JPS62265031A - 少なくとも２つの駆動車軸を持つ自動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、少なくとも２つの駆動車軸の間に、回転数差
の生ずる時にのみ両クラッチ部分の間にトルクを伝達す
るクラッチと変速歯車装置とが設けられ、各車軸の車輪
に制動装置が設けられている、少なくとも２つの駆動車
軸を持つ自動車用駆動装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車特に乗用自動車の制動装置は、一般に前駆動車軸
（以下前車軸ともいう）において、後駆動車軸（以下後
車軸ともいう）におけるより高度の付着係数利用が行な
われて、いかなる場合にも前車軸の車輪の固着より前に
後車軸の車輪の固着を防止するように、設計される。即
ち後車軸の車輪の固着は走行安定性を失わせる。

両車軸の車輪におけるこの興なる付着係数利用は、それ
に応じて異なる車輪滑り値を伴う。自動車が少なくとも
２つの駆動車軸を持ち、両駆動車軸の間に液体摩擦クラ
ッチ又は一般にクラッチが設けられて、その両クラッチ
部分の間に回転数差の生ずる時にのみトルクを伝達する
場合、両車軸の異なる車輪滑り値かのような回転数差を
生じ、従ってトルク伝達を行なう。さて制動の際前駆動
車軸の車輪は後駆動車軸の車輪より太きい滑り従って低
い速度で回転するので、トルク流れは後駆動車軸から前
駆動車軸へ向く。

このトルク流れにより、後駆動車軸の車輪における付着
係数利用が増大し、前駆動車軸の車輪における付着係数
利用がそれに応じて減少するので、両方の付着係数が接
近する。制動圧力を慎重に配分すると、所定の付着係数
において、２つの駆動車軸を持つ車両は、単一車軸駆動
の車両におけるより大きい減速度を得ることができる。

なぜならば後車軸の車輪の方が強く制動され、後車軸か
らのトルク流れにより前車軸の車輪の固着が時間的に遅
らされるからである。

しかし前駆動車軸の車輪が固着するようになると、両駆
動車軸の間にある液体摩擦クラッチ等において大きい駆
動車軸から生ずる大きいトルクのため、後車軸の車輪に
おける付着係数を直ちに超過し、従ってこれらの車輪の
少なくとも１つを固着させ、即ち走行安定性を失わせる
。

両駆動車軸の間にトルク以外に変速歯車装置特に遊星歯
車装置が設けられていても、車両のこの走行性能又は制
動性能は変らない。

両駆動車軸の間に接続される液体摩擦クラッチを持つ駆
動装置において、両車軸の間にトルクに従って連結又は
連結解除可能な装置特に一方向クラッチを設けて、常用
制動機の操作によって生ずる前輪の回転速度の減少が動
力伝達経路を経て後輪へ伝達されないようにすることに
よって、前輪の固着の際後車軸の車輪の固着を防止する
ことは、既に公知である（ドイツ連邦共和国特許出願公
開第３３１７２４７号明細書）。この場合不利にも必然
的に、制動圧力分配による両駆動車軸のトルク接続の利
点がなくなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従って本発明の基礎になっている課題は、これらの欠点
を除去し、常用制動における両駆動車軸のトルク接続の
利点を維持しながら、前輪固着の際後車軸の車輪の固着
傾向を防止する、最初にあげた種類の駆動装置を提供す
ることである。

〔問題点を解決するための手段〕

この課題を解決するため本発明によれば、後駆動車軸へ
又はこれからのトルク流れの方向変化に応動してこの後
駆動車軸用制動圧力調整器に接続される操作装置が設け
られ、それにより後駆動車軸からの方向のトルク流れに
おいて、トルクの大きさに関係して後駆動車軸の車輪の
制動圧力が、前駆動車軸の車輪の制動圧力より大体低下
せしめられる。

〔発明の効果〕

こうして後駆動車軸へ又はこれからのトルク流れの方向
変化が、制動圧力調整器を操作するのに利用されて、前
車軸へのトルク流れの方向が変化し、クラッチにより伝
達されるトルクが特定の大きさになると、後車軸の車輪
の制動圧力が前車軸の車輪の制動圧力より低下せしめら
れるようにする。後車軸の車輪の制動圧力をこのように
低下することによって、これらの車輪の固着する危険は
除去され、しかも後車軸の車輪の制動圧力低下は、特定
の大きさのクラッチトルクの発生の際初めて始まるので
、通常運転における面駆動車軸間のトルク接続の利点が
維持される。

本発明の別の構成では、変速歯車装置が遊星歯車装置と
して構成され、支持トルクを直接伝達するその伝動要素
又はこの支持トルクを直接受は止める液体摩擦クラッチ
のクラッチ部分が、後駆動車軸へのトルク流れにおいて
操作装置の少なくとも一部を形成するため、車体に固定
しく７） たストッパに支持され、トルク流れの方向変化の際ばね
の力に抗してこのストッパから離れることができる。こ
の場合トルク流れの方向と大きさの直接測定が行なわれ
、支持トルクの受は止めだけが行なわれるので、このた
めに簡単な技術的手段を使用することができるという利
点が利用される。制動圧力調整器への接続は、機械的又
は電気的に、ただしなるべく圧力媒体を介して行なうこ
とができる。

高い速度からの強い車両減速の際、前駆動車軸へのトル
ク流れが生じて、後車軸の車輪の制動圧力低下を伴う。

しかしこのような強い減速は、いずれにせよ比較的大き
い付着係数においてのみ生ずるので、後駆動車軸の車輪
用制動圧力を低下するような調整は望ましくない。従っ
て本発明によれば、操作装置と制動圧力調整器との接続
が、車両減速度の所定値の超過の際応動する補助装置に
より遮断可能である。

後車軸の車輪の固着又はそれに伴う走行安定性の喪失は
、一般に車両のいわゆる横揺れ、従つて車両垂直軸線の
周りの望ましくない旋回又は横滑りを伴う。しかし後車
軸の車輪の固着を防止するためこれらの車輪の制動圧力
の本発明による低下は、手に負えない横揺れの危険が実
際におこる時にのみ、開始しさえすればよい。

従って本発明によれば、操作装置と制動圧力調整器とが
、車両の横揺れ加速度の所定値の超過の際にのみ接続さ
れる。

後車軸の車輪制動機用の普通の制動圧力調整器は、所定
の又は選択可能な切換え圧力になるまで入力圧力を減少
することなく送るように構成されている。この切換え圧
力の超過の際、上昇する入力圧力の一定割合のみが送出
される。

従って入力圧力が存在すれば、出力も常に存在する。後
駆動車軸の車輪制動機へ至る導管中の圧力の完全な低下
を可能にするため、制動圧力調整器が、制動圧力調整器
への入力圧力に関係なく後駆動車軸の車輪制動機へ至る
導管中の圧力を完全に低下することができる装置を持っ
ている。

〔実施例〕

図面には本発明の実施例が示されている。

車両機関ｌは、主クラッチ２と変速機３とを介して、前
車軸５用差動装置４のケースを駆動し、また傘歯車装置
６を介して後車軸８へ至る動力伝達路７を駆動する。第
１図によれば、後車軸８の動力伝達路７には遊星歯車装
置９が組込まれ、その遊星歯車キャリヤは傘歯車装置６
から直接駆動され、その内歯車から後車軸８へ至る出力
が取出される。この遊星歯車装置９の太陽歯車は液体摩
擦クラッチ１０の一方又は内側クラッチ部分に相対回転
しないように結合され、その他方のクラッチ部分又はケ
ース１０ａは車体に固定した歯車装置ケース１１に支持
されている。規制動シリンダ１２から前車軸５の車輪の
車輪制動機１３が直接圧力を受け、これに反し後車軸８
の車輪の車輪制動機１５へ至る導管１４は、操作装置１
７の影響を受ける制動圧力調整器１６を経て導かれてい
る。

操作装置１７を形成するため、液体摩擦クラッチ１０の
ケース１０ａは突起１８（第３図）を備え、この突起は
、前駆動車軸５から後駆動車軸８への普通のトルク流れ
では時計方向に、ケース１１に設けられた固定ストッパ
１９に支持されるか、又はばね２０によってもこのスト
ッパへ押付けられる。トルク流れの方向が変化して、支
持トルクがばね２０の力を超過すると、突起１８がスト
ッパ１９から離れ、液圧を受けるピストン２１が移動し
て、制動圧力調整器１６へ至る導管２２中の圧力を低下
させる。

制動圧力調整器】６　（第４図）は適当なケース内を移
動可能なピストン２３を持ち、このピストンの一端にあ
る弁２４の弁頭２５は、ピストン端面を通って案内され
るピン突起２６を持ち、ばね２７の荷重を受けている。

制動開始の際ピストン２３は図示した位置をとり、この
位置で圧力が親制動シリンダ１２から導管１４とピスト
ン通路２８と弁２４とを経て、妨げられることなく後車
軸８の車輪の車輪制動機１５へ伝わることができる。互
いに逆きに作用するピストン面とピストンに作用するば
ね２９とを整合させであるため、導管１４内の圧力が特
定値に達すると、ピストン２３は左方へ移動するので、
ばね２７が弁頭２５を弁座へ押付けることができ、ピス
トン２３を通る流れが遮断される。この時点から、親制
動シリンダ１２からの上昇する制動圧力のうち、ピスト
ン２３に作用して平衡を保つ力に関係する一定の割合だ
けが引続き後車軸８の車輪制動機１５へ送られる。

後車軸８から前車軸５へ向くトルク流れが生じ、生ずる
トルクが特定の大きさに達すると、操作装置１７のピス
トン２１により、導管２２内従ってピストン２３の左端
面でも圧力低下が生ずる結果、制動圧力調整器１６から
後車軸８の車輪の車輪制動機】５へ至る導管内の圧力も
低下する。ピストン２３が一体に構成され、それに応じ
てばね２９が設計されていると、導管２２内の圧力低下
の際ピストン２３が左方へ移動して、後駆動車軸８の車
輪制動機１５へ至る導管内の圧力を完全に低下させるこ
とができる。

第２図による実施例では、遊星歯車装置９の内歯車が車
体に固定した部分１１ａに操作装置１７を介して支持さ
れ、これに反し液体摩擦クラッチ１０は前駆動車軸５と
後駆動車軸８との間の差動装置として役立ち、従ってこ
こには相対回転しない支持は存在しない。

操作装置１７と制動圧力調整器１６との間に、例えば車
両減速度が所定値を超過するか又は横揺れ加速度が所定
値以下である時、地震質量により操作装置と制動圧力調
整器との接続を遮断する補助装置を設けると、有利であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車用駆動装置の概略構成図、
第２図は別の実施例の構成図、第３図はその一部の断面
図及び接続図、第４図は制動圧力調整器の軸線に沿う断
面図である。 ５・・・前駆動車軸、８・・・後駆動車軸、９・・・変
速歯車装置、１０・・・クラッチ、１３．１５・・・制
動装置（車輪制動機）、１６・・・制動圧力調整器、１
７・・・操作装置。 特許出願人　　シュタイルーダイムレループーフ・アク
チェンゲゼルシャフト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　少なくとも２つの駆動車軸の間に、回転数差の生ず
   る時にのみ両クラッチ部分の間にトルクを伝達するクラ
   ッチと変速歯車装置とが設けられ、各車軸の車輪に制動
   装置が設けられているものにおいて、後駆動車軸（８）
   へ又はこれからのトルク流れの方向変化に応動してこの
   後駆動車軸（８）用制動圧力調整器（１６）に接続され
   る操作装置（１７）が設けられ、それにより後駆動車軸
   （８）からの方向のトルク流れにおいて、トルクの大き
   さに関係して後駆動車軸（８）の車輪の制動圧力が、前
   駆動車軸（５）の車輪の制動圧力より大体低下せしめら
   れることを特徴とする、少なくとも２つの駆動車軸を持
   つ自動車用駆動装置。 ２　変速歯車装置が遊星歯車装置として構成され、支持
   トルクを直接伝達するその伝動要素又はこの支持トルク
   を直接受け止める液体摩擦クラッチ（１０）のクラッチ
   部分（１０ａ）が、後駆動車軸（８）へのトルク流れに
   おいて操作装置（１７）の少なくとも一部を形成するた
   め、車体に固定したストッパ（１９）に支持され、トル
   ク流れの方向変化の際ばね（２０）の力に抗してこのス
   トッパから離れることができることを特徴とする、特許
   請求の範囲第１項に記載の駆動装置。 ３　操作装置（１７）と制動圧力調整器（１６）との接
   続が、車両減速度の所定値の超過の際応動する補助装置
   により遮断可能であることを特徴とする、特許請求の範
   囲第１項又は第２項に記載の駆動装置。 ４　操作装置（１７）と制動圧力調整器（１６）とが、
   車両の横揺れ加速度の所定値の超過の際にのみ接続され
   ることを特徴とする、特許請求の範囲第１項又は第２項
   に記載の駆動装置。 ５　制動圧力調整器（１６）が、制動圧力調整器（１６
   ）への入力圧力に関係なく後駆動車軸（８）の車輪制動
   機（１５）へ至る導管中の圧力を完全に低下することが
   できる装置を持っていることを特徴とする、特許請求の
   範囲第１項又は第３項又は第４項に記載の駆動装置。