JPS59103955A - 水平対向型6気筒内燃機関の吸気構造 - Google Patents
水平対向型6気筒内燃機関の吸気構造Info
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- JPS59103955A JPS59103955A JP57214144A JP21414482A JPS59103955A JP S59103955 A JPS59103955 A JP S59103955A JP 57214144 A JP57214144 A JP 57214144A JP 21414482 A JP21414482 A JP 21414482A JP S59103955 A JPS59103955 A JP S59103955A
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、水平対向型6気筒内燃機関にa3いて中央の
クランクケースの左右のシリンダヘッドに形成される3
個の燃焼室の吸気構造にlIQするものである。
クランクケースの左右のシリンダヘッドに形成される3
個の燃焼室の吸気構造にlIQするものである。
この種の内燃機関において4気筒の場合には第1図の左
側の部分のように、シリンダヘッドの2個の燃焼室2a
、 2bにおいて外側に吸気弁3a、 3bが設けられ
、内側に排気弁4a、 4bが設けられ、且つこれらの
2個の吸気弁3a、 3bの個所に1つのボート人口5
から二叉状の吸気ポートeabが連通し、1ノr気系で
も同様にして2個の排気弁4a、 4bの個所から三叉
状の排気ボート7abを経てポート出口8に連通するよ
うに形成されている。
側の部分のように、シリンダヘッドの2個の燃焼室2a
、 2bにおいて外側に吸気弁3a、 3bが設けられ
、内側に排気弁4a、 4bが設けられ、且つこれらの
2個の吸気弁3a、 3bの個所に1つのボート人口5
から二叉状の吸気ポートeabが連通し、1ノr気系で
も同様にして2個の排気弁4a、 4bの個所から三叉
状の排気ボート7abを経てポート出口8に連通するよ
うに形成されている。
そこで、6気筒の場合は各シリンダヘッドに燃焼室と共
に、吸、排気系がもう1組追加されるため、上述の4気
筒の構造をベースにすると燃焼室2Gがイ1加され、且
つその吸、排気弁3c、 4cにそれぞれ専用の吸、排
気ボーh6c、7cを連通したものになる。こうして構
成された一方のシリンダヘッド1に対し、第2図のよう
に他方のシリンダヘッド1′でも全く同様に構成され、
且つそれらは両シリンダヘッド1.1′相互のバランス
をとるため点対称の状態に組合わされる。燃焼室2aの
気筒を第1シリンダ(#1と略記、以下同じ)とすると
、シリンダヘッド1の各燃焼室2a、 2b、 2cは
、それぞれ#1.#3.#5、同じく、シリンダヘッド
1′の各燃焼室2c′、 2b−、2a−は、#2゜#
4 、’ # 6である。各気筒の点火順序は、#1
→#6→#3→#2→#5→#4になる。
に、吸、排気系がもう1組追加されるため、上述の4気
筒の構造をベースにすると燃焼室2Gがイ1加され、且
つその吸、排気弁3c、 4cにそれぞれ専用の吸、排
気ボーh6c、7cを連通したものになる。こうして構
成された一方のシリンダヘッド1に対し、第2図のよう
に他方のシリンダヘッド1′でも全く同様に構成され、
且つそれらは両シリンダヘッド1.1′相互のバランス
をとるため点対称の状態に組合わされる。燃焼室2aの
気筒を第1シリンダ(#1と略記、以下同じ)とすると
、シリンダヘッド1の各燃焼室2a、 2b、 2cは
、それぞれ#1.#3.#5、同じく、シリンダヘッド
1′の各燃焼室2c′、 2b−、2a−は、#2゜#
4 、’ # 6である。各気筒の点火順序は、#1
→#6→#3→#2→#5→#4になる。
ところで、このような吸、排気弁の配列では吸気ボート
が必然的に長くなって新気を吸込みにくく、吸気弁相互
の距離が異って吸気ポート不等長による新気量のアンバ
ランスをjB <。また、吸気ポルトロabが2個の気
筒の燃焼室2a’、 2bに逆通しているので、第5図
から明らかなように、吸気順序が後の方の気筒、上記実
施例の場合は燃焼室2bが#1気筒側に残っている吸気
慣性効果により新気を吸込み易い。以上はシリンダヘッ
ド1についてであるが、シリンダヘッド1′につぃ−C
も同様である。その反面バルブオーバラップ時に残留ガ
スが吸気ボートに逆流して燃焼室2L+、 2a−の残
留ガス量が増大し、これにより特にアイドリング時、不
完全燃焼を生じさせる原因となっている。
が必然的に長くなって新気を吸込みにくく、吸気弁相互
の距離が異って吸気ポート不等長による新気量のアンバ
ランスをjB <。また、吸気ポルトロabが2個の気
筒の燃焼室2a’、 2bに逆通しているので、第5図
から明らかなように、吸気順序が後の方の気筒、上記実
施例の場合は燃焼室2bが#1気筒側に残っている吸気
慣性効果により新気を吸込み易い。以上はシリンダヘッ
ド1についてであるが、シリンダヘッド1′につぃ−C
も同様である。その反面バルブオーバラップ時に残留ガ
スが吸気ボートに逆流して燃焼室2L+、 2a−の残
留ガス量が増大し、これにより特にアイドリング時、不
完全燃焼を生じさせる原因となっている。
ここで、4気筒と6気筒の内燃機関のカム仕様が同一の
場合は、6気筒の方がオーバラップ時間は約1.5倍長
くなり、それに比例して残留ガスの量も増加するので、
特に低速低負荷時において新気量を増して充填効率が増
加するような吸気構造にする必要がある。
場合は、6気筒の方がオーバラップ時間は約1.5倍長
くなり、それに比例して残留ガスの量も増加するので、
特に低速低負荷時において新気量を増して充填効率が増
加するような吸気構造にする必要がある。
なお、水平対向型6気筒内燃機関の吸気装置に関する先
行技術として、本件出願人になる、特開昭57−108
455号公報が開示されている。これは、シリンダヘッ
ドの吸気ポート入口が2個の吸気構造であるため、本願
の狙いとする吸気慣性効果はあまり期待できない。
行技術として、本件出願人になる、特開昭57−108
455号公報が開示されている。これは、シリンダヘッ
ドの吸気ポート入口が2個の吸気構造であるため、本願
の狙いとする吸気慣性効果はあまり期待できない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、各
シリンダヘッドにおける3個の燃焼室の新気量の均一化
、及び吸気慣性効果を利用することによる新気量り増大
を図って、上記不具合を解消するようにした水平対向型
6気筒内燃機関の吸気構造を提供することを目的とする
。
シリンダヘッドにおける3個の燃焼室の新気量の均一化
、及び吸気慣性効果を利用することによる新気量り増大
を図って、上記不具合を解消するようにした水平対向型
6気筒内燃機関の吸気構造を提供することを目的とする
。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
すると、第3図のように一方のシリンダヘッド1の3個
の燃焼室2a、 2b、 2cにおいて、吸気弁3a、
3b、 3cと排気弁4a、 41+、 4cがそれ
ぞれ同じ向きに配置されて、各吸気弁3a、 3b、
3c相互及び排気弁4a、 4b、 4cl[]互が等
距離になるように、バルブ配列が統一化される。そして
、各吸気弁3a。
すると、第3図のように一方のシリンダヘッド1の3個
の燃焼室2a、 2b、 2cにおいて、吸気弁3a、
3b、 3cと排気弁4a、 41+、 4cがそれ
ぞれ同じ向きに配置されて、各吸気弁3a、 3b、
3c相互及び排気弁4a、 4b、 4cl[]互が等
距離になるように、バルブ配列が統一化される。そして
、各吸気弁3a。
3b、 3cの個所には共通の吸気ボート6で連通され
、隣接する気筒間の吸気ボート長さが同じにされる。
、隣接する気筒間の吸気ボート長さが同じにされる。
一方、吸気慣性効果を期待すべく、吸気ボート6のボー
ト人口5が点火順序の早い気筒側、即ち、#1→#6→
#3→#2→#5→#4のような点火順序の場合は、第
3図に示す通り第1シリンダの燃焼室2aと第3シリン
ダの燃焼室21+のそれぞれの吸気弁間の略中心の位置
に1側設(プられる。
ト人口5が点火順序の早い気筒側、即ち、#1→#6→
#3→#2→#5→#4のような点火順序の場合は、第
3図に示す通り第1シリンダの燃焼室2aと第3シリン
ダの燃焼室21+のそれぞれの吸気弁間の略中心の位置
に1側設(プられる。
以下その理由を説明する。第3図の片側のシリンダヘッ
ド1の3個の気筒の点火順序は、#1→#3→#5であ
るから、吸入行程もこの順序で繰り返される。まず、#
1の吸入の流れは図で左方向になり、その後#3では右
方向に変わる。このあと#5では流れの向きは右方向で
変わらない。
ド1の3個の気筒の点火順序は、#1→#3→#5であ
るから、吸入行程もこの順序で繰り返される。まず、#
1の吸入の流れは図で左方向になり、その後#3では右
方向に変わる。このあと#5では流れの向きは右方向で
変わらない。
すなわち、吸入の流れ方向が変わる場合は、吸気の慣性
抵抗があるため、次の気筒(#3)はボート入口5から
の距離が近い方がよく、前の吸入行程である#3気筒と
同じ吸入方向である#5気筒の場合は、吸気の慣性を利
用できるのでボート人口5からの距離は遠くても差し支
えない。#5気筒の次は再び#1気筒に戻るが、この場
合は流れ方向が変わるので#1気筒は、#1気筒に近い
ボート人口5から吸入できる。
抵抗があるため、次の気筒(#3)はボート入口5から
の距離が近い方がよく、前の吸入行程である#3気筒と
同じ吸入方向である#5気筒の場合は、吸気の慣性を利
用できるのでボート人口5からの距離は遠くても差し支
えない。#5気筒の次は再び#1気筒に戻るが、この場
合は流れ方向が変わるので#1気筒は、#1気筒に近い
ボート人口5から吸入できる。
なお、ボート人口5の位置が#1と#3気筒の間にあっ
て、#3と#5気筒の間ではない理由を以下に説明づる
。それは、#3→#5については上の#1→#3と同じ
条件になるが、#5→#1および#1→#3に吸気の流
れ方向が変わる場合に不都合を生ずる。
て、#3と#5気筒の間ではない理由を以下に説明づる
。それは、#3→#5については上の#1→#3と同じ
条件になるが、#5→#1および#1→#3に吸気の流
れ方向が変わる場合に不都合を生ずる。
次いで排気系は本発明に直接関係はなく、例えば燃焼室
2aの排気弁4aの個所に専用の排気ポート7aが迎通
し、他の2個の燃焼室21)、 2Gの排気弁41J。
2aの排気弁4aの個所に専用の排気ポート7aが迎通
し、他の2個の燃焼室21)、 2Gの排気弁41J。
4Cの個所には二叉状の排気ポート7bcが連通して設
けである。
けである。
こうして構成されたシリンダヘッド1に対し、他のシリ
ンダヘッド1′でも全く同様に構成され、このシリンダ
ヘッド1′では、第2シリンダの燃焼室2c′側に吸気
ボート入口5′が設りられて、第4図のように組合わさ
れる。
ンダヘッド1′でも全く同様に構成され、このシリンダ
ヘッド1′では、第2シリンダの燃焼室2c′側に吸気
ボート入口5′が設りられて、第4図のように組合わさ
れる。
かくして本発明によると、気筒間の吸気ボート長さが同
じであることから各気筒の新気量が均一化される。また
、各気筒が共通の吸気ボート6゜6−で連通され、且つ
そのボート入口5.5′が吸気タイミングを考慮して吸
気慣性効果により低速から高速域の範囲で充填効率が向
上し、新気量の増大を図り得るので、アイドリング時の
不整燃焼が改善され、全開時の出力性Oヒが向上する。
じであることから各気筒の新気量が均一化される。また
、各気筒が共通の吸気ボート6゜6−で連通され、且つ
そのボート入口5.5′が吸気タイミングを考慮して吸
気慣性効果により低速から高速域の範囲で充填効率が向
上し、新気量の増大を図り得るので、アイドリング時の
不整燃焼が改善され、全開時の出力性Oヒが向上する。
第1図ど第2図は従来の構造を承り側面図と平面図、第
3図と第4図は本発明による構造の一実施例を示す側面
図と平面図、第5図は吸、排気タイミングを示す図であ
る。 1.1′ ・・・シリンダヘッド、2aないし2C・・
・燃焼室、3aないし3C・・・吸気弁、5・・・ボー
1〜入口、6・・・吸気ボート 第1図 第2図 第3図 第4図
3図と第4図は本発明による構造の一実施例を示す側面
図と平面図、第5図は吸、排気タイミングを示す図であ
る。 1.1′ ・・・シリンダヘッド、2aないし2C・・
・燃焼室、3aないし3C・・・吸気弁、5・・・ボー
1〜入口、6・・・吸気ボート 第1図 第2図 第3図 第4図
Claims (1)
- 中央のクランクケースの左右にそれぞれシリンダヘッド
を備え、それらの2個のシリンダヘッドにおいて3個の
燃焼室及び吸、排気ボートを形成する水平対向型6気筒
内燃機関において、上記各シリンダヘッドの3個の燃焼
室におりる吸気弁相互が等距離になるように統一して、
それらの吸気弁の個所を共通の吸気ポートで連通し、該
吸気ポートのボート入口を吸入混合気の流れ方向が変向
づ°るときに、変向する側の気筒に近い位置に吸入ポー
トを設けたことを特徴とする水平対向型6気筒内燃機関
の吸気構造。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57214144A JPS59103955A (ja) | 1982-12-07 | 1982-12-07 | 水平対向型6気筒内燃機関の吸気構造 |
US06/558,639 US4537163A (en) | 1982-12-07 | 1983-12-06 | Intake passages in cylinder heads of an opposed six-cylinder engine |
GB08332623A GB2133080B (en) | 1982-12-07 | 1983-12-07 | Opposed six-cylinder engine |
DE3344250A DE3344250C2 (de) | 1982-12-07 | 1983-12-07 | Sechszylindermotor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57214144A JPS59103955A (ja) | 1982-12-07 | 1982-12-07 | 水平対向型6気筒内燃機関の吸気構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59103955A true JPS59103955A (ja) | 1984-06-15 |
Family
ID=16650952
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57214144A Pending JPS59103955A (ja) | 1982-12-07 | 1982-12-07 | 水平対向型6気筒内燃機関の吸気構造 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4537163A (ja) |
JP (1) | JPS59103955A (ja) |
DE (1) | DE3344250C2 (ja) |
GB (1) | GB2133080B (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009001542A1 (de) * | 2009-03-13 | 2010-10-07 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Zylinderkopf für einen Saugmotor und Verwendung eines derartigen Zylinderkopfes |
DE102010012873A1 (de) * | 2010-03-26 | 2012-08-23 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Zylinderkopf mit Abgaskrümmer sowie Abgasabströmanordnung |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1695186A (en) * | 1918-02-28 | 1928-12-11 | Good Inventions Co | Combustion engine |
US1768551A (en) * | 1927-02-23 | 1930-07-01 | Hudson Motor Car Co | Intake manifold for internal-combustion engines |
NL20528C (ja) * | 1927-07-12 | |||
US2506250A (en) * | 1946-04-22 | 1950-05-02 | Taub Engine Corp | Internal-combustion engine |
US2664864A (en) * | 1950-08-31 | 1954-01-05 | Kaiser Frazer Corp | Engine head |
US2713852A (en) * | 1950-12-29 | 1955-07-26 | Clarence O Trout | Opposed piston internal combustion engine frame structure |
US2974655A (en) * | 1959-09-17 | 1961-03-14 | Gen Motors Corp | Frame assembly for internal combustion engines |
US4086763A (en) * | 1976-04-13 | 1978-05-02 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Thermal reactor system for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-12-07 JP JP57214144A patent/JPS59103955A/ja active Pending
-
1983
- 1983-12-06 US US06/558,639 patent/US4537163A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-12-07 GB GB08332623A patent/GB2133080B/en not_active Expired
- 1983-12-07 DE DE3344250A patent/DE3344250C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB8332623D0 (en) | 1984-01-11 |
US4537163A (en) | 1985-08-27 |
DE3344250C2 (de) | 1985-09-12 |
DE3344250A1 (de) | 1984-06-14 |
GB2133080A (en) | 1984-07-18 |
GB2133080B (en) | 1986-10-29 |
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