JPS6226378A - 車速リミツタ回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、小型の自動二輪車などの車速度を制限する車
速リミッタ回路に関するものである。

（従来技術） 従来から使用されている、たとえば、ミニバイクのよう
な小型の自動二輪車などにおいて、走行の安全上、一定
速以上の高速運転がなされないように車速リミッタ回路
を備えたものがある。この従来の車速リミッタ回路は、
車速メータ系からの速度信号を検知して、その速度信号
が第３図に示す車速度■１以上に相当する所定値になる
とエンジンの点火動作を停止させる失火信号を出力し、
車速度が一定速以上にならないようにしている。

しかしながら、使用者などが故意に車速メータ系の配線
を外したり、車速メータ系が故障したりすると、車速度
がＯとみなされるため前記失火信号が得られなくなり、
リミッタ回路が動作しなくなる。すなわち、車速度が所
定値ｖ１以上になってもエンジンの点火動作が停止され
ず、車速度が増加して危険である。

そこで、このような故障などの対策として、第３図に示
す車速度■１より低いある設定の車速度ｖ２以下では、
エンジン回転数が所定値Ｎ１以上になると、その回転数
信号を検出して、失火信号か出力されるような回路が付
加されている。なお、この所定回転数Ｎ１は変速ギヤが
トップギヤにて所定の中速度■１以下となるように設定
されている。

ところが、このような回路が付加されていると、発進時
には車速がＯ（すなわち、車速度■２以下）であるため
、車速メータの正常、異常に関係なくエンジン回転数が
所定値Ｎ１以上になりえず、したがって、円滑な発進を
行なうことが困難となる場合があった。

（発明の目的） 本発明は、上記従来の問題点を鑑みてなされたもので、
車速メータ系の故障などがあっても車速度が所定速以上
に上がることがなく、しかも発進加速時などの所定時間
内においてはエンジン回転数が高くなっても失火信号が
出力されないようにして円滑な発進を行えるようにしだ
車速リミッタ回路を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、車速メータ系で読み取られた車速度が、第１
所定値を越えると第１車速検知信号を出力するとともに
、上記第１所定値よりも低く設定されたＯから第２所定
値未満までの間のとき第２車速検知信号を出力する車速
検知手段と、エンジンが所定の回転数を越えると回転数
検知信号を出力する回転数検知手段と、上記第２車速検
知信号と上記回転数検知信号との論理積をとった論理積
信号を出力する論理積手段と、上記論理積信号が所定時
間以上与えられると遅延信号を出力する遅延手段と、上
記第１車速検知信号と上記遅延手段からの遅延信号との
論理和をとって上記エンジンの点火動作を停止させる失
火信号を出力する論理和手段とからなるものである。

この構成により、車速検知手段からの第２車速検知信号
と、回転数検知手段からの回転数検知信号との論理積を
とった論理積手段の論理積出力が所定時間以上与いたと
きにのみ失火信号が出力される。したがって、発進加速
時などにおいて短い時間、エンジン回転数が上がり回転
数検知信号が出力されても、直ちには失火信号が出力さ
れず、円滑な発進加速を行なうことができる。

（実施例〉 第１図は、本発明の一実施例に係る車速リミッタ回路の
電気回路図である。

第１図において、発電回路Ａは、図示しないエンジン機
構のクランクシャフトに連結され、交流発電を行なう、
いわゆる発電機としてのマグネットチャージコイル１と
、そのマグネットチャージコイル１からの交流出力を整
流するダイオード２とから構成されている。点火回路Ｂ
は、ダイオード２からの整流出力を充電するコンデンサ
３と、所定の電圧に電圧する一次、二次コイル４ａ、４
ｂからなるイグニッションコイル４と、そのイグニッシ
ョンコイル４からの高圧出力により火花を発生させるス
パークプラグ５と、コンデンサ３の電荷を放電させるサ
イリスタ６とから構成されている。点火信号発生回路Ｃ
は、エンジン機構の図示しないパルサーローターが所定
の点火位置にくると磁力線の変化により電気信号を発生
するパルサーコイル７と、そのパルサーコイル７からの
電気信号に応答するとともに、エンジン回転数に対応し
て点火タイミングを進角してエンジンの点火動作を行な
う点火信号、およびエンジン回転数を示す回転信号を出
力する進角回路８とから構成されている。

リードスイッチ９は、後述する車速メータ系Ｍに内蔵さ
れ、車速度に相当する信号をメータカブラ１０を介して
車速検知回路りに与えられるものである。車速検知回路
りは、リードスイッチ９からの車速信号がメータカブラ
１０を介して入力された入力周波数を電圧レベルに変換
し、車速度が、Ｏから第２所定値未満までの間のとき第
２車速検知信号を出力するとともに、第２所定値よりも
高く設定される第１所定値を越えると第１車速検知信号
を出力するＦ／Ｖ　（周波数／電圧）変換回路１２から
構成されている。

回転数検知回路１３は、Ｆ／Ｖ変挽変格回路び比較回路
などからなり、進角回路８からのエンジン回転数を示す
回転信号を受信し、所定の回転数を越えると回転数検知
信号が出力されるように構成されている。論理積手段で
あるＡＮＤゲート１４は、回転数検知回路１３からの回
転数検知信号と、車速検知回路りからの第１車速検知信
号との論理積をとり、その論理積信号が出力されるよう
に構成されている。遅延手段としての遅延回路１５は、
ＡＮＤゲート１４からの論理積信号が所定時間以上与え
られたときのみ遅延信号が出力されるように構成されて
いる。論理和手段であるＯＲゲート１６は、遅延回路１
５からの遅延信号と、車速検知回路りからの第２車速検
知信号との論理積をとり、その論理和出力を失火信号と
してサイリスタ１７のゲートに与え、サイリスタ１７を
オン駆動するように構成されている。このサイリスタ１
７がオンされることにより、点火回路Ｂのサイリスタ６
をオフさせるようになっている。

次に、第２図を参照して車速メータ系Ｍの構成を説明す
る。

第２図において、車速メータ系Ｍは、ギヤメータ２０と
メータケーブル２１と円盤状磁石２２と円ｆｉ２３とメ
ータ針２４とメータケース２５などからなり、アースさ
れたギヤメータ２０からメータケーブル２１を通してメ
ータケース２５まで直列的に導電ラインが形成されてい
る。上記ギヤメータ２０は、たとえば図示しない二輪車
などの前輪の回転をウオームギヤなどにより取り出し、
この回転をメータケーブル２１に伝達し、メータケース
２５内に収納されている円盤状磁石２２を回転させるも
のである。この円盤状磁石２２が回転することによって
円盤２３に渦電流が生じて、この円盤２３が所定角度だ
け回転する。そして、この円盤２３の中心軸にはメータ
針２４が取付けられていて、このメータ針２４にて車速
度が表示される。また、円盤状磁石２２の近傍にリード
スイッチ９が配設されており、このリードスイッチ９は
円盤状磁石２２からの磁界によりオン／オフ動作を行な
って車速度に対応する速度信号を出力する。

上記実施例構成の動作を以下に説明する。

まず、発電回路Ａは、点火回路Ｂおよび点火信号発生回
路Ｃの動作を説明する。エンジンが作動すると、発電回
路Ａからの整流出力は、点火回路Ｂのコンデンサ３に充
電される。一方、点火信号発生回路Ｃからの点火信号は
点火回路Ｂのサイリスタ６のゲートに与えられ、それに
よってサイリスタ６はオン駆動される。このサイリスタ
６のオンにより、コンデンサ３に充電されていた電荷が
、サイリスタ６、アース、イグニッションコイル４の論
法側コイル４ａを介して放電し、イグニッションコイル
４の二次側］イル４ｂには高電圧が発生する。これによ
って、スパークプラグ５から火花が発生しエンジンを作
動させることになる。

次に、第３図に示すグラフを参照して、車速メータ系Ｍ
が正常に動作し、リードスイッチ９からの速度信号が車
速検知回路りに与えられている場合を説明する。

この正常状態において車速検知回路りからは、上述した
ごとく車速度が、０から第２所定値ｖ２未満のとき、ハ
イレベルの第２車速検知信号が出力され、また車速度が
第１所定値■１を越えたときハイレベルの第１車速検知
信号が出力される。

一方、回転数検知回路１３からは、進角回路８からの回
転数信号に応答して、エンジン回転数が所定値Ｎ１を越
えたときハイレベルの回転数検知信号が出力される。し
たがって、ＡＮＤゲート１４からは、車速検知回路りか
らの第２車速検知信号と、回転数検知回路１３からの回
転数検知信号とを受信したときのみ論理積信号が出力さ
れる。

すなわち、車速度がＯから第２所定値Ｖ２未満でエンジ
ン回転数が所定値Ｎ１を越えたときにＡＮＤゲート１４
から論理積信号が出力される。

しかもこの論理積信号が遅延回路１５で定まる時間以上
続くと遅延回路１５から出力されるようになっている。

ところが、車の発進、走行において、たとえば変速ギヤ
がローギヤからセカンドギヤ、トップギヤと切替えられ
て、車速度とエンジン回転数の関係は第３図のラインＬ
１．Ｌ２．Ｌ３上を移行するものとなるため、車速度が
第２所定値■２未満でエンジン回転数が所定値Ｎ１を越
えることは通常では、加速発進を行なったときの一時期
に過ぎない。したがって、遅延回路１５の設定時間を適
当に設定しておくことにより、ＡＮＤゲート１４の論理
積信号が上記設定時局を越えて出力されて遅延回路１５
から失火信号が出力される可能性はほとんどない。つま
り、通常の加速発進時において失火信号が出力されるこ
とはなく、円滑な加速発進を行なうことができる。

次に、車速メータ系Ｍの異常時、すなわち、メータケー
ブル２１の断線、あるいはメータカプラ１０が故意に外
されたときなどの事態が発生した場合について説明する
。この異常状態では、車速検知回路りは中速度■１を越
えたとき作成される第１車速検知信号を出力することが
できないが、走行中においても中速度が０であるとみな
し、ハイレベルの第２車速検知信号を連続して出力する
。

この状態で、エンジン回転数が所定値Ｎ１を越えるとハ
イレベルの回転数検知信号が回転数検知回路１３から出
力され、ＡＮＤゲート１４からの論理積信号が遅延回路
１５に入力される。したがって、遅延回路１５で定まる
設定時間以上にエンジン回転数が所定値Ｎ１を越えたと
き、遅延回路１５はＯＲゲート１６から失火信号が出力
される。

この失火信号がサイリスタ１７のゲートに与えられ、サ
イリスタ１７がオンすることによって、エンジンの点火
動作は停止する。すなわち、車速メータ系Ｍが異常時で
あってもある設定時間以上にエンジン回転数が所定値Ｎ
１を越えると失火するようになっているので、中速度と
しては、この回転数Ｎ１のトップギヤでの車速度■１以
下に制限され、走行上の安全性を確保することができる
。

なお、本実施例において、車速検知回路Ｄ、回転数検知
回路１３、ＡＮＤゲート１４、遅延回路１５およびＯＲ
ゲート１６は、サイリスタ１７を駆動させる失火信号を
発生させるものであれば、デジタル的な回路、あるいは
アナログ的な回路のどちらであってもよい。本実施例で
はサイリスタ１７にて点火信号発生回路Ｃの出力をアー
スしているが、発電回路Ａの出力をアースさせてもよい
。

また、本実施例では、二輪車について説明したが、これ
に限らず、三輪車あるいは四輪車に用いてもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、車速メータ系が正常であ
る場合、車速検知手段からの第２車速検知信号と回転数
検知手段からの回転数検知信号との論理積をとった論理
積手段の出力である論理積信号を遅延手段に与えること
により、通常の発進加速時などにおいては遅延手段から
の遅延信号による失火信号が発生せず、円滑な発進加速
を行なうことができる。また、車速検知手段からの第１
車速検知信号によりエンジンの点火動作を停止させる失
火信号が発生するので、中速度を第１所定値に制限でき
、走行上の安全性を確保することができる。

また、車速メータ系などの異常事態が発生した場合にお
いても、車速Ｏとみなし車速検知手段から出力される第
２車速検知信号と回転数検知手段からの回転数検知信号
とにより作成される失火信号により、エンジン回転数が
所定値に制限され、したがって、中速度を第１所定値以
下に１１限することができ、走行上の安全性を確保する
ことができる°。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る車速リミッタ回路の構
成を示す電気回路図、第２図は本発明の一実施例に係る
車速リミッタ回路の概略構成図、第３図は上記回路の動
作を説明するための中速度とエンジン回転数との関係を
示すグラフである。 Ｂ・・・点火回路、Ｄ・・・車速検知回路、Ｍ・・・車
速メータ系、１３・・・回転数検知回路、１４・・・Ａ
ＮＤゲート（論理積手段）、１５・・・遅延回路、１６
・・・ＯＲゲート（論理和手段）、１７・・・サイリス
タ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車速メータ系で読み取られた車速度が、第１所定値
   を越えると第１車速検知信号を出力するとともに、上記
   第１所定値よりも低く設定された０から第２所定値未満
   までの間のとき第２車速検知信号を出力する車速検知手
   段と、エンジンが所定の回転数を越えると回転数検知信
   号を出力する回転数検知手段と、上記第２車速検知信号
   と上記回転数検知信号との論理積をとった論理積信号を
   出力する論理積手段と、上記論理積信号が所定時間以上
   与えられると遅延信号を出力する遅延手段と、上記第１
   車速検知信号と上記遅延手段からの遅延信号との論理和
   をとって上記エンジンの点火動作を停止させる失火信号
   を出力する論理和手段とからなることを特徴とする車速
   リミッタ回路。