１０ａ 。
１０ｂに接続して、混合気を過給するようにしたが、本
発明はこれに限らず、大気導入通路１８ａ 、 １８１
）の上３！端を直接大気に開放してもよく、或いは第５
図お２；°σ第６図に示す他の実５へ例に示すように構
成して、空気のみを過給するようにしてもよい。
発明はこれに限らず、大気導入通路１８ａ 、 １８１
）の上３！端を直接大気に開放してもよく、或いは第５
図お２；°σ第６図に示す他の実５へ例に示すように構
成して、空気のみを過給するようにしてもよい。
第５図および第６図の場合は、大気導入通路１８ａ 、
１８ｂの上流端を、吸気通路ｉｏａ 、 ｉｏｂにお
ける気化器１２ａ 、 １２ｂより上流側に接続したも
ので、この場合はエアクリーナ１３により浄化された空
気を過給空気として用いることができる。
１８ｂの上流端を、吸気通路ｉｏａ 、 ｉｏｂにお
ける気化器１２ａ 、 １２ｂより上流側に接続したも
ので、この場合はエアクリーナ１３により浄化された空
気を過給空気として用いることができる。
また、上記実施例では、２気筒４サイクルエンジンにつ
いて説明したが、本発明はこれに限らず、４気筒や６気
筒４サイクルエンジシであってもよい。４気筒以上の多
気筒エンジンに適用する場合、各連通路は、作動間隔が
相互にクランク軸回転角３６０度の位相差をもつ一方の
気筒の過給気弁と他方の気筒の排気通路を結ぶことによ
り、排気圧力の脈動を有効に活用できる。
いて説明したが、本発明はこれに限らず、４気筒や６気
筒４サイクルエンジシであってもよい。４気筒以上の多
気筒エンジンに適用する場合、各連通路は、作動間隔が
相互にクランク軸回転角３６０度の位相差をもつ一方の
気筒の過給気弁と他方の気筒の排気通路を結ぶことによ
り、排気圧力の脈動を有効に活用できる。
以上説明したように本発明によれば、排気圧力の脈動を
利用してポンピング作用を行わせて気筒に過給気を送り
込むので、従来のような格別なターボ機構を備える過給
機は必要でなく、構成が簡素になり、安価に提供できる
。
利用してポンピング作用を行わせて気筒に過給気を送り
込むので、従来のような格別なターボ機構を備える過給
機は必要でなく、構成が簡素になり、安価に提供できる
。
第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示し、第１図
は全体の構成図、第２図は一方の気筒の断面図、第３図
は第２図中■−■線の断面図、第４図は各バルブの開閉
タイミングおよび排気通路の圧力変動を示す特性図、第
５図および第６図は本発明の他の実施例を示し、第５図
は全体の構成図、第６図は一方の気筒の断面図である。 ｉａ、 ｉｂ−・・気筒、２ａ、 ２ｂ−・・吸気バル
ブ、３ａ、 ３ｂ−・・排気バルブ、ｉｏａ 、 １ｏ
ｂ−・・吸気通路、１２ａ 、 １２ｂ・・・気化器、
１４ａ 、 １４ｂ ・・・排気通路、１５ａ 、 １
５ｂ −・・過給気弁、１７ａ 、 １７ｂ ・・・連
通路、１８ａ 、 １８ｂ −・・大気導入通路、１９
ａ 、 １９ｂ ・・・逆止弁、２０ａ 、 ２０ｂ
・・・７Ｌ／−ム７Ｌ／スタ、２１ａ 、 ２１ｂ 、
２２ａ 、 ２２ｂ −・・開閉弁。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第３図 第４図
は全体の構成図、第２図は一方の気筒の断面図、第３図
は第２図中■−■線の断面図、第４図は各バルブの開閉
タイミングおよび排気通路の圧力変動を示す特性図、第
５図および第６図は本発明の他の実施例を示し、第５図
は全体の構成図、第６図は一方の気筒の断面図である。 ｉａ、 ｉｂ−・・気筒、２ａ、 ２ｂ−・・吸気バル
ブ、３ａ、 ３ｂ−・・排気バルブ、ｉｏａ 、 １ｏ
ｂ−・・吸気通路、１２ａ 、 １２ｂ・・・気化器、
１４ａ 、 １４ｂ ・・・排気通路、１５ａ 、 １
５ｂ −・・過給気弁、１７ａ 、 １７ｂ ・・・連
通路、１８ａ 、 １８ｂ −・・大気導入通路、１９
ａ 、 １９ｂ ・・・逆止弁、２０ａ 、 ２０ｂ
・・・７Ｌ／−ム７Ｌ／スタ、２１ａ 、 ２１ｂ 、
２２ａ 、 ２２ｂ −・・開閉弁。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第３図 第４図
Claims (5)
- （１）所定の点火間隔で作動される少なくとも２つの気
筒を有し、これら各気筒に吸気バルブおよび排気バルブ
を備えた多気筒４サイクルエンジンにおいて、 これら各気筒に、当該気筒の吸気バルブより遅れて開き
、他方の気筒の排気バルブの開時期より遅れしかも当該
気筒の吸気バルブの閉時期と同じかもしくはこの閉時期
より遅れて閉じる過給気弁を設け、一方の気筒の上記過
給気弁と他方の気筒の排気通路を結ぶ連通路を形成し、
この連通路の上記過給気弁近くに、大気に連なる大気導
入通路を接続し、この大気導入通路に過給気弁側に向か
って空気の流れを許す逆止弁を設けたことを特徴とする
多気筒４サイクルエンジンの過給装置。 - （２）上記連通路は、作動間隔が相互にクランク軸回転
角３６０度の位相差をもつ一方の気筒の過給気弁と他方
の気筒の排気通路を結んだことを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の多気筒４サイクルエンジンの過給装置
。 - （３）上記大気導入通路の上流端は、当該気筒の気化器
と吸気バルブの間の吸気通路に接続したことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項または第２項記載の多気筒４サ
イクルエンジンの過給装置。 - （４）上記連通路および大気導入通路にそれぞれ開閉弁
を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
多気筒４サイクルエンジンの過給装置。 - （５）上記連通路にフレームアレスタを設けたことを特
徴とする特許請求の範囲第３項もしくは第４項記載の多
気筒４サイクルエンジンの過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60079937A JPS61237824A (ja) | 1985-04-15 | 1985-04-15 | 多気筒４サイクルエンジンの過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60079937A JPS61237824A (ja) | 1985-04-15 | 1985-04-15 | 多気筒４サイクルエンジンの過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61237824A true JPS61237824A (ja) | 1986-10-23 |
Family
ID=13704232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60079937A Pending JPS61237824A (ja) | 1985-04-15 | 1985-04-15 | 多気筒４サイクルエンジンの過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61237824A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012163310A1 (en) | 2011-06-03 | 2012-12-06 | Knob Engines S.R.O. | Multi-cylinder internal combustion engine using exhaust gases to increase cylinder filling |
-
1985
- 1985-04-15 JP JP60079937A patent/JPS61237824A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012163310A1 (en) | 2011-06-03 | 2012-12-06 | Knob Engines S.R.O. | Multi-cylinder internal combustion engine using exhaust gases to increase cylinder filling |
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