JPS59103955A - 水平対向型６気筒内燃機関の吸気構造 - Google Patents

水平対向型６気筒内燃機関の吸気構造

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JPS59103955A
JPS59103955A JP57214144A JP21414482A JPS59103955A JP S59103955 A JPS59103955 A JP S59103955A JP 57214144 A JP57214144 A JP 57214144A JP 21414482 A JP21414482 A JP 21414482A JP S59103955 A JPS59103955 A JP S59103955A
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JP
Japan
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cylinder
intake
suction
port
cylinders
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JP57214144A
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Tatsuo Sakai
達雄 酒井
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Subaru Corp
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Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、水平対向型６気筒内燃機関にａ３いて中央の
クランクケースの左右のシリンダヘッドに形成される３
個の燃焼室の吸気構造にｌＩＱするものである。
この種の内燃機関において４気筒の場合には第１図の左
側の部分のように、シリンダヘッドの２個の燃焼室２ａ
、　２ｂにおいて外側に吸気弁３ａ、　３ｂが設けられ
、内側に排気弁４ａ、　４ｂが設けられ、且つこれらの
２個の吸気弁３ａ、　３ｂの個所に１つのボート人口５
から二叉状の吸気ポートｅａｂが連通し、１ノｒ気系で
も同様にして２個の排気弁４ａ、　４ｂの個所から三叉
状の排気ボート７ａｂを経てポート出口８に連通するよ
うに形成されている。
そこで、６気筒の場合は各シリンダヘッドに燃焼室と共
に、吸、排気系がもう１組追加されるため、上述の４気
筒の構造をベースにすると燃焼室２Ｇがイ１加され、且
つその吸、排気弁３ｃ、　４ｃにそれぞれ専用の吸、排
気ボーｈ６ｃ、７ｃを連通したものになる。こうして構
成された一方のシリンダヘッド１に対し、第２図のよう
に他方のシリンダヘッド１′でも全く同様に構成され、
且つそれらは両シリンダヘッド１．１′相互のバランス
をとるため点対称の状態に組合わされる。燃焼室２ａの
気筒を第１シリンダ（＃１と略記、以下同じ）とすると
、シリンダヘッド１の各燃焼室２ａ、　２ｂ、　２ｃは
、それぞれ＃１．＃３．＃５、同じく、シリンダヘッド
１′の各燃焼室２ｃ′、　２ｂ−、２ａ−は、＃２゜＃
　４　、’　＃　６である。各気筒の点火順序は、＃１
→＃６→＃３→＃２→＃５→＃４になる。
ところで、このような吸、排気弁の配列では吸気ボート
が必然的に長くなって新気を吸込みにくく、吸気弁相互
の距離が異って吸気ポート不等長による新気量のアンバ
ランスをｊＢ　＜。また、吸気ポルトロａｂが２個の気
筒の燃焼室２ａ’、　２ｂに逆通しているので、第５図
から明らかなように、吸気順序が後の方の気筒、上記実
施例の場合は燃焼室２ｂが＃１気筒側に残っている吸気
慣性効果により新気を吸込み易い。以上はシリンダヘッ
ド１についてであるが、シリンダヘッド１′につぃ−Ｃ
も同様である。その反面バルブオーバラップ時に残留ガ
スが吸気ボートに逆流して燃焼室２Ｌ＋、　２ａ−の残
留ガス量が増大し、これにより特にアイドリング時、不
完全燃焼を生じさせる原因となっている。
ここで、４気筒と６気筒の内燃機関のカム仕様が同一の
場合は、６気筒の方がオーバラップ時間は約１．５倍長
くなり、それに比例して残留ガスの量も増加するので、
特に低速低負荷時において新気量を増して充填効率が増
加するような吸気構造にする必要がある。
なお、水平対向型６気筒内燃機関の吸気装置に関する先
行技術として、本件出願人になる、特開昭５７−１０８
４５５号公報が開示されている。これは、シリンダヘッ
ドの吸気ポート入口が２個の吸気構造であるため、本願
の狙いとする吸気慣性効果はあまり期待できない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、各
シリンダヘッドにおける３個の燃焼室の新気量の均一化
、及び吸気慣性効果を利用することによる新気量り増大
を図って、上記不具合を解消するようにした水平対向型
６気筒内燃機関の吸気構造を提供することを目的とする
。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
すると、第３図のように一方のシリンダヘッド１の３個
の燃焼室２ａ、　２ｂ、　２ｃにおいて、吸気弁３ａ、
　３ｂ、　３ｃと排気弁４ａ、　４１＋、　４ｃがそれ
ぞれ同じ向きに配置されて、各吸気弁３ａ、　３ｂ、　
３ｃ相互及び排気弁４ａ、　４ｂ、　４ｃｌ［］互が等
距離になるように、バルブ配列が統一化される。そして
、各吸気弁３ａ。
３ｂ、　３ｃの個所には共通の吸気ボート６で連通され
、隣接する気筒間の吸気ボート長さが同じにされる。
一方、吸気慣性効果を期待すべく、吸気ボート６のボー
ト人口５が点火順序の早い気筒側、即ち、＃１→＃６→
＃３→＃２→＃５→＃４のような点火順序の場合は、第
３図に示す通り第１シリンダの燃焼室２ａと第３シリン
ダの燃焼室２１＋のそれぞれの吸気弁間の略中心の位置
に１側設（プられる。
以下その理由を説明する。第３図の片側のシリンダヘッ
ド１の３個の気筒の点火順序は、＃１→＃３→＃５であ
るから、吸入行程もこの順序で繰り返される。まず、＃
１の吸入の流れは図で左方向になり、その後＃３では右
方向に変わる。このあと＃５では流れの向きは右方向で
変わらない。
すなわち、吸入の流れ方向が変わる場合は、吸気の慣性
抵抗があるため、次の気筒（＃３）はボート入口５から
の距離が近い方がよく、前の吸入行程である＃３気筒と
同じ吸入方向である＃５気筒の場合は、吸気の慣性を利
用できるのでボート人口５からの距離は遠くても差し支
えない。＃５気筒の次は再び＃１気筒に戻るが、この場
合は流れ方向が変わるので＃１気筒は、＃１気筒に近い
ボート人口５から吸入できる。
なお、ボート人口５の位置が＃１と＃３気筒の間にあっ
て、＃３と＃５気筒の間ではない理由を以下に説明づる
。それは、＃３→＃５については上の＃１→＃３と同じ
条件になるが、＃５→＃１および＃１→＃３に吸気の流
れ方向が変わる場合に不都合を生ずる。
次いで排気系は本発明に直接関係はなく、例えば燃焼室
２ａの排気弁４ａの個所に専用の排気ポート７ａが迎通
し、他の２個の燃焼室２１）、　２Ｇの排気弁４１Ｊ。
４Ｃの個所には二叉状の排気ポート７ｂｃが連通して設
けである。
こうして構成されたシリンダヘッド１に対し、他のシリ
ンダヘッド１′でも全く同様に構成され、このシリンダ
ヘッド１′では、第２シリンダの燃焼室２ｃ′側に吸気
ボート入口５′が設りられて、第４図のように組合わさ
れる。
かくして本発明によると、気筒間の吸気ボート長さが同
じであることから各気筒の新気量が均一化される。また
、各気筒が共通の吸気ボート６゜６−で連通され、且つ
そのボート入口５．５′が吸気タイミングを考慮して吸
気慣性効果により低速から高速域の範囲で充填効率が向
上し、新気量の増大を図り得るので、アイドリング時の
不整燃焼が改善され、全開時の出力性Ｏヒが向上する。
【図面の簡単な説明】
第１図ど第２図は従来の構造を承り側面図と平面図、第
３図と第４図は本発明による構造の一実施例を示す側面
図と平面図、第５図は吸、排気タイミングを示す図であ
る。 １．１′　・・・シリンダヘッド、２ａないし２Ｃ・・
・燃焼室、３ａないし３Ｃ・・・吸気弁、５・・・ボー
１〜入口、６・・・吸気ボート 第１図 第２図 第３図 第４図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 中央のクランクケースの左右にそれぞれシリンダヘッド
    を備え、それらの２個のシリンダヘッドにおいて３個の
    燃焼室及び吸、排気ボートを形成する水平対向型６気筒
    内燃機関において、上記各シリンダヘッドの３個の燃焼
    室におりる吸気弁相互が等距離になるように統一して、
    それらの吸気弁の個所を共通の吸気ポートで連通し、該
    吸気ポートのボート入口を吸入混合気の流れ方向が変向
    づ°るときに、変向する側の気筒に近い位置に吸入ポー
    トを設けたことを特徴とする水平対向型６気筒内燃機関
    の吸気構造。
JP57214144A 1982-12-07 1982-12-07 水平対向型６気筒内燃機関の吸気構造 Pending JPS59103955A (ja)

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US06/558,639 US4537163A (en) 1982-12-07 1983-12-06 Intake passages in cylinder heads of an opposed six-cylinder engine
GB08332623A GB2133080B (en) 1982-12-07 1983-12-07 Opposed six-cylinder engine
DE3344250A DE3344250C2 (de) 1982-12-07 1983-12-07 Sechszylindermotor

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GB8332623D0 (en) 1984-01-11
US4537163A (en) 1985-08-27
DE3344250C2 (de) 1985-09-12
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