JP2507706B2 - 車速リミツタ回路 - Google Patents
車速リミツタ回路Info
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- JP2507706B2 JP2507706B2 JP60165273A JP16527385A JP2507706B2 JP 2507706 B2 JP2507706 B2 JP 2507706B2 JP 60165273 A JP60165273 A JP 60165273A JP 16527385 A JP16527385 A JP 16527385A JP 2507706 B2 JP2507706 B2 JP 2507706B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車に搭載されて車速度を制限する
車速リミッタ回路に関するものである。
車速リミッタ回路に関するものである。
（従来技術） 従来から、自動二輪車において、安全上、一定速以上
の高速運転がなされないように車速リミッタ回路を備え
たものがある。この従来の車速リミッタ回路は、車速メ
ータ系からの速度信号を検知して、その速度信号が第３
図に示す車速V1以上に相当する所定値になるとエンジン
の点火動作を停止させる失火信号を出力し、車速度が一
定速以上にならないようにしている。
の高速運転がなされないように車速リミッタ回路を備え
たものがある。この従来の車速リミッタ回路は、車速メ
ータ系からの速度信号を検知して、その速度信号が第３
図に示す車速V1以上に相当する所定値になるとエンジン
の点火動作を停止させる失火信号を出力し、車速度が一
定速以上にならないようにしている。
しかしながら、使用者などが故意に車速メータ系の配
線をはずしたり、車速メータ系が故障したりすると、前
記失火信号が得られなくなるので、車速度がV1以上にな
っても、エンジンの点火動作が停止されず、車速度が増
加していく。このようなことを防止するために、従来の
車速リミッタ回路では、上記車速メータ系からの車速信
号の他にエンジン回転数信号を検出し、エンジンの回転
数が第３図に示す一定の回転数N1以上になるとエンジン
の点火動作を停止させる失火信号を出力するようにして
いる。そして、この回転数N1を、たとえば変速ギヤをト
ップギヤで走行した時の車速度が上記一定速度V1となる
回転数に設定することにより、車速度はV1未満に抑える
ことができる。
線をはずしたり、車速メータ系が故障したりすると、前
記失火信号が得られなくなるので、車速度がV1以上にな
っても、エンジンの点火動作が停止されず、車速度が増
加していく。このようなことを防止するために、従来の
車速リミッタ回路では、上記車速メータ系からの車速信
号の他にエンジン回転数信号を検出し、エンジンの回転
数が第３図に示す一定の回転数N1以上になるとエンジン
の点火動作を停止させる失火信号を出力するようにして
いる。そして、この回転数N1を、たとえば変速ギヤをト
ップギヤで走行した時の車速度が上記一定速度V1となる
回転数に設定することにより、車速度はV1未満に抑える
ことができる。
ところが、このようにエンジン回転数がN1以上にて常
にエンジンが失火するようにしたものでは、車速メータ
の正常、異常に関係なく変速ギヤを低速のギヤにて低速
から急加速しようとした時、失火作用を生じることがあ
り、その時、トルクを出すことができなくなり、不都合
である。
にエンジンが失火するようにしたものでは、車速メータ
の正常、異常に関係なく変速ギヤを低速のギヤにて低速
から急加速しようとした時、失火作用を生じることがあ
り、その時、トルクを出すことができなくなり、不都合
である。
また、車速が所定低車速以下で、かつエンジン回転数
が所定回転数を越えるような場合に車速メータ系に異常
があると推定して、点火動作を停止させるようにしたも
のがある（例えば特開昭59−229027号公報参照）。しか
し、このようにすると、例えばエンジンの空吹かしを行
なった場合に、車速メータ系の異常と誤認されて、点火
動作が停止されてしまうというような不都合がある。
が所定回転数を越えるような場合に車速メータ系に異常
があると推定して、点火動作を停止させるようにしたも
のがある（例えば特開昭59−229027号公報参照）。しか
し、このようにすると、例えばエンジンの空吹かしを行
なった場合に、車速メータ系の異常と誤認されて、点火
動作が停止されてしまうというような不都合がある。
特に、自動二輪車においては、車速メータ系が車体外
部に設けられているため、メータカプラが故意に外され
たり、電気系統の断線等の故障が生じたりするという異
常発生の頻度が高くて、このような場合のフェイルセー
フが重要であるが、その一方で、自動車などに比べてよ
り俊敏なエンジンレスポンスが要求されることから、メ
インテナンスの際にエンジンの空吹かしを行って調子を
看ることがあるので、このような空吹かしによるエンジ
ンチェックを支障なく行い得るようにすることが要求さ
れ、このような要求とフェイルセーフ機能とを両立させ
ることが従来では難しかった。
部に設けられているため、メータカプラが故意に外され
たり、電気系統の断線等の故障が生じたりするという異
常発生の頻度が高くて、このような場合のフェイルセー
フが重要であるが、その一方で、自動車などに比べてよ
り俊敏なエンジンレスポンスが要求されることから、メ
インテナンスの際にエンジンの空吹かしを行って調子を
看ることがあるので、このような空吹かしによるエンジ
ンチェックを支障なく行い得るようにすることが要求さ
れ、このような要求とフェイルセーフ機能とを両立させ
ることが従来では難しかった。
（発明の目的） 本発明は、上記従来の問題点を鑑みてなされたもの
で、車速メータ系が正常なときは所定の車速度になるま
でに任意に加速を行なうことができるとともにメインテ
ナンスの際などの空吹かしも行うことができ、また、車
速メータ系が異常であるときは、エンジン回転数が一定
値を越えると失火させて、所定の車速度に制限しうるよ
うにした車速リミッタ回路を提供することを目的とす
る。
で、車速メータ系が正常なときは所定の車速度になるま
でに任意に加速を行なうことができるとともにメインテ
ナンスの際などの空吹かしも行うことができ、また、車
速メータ系が異常であるときは、エンジン回転数が一定
値を越えると失火させて、所定の車速度に制限しうるよ
うにした車速リミッタ回路を提供することを目的とす
る。
（発明の構成） 本発明は、自動二輪車に搭載される車速リミッタ回路
であって、車速メータ系にカプラを介して接続され車速
メータ系で読み取られた車速度が所定値以上になると車
速検知信号を出力する車速検知手段と、エンジンが所定
の回転数以上になると回転数検知信号を出力する回転数
検知手段と、上記車速検知手段及び回転数検知手段から
は独立して、上記カプラもしくは電気系統ラインの状態
の検出に基づき車速メータ系の異常を検知してその異常
検知信号を出力する異常検知手段と、上記回転数検知信
号と上記異常検知信号との論理積をとった論理積信号を
出力する論理積手段と、上記車速検知信号と上記論理積
信号との論理和をとってエンジン内の点火動作を停止さ
せる失火信号を出力する論理和手段とからなり、車速メ
ータ系が正常な場合は上記回転数検知手段の出力に関係
なく上記車速検知手段からの車速検知信号によって点火
動作を停止させ、上記異常検知手段によって車速メータ
系の異常を検知した場合は上記回転数検知手段からの回
転数検知信号によって点火動作を停止させるように構成
したものである。
であって、車速メータ系にカプラを介して接続され車速
メータ系で読み取られた車速度が所定値以上になると車
速検知信号を出力する車速検知手段と、エンジンが所定
の回転数以上になると回転数検知信号を出力する回転数
検知手段と、上記車速検知手段及び回転数検知手段から
は独立して、上記カプラもしくは電気系統ラインの状態
の検出に基づき車速メータ系の異常を検知してその異常
検知信号を出力する異常検知手段と、上記回転数検知信
号と上記異常検知信号との論理積をとった論理積信号を
出力する論理積手段と、上記車速検知信号と上記論理積
信号との論理和をとってエンジン内の点火動作を停止さ
せる失火信号を出力する論理和手段とからなり、車速メ
ータ系が正常な場合は上記回転数検知手段の出力に関係
なく上記車速検知手段からの車速検知信号によって点火
動作を停止させ、上記異常検知手段によって車速メータ
系の異常を検知した場合は上記回転数検知手段からの回
転数検知信号によって点火動作を停止させるように構成
したものである。
この構成によると、車速メータ系が正常である場合に
は、エンジン回転数に関係なく所定車速までは点火動作
が行われて所定車速以上で点火動作が停止されることに
より、所定速度までの加速走行やエンジンの空吹かしが
可能となり、一方、車速メータ系に異常が発生したとき
には、所定エンジン回転数以上で点火動作が停止され
て、車速度を制限する作用が得られる。
は、エンジン回転数に関係なく所定車速までは点火動作
が行われて所定車速以上で点火動作が停止されることに
より、所定速度までの加速走行やエンジンの空吹かしが
可能となり、一方、車速メータ系に異常が発生したとき
には、所定エンジン回転数以上で点火動作が停止され
て、車速度を制限する作用が得られる。
（実施例） 第１図は、自動二輪車に搭載される本発明の車速リミ
ッタ回路の一実施例を示す電気回路図である。第１図に
おいて、発電回路Ａは、図示しないエンジン機構のクラ
ンクシャフトに連結され、交流発電を行なう、いわゆる
発電機としてのマグネットチャージコイル１と、そのマ
グネットチャージコイル１からの交流出力を整流するダ
イオード２とを有する。点火回路Ｂは、ダイオード２か
らの整流出力を充電するコンデンサ３と、所定の電圧に
昇圧する一次、二次コイル5a,5bからなるイグニッショ
ンコイル４と、そのイグニッションコイル４からの出力
により火花を発生するスパークプラグ５と、コンデンサ
３の電荷を放電させるサイリスタ６とを有する。点火信
号発生回路Ｃは、エンジン機構の図示しないパルサーロ
ーターが所定の点火位置にくると磁力線の変化により電
気信号を発生するパルサーコイル７と、そのパルサーコ
イル７からの電気信号に応答するとともにエンジン回転
数に対応して点火タイミングを進角して、エンジンの点
火動作を行なう点火信号、およびエンジン回転数を示す
回転信号を出力する進角回路８とを有する。
ッタ回路の一実施例を示す電気回路図である。第１図に
おいて、発電回路Ａは、図示しないエンジン機構のクラ
ンクシャフトに連結され、交流発電を行なう、いわゆる
発電機としてのマグネットチャージコイル１と、そのマ
グネットチャージコイル１からの交流出力を整流するダ
イオード２とを有する。点火回路Ｂは、ダイオード２か
らの整流出力を充電するコンデンサ３と、所定の電圧に
昇圧する一次、二次コイル5a,5bからなるイグニッショ
ンコイル４と、そのイグニッションコイル４からの出力
により火花を発生するスパークプラグ５と、コンデンサ
３の電荷を放電させるサイリスタ６とを有する。点火信
号発生回路Ｃは、エンジン機構の図示しないパルサーロ
ーターが所定の点火位置にくると磁力線の変化により電
気信号を発生するパルサーコイル７と、そのパルサーコ
イル７からの電気信号に応答するとともにエンジン回転
数に対応して点火タイミングを進角して、エンジンの点
火動作を行なう点火信号、およびエンジン回転数を示す
回転信号を出力する進角回路８とを有する。
リードスイッチ９は、後述する車速メータ系Ｍに内蔵
させ、車速度に相当する信号をメータカプラ10を介して
車速検知回路Ｄに与えるものである。
させ、車速度に相当する信号をメータカプラ10を介して
車速検知回路Ｄに与えるものである。
車速検知回路Ｄは、リードスイッチ９からの車速信号
がメータカプラ10を介して入力され、これを所定レベル
に設定しこの入力周波数を電圧レベルに変換し、周波数
が所定値以上すなわち、車速が所定値以上になると速度
検知信号を出力するF/V（周波数／電圧）変換回路12を
有する。回転数検知回路13は、周波数／電圧変換回路お
よび比較回路などを有し、進角回路８からのエンジン回
転数を示す回転信号を受信し、所定の回転数以上になる
と回転数検知信号を出力するものである。
がメータカプラ10を介して入力され、これを所定レベル
に設定しこの入力周波数を電圧レベルに変換し、周波数
が所定値以上すなわち、車速が所定値以上になると速度
検知信号を出力するF/V（周波数／電圧）変換回路12を
有する。回転数検知回路13は、周波数／電圧変換回路お
よび比較回路などを有し、進角回路８からのエンジン回
転数を示す回転信号を受信し、所定の回転数以上になる
と回転数検知信号を出力するものである。
異常検知回路14は、メータカプラ10が故意に取り外さ
れたり、あるいは車速メータ系の車体（アース）との電
気系統ラインが故意あるいは故障により断線したとき等
の異常を検知するものであり、上記車速検知回路Ｄおよ
び回転数検知回路13とは別個に独立して設けられ、上記
カプラもしくは電気系統ラインの状態の検出に基づいて
上記のような異常を検知するようになっている。そし
て、上記のような異常が発生すると、異常検知回路14か
らハイレベルの信号が出力されるようになっている。
れたり、あるいは車速メータ系の車体（アース）との電
気系統ラインが故意あるいは故障により断線したとき等
の異常を検知するものであり、上記車速検知回路Ｄおよ
び回転数検知回路13とは別個に独立して設けられ、上記
カプラもしくは電気系統ラインの状態の検出に基づいて
上記のような異常を検知するようになっている。そし
て、上記のような異常が発生すると、異常検知回路14か
らハイレベルの信号が出力されるようになっている。
論理積手段であるANDゲート15は、回転数検知回路13
からの回転数検知信号と、異常検知回路14からの異常検
知信号との論理積をとる。論理和手段であるORゲート16
は、車速検知回路Ｄからの車速検知信号と、ANDゲート1
5からの論理積信号との論理和をとる。このORゲート16
からは、論理和によりエンジンの点火動作を停止させる
失火信号が出力され、その失火信号によりサイリスタ17
がオン駆動されるように構成されている。そして、ま
た、このサイリスタ17のオンにより点火回路Ｂを駆動す
るサイリスタ６のオンを阻止しうるように構成されてい
る。
からの回転数検知信号と、異常検知回路14からの異常検
知信号との論理積をとる。論理和手段であるORゲート16
は、車速検知回路Ｄからの車速検知信号と、ANDゲート1
5からの論理積信号との論理和をとる。このORゲート16
からは、論理和によりエンジンの点火動作を停止させる
失火信号が出力され、その失火信号によりサイリスタ17
がオン駆動されるように構成されている。そして、ま
た、このサイリスタ17のオンにより点火回路Ｂを駆動す
るサイリスタ６のオンを阻止しうるように構成されてい
る。
ここで、点火回路Ｂの動作を簡単に説明しておく。エ
ンジンが回転すると、発電回路Ａからの整流出力は、点
火回路Ｂのコンデンサ３に充電される。一方、点火信号
発生回路Ｃからの点火信号は点火回路Ｂのサイリスタ６
のゲートに与えられ、それによってサイリスタ６はオン
駆動される。このサイリスタ６のオンにより、コンデン
サ３に充電されていた電荷が、サイリスタ６、アース、
イグニッションコイル４の一次側コイル5aを介して放電
し、イグニッションコイル４の二次側コイル5bには高電
圧が発生する。これによって、スパークプラグ５から火
花が発生しエンジンを作動させる。
ンジンが回転すると、発電回路Ａからの整流出力は、点
火回路Ｂのコンデンサ３に充電される。一方、点火信号
発生回路Ｃからの点火信号は点火回路Ｂのサイリスタ６
のゲートに与えられ、それによってサイリスタ６はオン
駆動される。このサイリスタ６のオンにより、コンデン
サ３に充電されていた電荷が、サイリスタ６、アース、
イグニッションコイル４の一次側コイル5aを介して放電
し、イグニッションコイル４の二次側コイル5bには高電
圧が発生する。これによって、スパークプラグ５から火
花が発生しエンジンを作動させる。
次に、第２図を参照して、車速メータ系Ｍの構成を説
明する。第２図において、車速メータ系Ｍは、ギヤメー
タ20とメータケーブル21と円盤状磁石22と円盤23とメー
タ針24とメータケース25などからなり、電気的にアース
と導通している。そして上記ギヤメータ20は、たとえば
図示しない二輪車などの前輪の回転をウォームギヤなど
により取り出し、この回転をメータケーブル21に伝え、
メータケース25内に収納されている円盤状磁石22を回転
させるものである。この円盤状磁石22が回転することに
よって、これに近接している円盤23に過電流が生じて、
この円盤23が所定角度だけ回転する。そして、この円盤
23の中心軸にはメータ針24が取付けられていて、メータ
針24にて車速度が表示される。また、円盤状磁石22の近
傍にリードスイッチ９が配設されており、このリードス
イッチ９は円盤状磁石22からの磁界によりオン／オフ動
作を行なってスイッチング信号を出力する。上記異常検
知回路14は、抵抗R1，R2，R3，コンデンサC1を有し、メ
ータカプラ10からの信号を所定レベルに設定するととも
に、コンデンサC1にて車体走行時の振動などによってチ
ャタリング動作を生じないように構成されている。
明する。第２図において、車速メータ系Ｍは、ギヤメー
タ20とメータケーブル21と円盤状磁石22と円盤23とメー
タ針24とメータケース25などからなり、電気的にアース
と導通している。そして上記ギヤメータ20は、たとえば
図示しない二輪車などの前輪の回転をウォームギヤなど
により取り出し、この回転をメータケーブル21に伝え、
メータケース25内に収納されている円盤状磁石22を回転
させるものである。この円盤状磁石22が回転することに
よって、これに近接している円盤23に過電流が生じて、
この円盤23が所定角度だけ回転する。そして、この円盤
23の中心軸にはメータ針24が取付けられていて、メータ
針24にて車速度が表示される。また、円盤状磁石22の近
傍にリードスイッチ９が配設されており、このリードス
イッチ９は円盤状磁石22からの磁界によりオン／オフ動
作を行なってスイッチング信号を出力する。上記異常検
知回路14は、抵抗R1，R2，R3，コンデンサC1を有し、メ
ータカプラ10からの信号を所定レベルに設定するととも
に、コンデンサC1にて車体走行時の振動などによってチ
ャタリング動作を生じないように構成されている。
ここで、第３図に示すグラフを参照して、上記実施例
の回路動作を説明する。
の回路動作を説明する。
まず、第２図に示す車速メータ系Ｍが正常に動作し、
リードスイッチ９から正常なスイッチング信号が出力さ
れている場合を説明する。この正常状態における異常検
知回路14は、上述したごとくローレベルの信号を出力し
ているので、ANDゲート15からは、回転数検知回路13の
出力レベル値に関係なくローレベルの信号が出力され
る。したがって、ORゲート16から出力される失火信号
は、車速検知回路Ｄからの車速検知信号によって発生す
るものだけになる。たとえば、二輪車のエンジンを回転
させて、図示しない変速ギヤをロー、セカンド、トップ
と順次切換えて走行すると、第３図に示すように車速度
と回転数との関係はラインL1，L2，L3と変化する。ここ
で車速度が所定速V1（V1は速度制限の限界値）に達する
と、車速検知回路Ｄからはハイレベルの車速検知信号が
出力され、その車速検知信号はORゲート16を介して失火
信号としてサイリスタ17のゲートに与えられ、同サイリ
スタ17をオン駆動させる。これによって、サイリスタ６
はオフ駆動され、進角回路８からの点火信号がサイリス
タ６のゲートに与えられないことになり、サイリスタ６
はオン駆動されなくなる。したがって、イグニッション
コイル４は、昇圧動作を行なうことができず、スパーク
プラグ５から火花が発生せず、エンジンの燃焼室内の燃
料が着火しなくなり、エンジン出力がなくなる。したが
って、車速度は所定値V1以上にはなりえない。すなわち
車速度が所定値V1に制限されることになる。
リードスイッチ９から正常なスイッチング信号が出力さ
れている場合を説明する。この正常状態における異常検
知回路14は、上述したごとくローレベルの信号を出力し
ているので、ANDゲート15からは、回転数検知回路13の
出力レベル値に関係なくローレベルの信号が出力され
る。したがって、ORゲート16から出力される失火信号
は、車速検知回路Ｄからの車速検知信号によって発生す
るものだけになる。たとえば、二輪車のエンジンを回転
させて、図示しない変速ギヤをロー、セカンド、トップ
と順次切換えて走行すると、第３図に示すように車速度
と回転数との関係はラインL1，L2，L3と変化する。ここ
で車速度が所定速V1（V1は速度制限の限界値）に達する
と、車速検知回路Ｄからはハイレベルの車速検知信号が
出力され、その車速検知信号はORゲート16を介して失火
信号としてサイリスタ17のゲートに与えられ、同サイリ
スタ17をオン駆動させる。これによって、サイリスタ６
はオフ駆動され、進角回路８からの点火信号がサイリス
タ６のゲートに与えられないことになり、サイリスタ６
はオン駆動されなくなる。したがって、イグニッション
コイル４は、昇圧動作を行なうことができず、スパーク
プラグ５から火花が発生せず、エンジンの燃焼室内の燃
料が着火しなくなり、エンジン出力がなくなる。したが
って、車速度は所定値V1以上にはなりえない。すなわち
車速度が所定値V1に制限されることになる。
また、第３図において回転数検知回路13（第１図）に
より検出するエンジン回転数N1は変速ギヤがトップギヤ
（ラインL3）での車速度が所定速V1に達するときの回転
数としているが、上記車速メータ系Ｍが正常な状態で
は、回転数検知回路13からの信号はANDゲート15の論理
積出力に影響しないように構成されているので、変速ギ
ヤがローギヤやセカンドギヤにて低速からの急加速を行
なって、たとえ、エンジン回転数が上記N1以上（領域
Ａ）となったとしても、失火しないようになっていて、
比較的低速時の高出力トルクを得ることには何ら支障が
ない。また、前述のように自動二輪車では俊敏なエンジ
ンレスポンスが要求されるから、メインテナンスの際に
エンジンの空吹かしによってエンジンの調子が調べられ
る場合があるが、このような空吹かし状態（車速が０で
エンジン回転数が高い状態）のときにも失火せず、エン
ジンチェックが可能となる。
より検出するエンジン回転数N1は変速ギヤがトップギヤ
（ラインL3）での車速度が所定速V1に達するときの回転
数としているが、上記車速メータ系Ｍが正常な状態で
は、回転数検知回路13からの信号はANDゲート15の論理
積出力に影響しないように構成されているので、変速ギ
ヤがローギヤやセカンドギヤにて低速からの急加速を行
なって、たとえ、エンジン回転数が上記N1以上（領域
Ａ）となったとしても、失火しないようになっていて、
比較的低速時の高出力トルクを得ることには何ら支障が
ない。また、前述のように自動二輪車では俊敏なエンジ
ンレスポンスが要求されるから、メインテナンスの際に
エンジンの空吹かしによってエンジンの調子が調べられ
る場合があるが、このような空吹かし状態（車速が０で
エンジン回転数が高い状態）のときにも失火せず、エン
ジンチェックが可能となる。
次に、車速メータ系の異常すなわち、メータケーブル
21の断線、あるメータカプラ10が故意に外されたときな
どの事態が発生した場合について説明する。この異常状
態における異常検知回路14は、上述のようにハイレベル
の異常検知信号を出力する。また、この異常状態におけ
る車速検知回路Ｄは上述したような動作によりローレベ
ルの信号を出力したままとなる。したがって、ORゲート
16から出力される失火信号は、回転数検知回路13からの
回転数検知信号によるものだけになる。すなわち、エン
ジン回転数が上昇し、所定回転数N1に達すると、回転数
検知回路13からはハイレベルの回転数検知信号がANDゲ
ート15を介してORゲート16に与えられ、ORゲート16から
失火信号出力される。この失火信号は、サイリスタ17の
ゲートに与えられ、それによってサイリスタ17はオン駆
動し、その後は上述した動作により、イグニッションコ
イル４の昇圧動作を停止させる。したがって、スパーク
プラグ５からは所定点火時期における火花が発生せず、
エンジン回転数は所定回転数N1に制限され、それによっ
て車速度は所定速V1を越えることがなくなる。
21の断線、あるメータカプラ10が故意に外されたときな
どの事態が発生した場合について説明する。この異常状
態における異常検知回路14は、上述のようにハイレベル
の異常検知信号を出力する。また、この異常状態におけ
る車速検知回路Ｄは上述したような動作によりローレベ
ルの信号を出力したままとなる。したがって、ORゲート
16から出力される失火信号は、回転数検知回路13からの
回転数検知信号によるものだけになる。すなわち、エン
ジン回転数が上昇し、所定回転数N1に達すると、回転数
検知回路13からはハイレベルの回転数検知信号がANDゲ
ート15を介してORゲート16に与えられ、ORゲート16から
失火信号出力される。この失火信号は、サイリスタ17の
ゲートに与えられ、それによってサイリスタ17はオン駆
動し、その後は上述した動作により、イグニッションコ
イル４の昇圧動作を停止させる。したがって、スパーク
プラグ５からは所定点火時期における火花が発生せず、
エンジン回転数は所定回転数N1に制限され、それによっ
て車速度は所定速V1を越えることがなくなる。
以上述べたように、車速メータ系Ｍが正常状態にある
ときは、自動二輪車を加速し、車速度が所定速V1に達す
ると、失火動作を行ない、車速度を所定速V1に制限する
ことができる。しかも、所定速V1に達するまではエンジ
ン回転数が上昇しても失火動作が行なわれず、したがっ
て、従来のようなエンジン回転数N1で失火動作が行なわ
れたり、車速が低くてエンジン回転数が高いときに失火
動作が行なわれたりすることがなく、低車速急加速を行
なう場合や空吹かしによるエンジンチェック等に有効に
なる。
ときは、自動二輪車を加速し、車速度が所定速V1に達す
ると、失火動作を行ない、車速度を所定速V1に制限する
ことができる。しかも、所定速V1に達するまではエンジ
ン回転数が上昇しても失火動作が行なわれず、したがっ
て、従来のようなエンジン回転数N1で失火動作が行なわ
れたり、車速が低くてエンジン回転数が高いときに失火
動作が行なわれたりすることがなく、低車速急加速を行
なう場合や空吹かしによるエンジンチェック等に有効に
なる。
また、車速メータ系Ｍが異常状態においては、自動二
輪車を加速すると、車速検知回路Ｄからの車速検知信号
では失火動作を行なうことができないが、回転数検知回
路13からの回転数検知信号で失火動作を行なうことがで
きる。したがって、車速度は所定速V1を越えることがな
くなり、二輪車の走行上の安全性を常に確保することが
できる。
輪車を加速すると、車速検知回路Ｄからの車速検知信号
では失火動作を行なうことができないが、回転数検知回
路13からの回転数検知信号で失火動作を行なうことがで
きる。したがって、車速度は所定速V1を越えることがな
くなり、二輪車の走行上の安全性を常に確保することが
できる。
なお、本実施例では、異常検知回路14の入力をメータ
カプラ10から与えたが、それに限らず、車速メータ系Ｍ
の異常を検知することができるラインであればいかなる
部分から取り出してもよい。また、車速検知回路Ｄ、回
転数検知回路13、異常検知回路14、ORゲート16およびAN
Dゲート15は、サイリスタ17を駆動させる失火信号を発
生させるものであればデジタル的な回路またはアナログ
的な回路のどちらであってもよい。本実施例ではサイリ
スタ17にて点火信号発生回路Ｃの出力をアースしている
が、発電回路Ａの出力をアースさせてもよい。
カプラ10から与えたが、それに限らず、車速メータ系Ｍ
の異常を検知することができるラインであればいかなる
部分から取り出してもよい。また、車速検知回路Ｄ、回
転数検知回路13、異常検知回路14、ORゲート16およびAN
Dゲート15は、サイリスタ17を駆動させる失火信号を発
生させるものであればデジタル的な回路またはアナログ
的な回路のどちらであってもよい。本実施例ではサイリ
スタ17にて点火信号発生回路Ｃの出力をアースしている
が、発電回路Ａの出力をアースさせてもよい。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、車速メータ系が正常で
あるとき、車速検知手段からの車速検知信号に応答して
出力される論理和手段からの失火信号により、車速度を
所定値に制限することができ、また、車速メータ系など
の異常が発生したとき、回転数検知手段からの回転数検
知信号に応答して出力される論理和手段からの失火信号
により、エンジンの回転数を所定値に制限することがで
きるので、車速メータ系が故障したり、ある使用者など
が故意に車速メータ系の部品を取り外したりしたときで
も、車速度は所定の速度を越えることがなくなり、走行
上の安全性を向上することができる。
あるとき、車速検知手段からの車速検知信号に応答して
出力される論理和手段からの失火信号により、車速度を
所定値に制限することができ、また、車速メータ系など
の異常が発生したとき、回転数検知手段からの回転数検
知信号に応答して出力される論理和手段からの失火信号
により、エンジンの回転数を所定値に制限することがで
きるので、車速メータ系が故障したり、ある使用者など
が故意に車速メータ系の部品を取り外したりしたときで
も、車速度は所定の速度を越えることがなくなり、走行
上の安全性を向上することができる。
とくに、異常検知手段を車速検知手段及び回転数検知
手段から独立させて、車速やエンジン回転数によらずに
異常を検知するようにし、車速メータ系が正常な場合
は、エンジン回転数に関係なく車速度が所定値以上のと
きに限り点火動作を停止させるようにしているため、低
車速での急加速をスムーズに行うことができるととも
に、空吹かしによるエンジンチェック等を支障なく行う
ことができ、しかも、車速メータ系に異常が生じた場合
は回転数検知信号によって点火動作を停止させることで
フェイルセーフ機能を満足することができる。したがっ
て、異常発生の頻度が高く、かつ、空吹かしによるエン
ジンチェックが行われることがある自動二輪車におい
て、車速メータ系の異常の有無の判別とそれに応じた制
御を適正に行なうことができる。
手段から独立させて、車速やエンジン回転数によらずに
異常を検知するようにし、車速メータ系が正常な場合
は、エンジン回転数に関係なく車速度が所定値以上のと
きに限り点火動作を停止させるようにしているため、低
車速での急加速をスムーズに行うことができるととも
に、空吹かしによるエンジンチェック等を支障なく行う
ことができ、しかも、車速メータ系に異常が生じた場合
は回転数検知信号によって点火動作を停止させることで
フェイルセーフ機能を満足することができる。したがっ
て、異常発生の頻度が高く、かつ、空吹かしによるエン
ジンチェックが行われることがある自動二輪車におい
て、車速メータ系の異常の有無の判別とそれに応じた制
御を適正に行なうことができる。
第１図は本発明の一実施例に係る車速リミッタ回路の全
体構成を示す電気回路図、第２図は本発明の一実施例に
係る車速メータ系の概略構成図、第３図は上記回路の動
作を説明するための車速度とエンジン回転数との関係を
示すグラフである。 Ｂ…点火回路、Ｄ…車速検知回路、Ｍ…車速メータ系、
13…回転数検知回路、14…異常検知回路、15…ANDゲー
ト（論理積手段）、16…ORゲート（論理和手段）。
体構成を示す電気回路図、第２図は本発明の一実施例に
係る車速メータ系の概略構成図、第３図は上記回路の動
作を説明するための車速度とエンジン回転数との関係を
示すグラフである。 Ｂ…点火回路、Ｄ…車速検知回路、Ｍ…車速メータ系、
13…回転数検知回路、14…異常検知回路、15…ANDゲー
ト（論理積手段）、16…ORゲート（論理和手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】自動二輪車に搭載される車速リミッタ回路
であって、車速メータ系にカプラを介して接続され車速
メータ系で読み取られた車速度が所定値以上になると車
速検知信号を出力する車速検知手段と、エンジンが所定
の回転数以上になると回転数検知信号を出力する回転数
検知手段と、上記車速検知手段及び回転数検知手段から
は独立して、上記カプラもしくは電気系統ラインの状態
の検出に基づき車速メータ系の異常を検知してその異常
検知信号を出力する異常検知手段と、上記回転数検知信
号と上記異常検知信号との論理積をとった論理積信号を
出力する論理積手段と、上記車速検知信号と上記論理積
信号との論理和をとってエンジン内の点火動作を停止さ
せる失火信号を出力する論理和手段とからなり、車速メ
ータ系が正常な場合は上記回転数検知手段の出力に関係
なく上記車速検知手段からの車速検知信号によって点火
動作を停止させ、上記異常検知手段によって車速メータ
系の異常を検知した場合は上記回転数検知手段からの回
転数検知信号によって点火動作を停止させるように構成
したことを特徴とする車速リミッタ回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60165273A JP2507706B2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | 車速リミツタ回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60165273A JP2507706B2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | 車速リミツタ回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6226377A JPS6226377A (ja) | 1987-02-04 |
| JP2507706B2 true JP2507706B2 (ja) | 1996-06-19 |
Family
ID=15809197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60165273A Expired - Fee Related JP2507706B2 (ja) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | 車速リミツタ回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2507706B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59165841A (ja) * | 1983-03-11 | 1984-09-19 | Toyota Motor Corp | 車速制限装置 |
| JPS59229027A (ja) * | 1983-06-08 | 1984-12-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車速制御装置 |
| JPS6047879U (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-04 | スズキ株式会社 | 車輛の速度制御装置 |
-
1985
- 1985-07-25 JP JP60165273A patent/JP2507706B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6226377A (ja) | 1987-02-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |