JPS62247152A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS62247152A JPS62247152A JP9093186A JP9093186A JPS62247152A JP S62247152 A JPS62247152 A JP S62247152A JP 9093186 A JP9093186 A JP 9093186A JP 9093186 A JP9093186 A JP 9093186A JP S62247152 A JPS62247152 A JP S62247152A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は内燃機関の空燃比制御装置に関するものであ
る。
る。
「従来の技ＷＩ）
エンジンに流入する吸気量に比例した周波数を発生する
カルマン式エアフローセンサのデイソタル出力に基づい
てインジェクタを駆動する燃料噴射Ｍ置において、エア
フローセンサの出力周波数とインジェクタの駆動周波数
とはエンジンの全運転領域において同一比率ではない。
カルマン式エアフローセンサのデイソタル出力に基づい
てインジェクタを駆動する燃料噴射Ｍ置において、エア
フローセンサの出力周波数とインジェクタの駆動周波数
とはエンジンの全運転領域において同一比率ではない。
これは、ニア７０−センサ出力のダイナミックレンジが
約４０倍であるのに対して、インジェクタのダイナミッ
クレンジが非駆動時間の確保のために約２０倍となるた
めである。このため、通常はエアフローセンサ出力か低
周波の場合には低分周比でインジェクタを駆動し、以後
周波数が上昇するに従って順次分周比を増加する方法が
採用されている。特に、アイドル運転時には吸気量が最
低であるにもかかわらず、アイドル回転数の安定化のた
めにより均一な燃料量が要求され、従って上記分周比を
できる限り低下させて単位時間当りの吐出量が少ないイ
ンジェクタを１本のみ高周波で駆動する方式が採用され
ている。そして、アイドル時の分局比をそのまま高速全
開まで用いると燃料量が不足するため、高速時には吐出
波の少ない小流量インジェクタと吐出量の多い大流量イ
ンジェクタを用いた大小２インソ工クタ方式とし、同時
に駆動周期に占める非駆動時間比率を低下させるために
高分周比でインジェクタ周波数の低下を図っている。
約４０倍であるのに対して、インジェクタのダイナミッ
クレンジが非駆動時間の確保のために約２０倍となるた
めである。このため、通常はエアフローセンサ出力か低
周波の場合には低分周比でインジェクタを駆動し、以後
周波数が上昇するに従って順次分周比を増加する方法が
採用されている。特に、アイドル運転時には吸気量が最
低であるにもかかわらず、アイドル回転数の安定化のた
めにより均一な燃料量が要求され、従って上記分周比を
できる限り低下させて単位時間当りの吐出量が少ないイ
ンジェクタを１本のみ高周波で駆動する方式が採用され
ている。そして、アイドル時の分局比をそのまま高速全
開まで用いると燃料量が不足するため、高速時には吐出
波の少ない小流量インジェクタと吐出量の多い大流量イ
ンジェクタを用いた大小２インソ工クタ方式とし、同時
に駆動周期に占める非駆動時間比率を低下させるために
高分周比でインジェクタ周波数の低下を図っている。
しかるに、上記の従来装置においては、分周比はエアフ
ローセンサの出力周波数のみで一義的に決定されており
、エンジン回転数が低くスロットル開度が大きい低速全
開ゾーンにおいてはエアフローセンサの出力周波数が低
いためにアイドルゾーンと同一分周比になる。一方、こ
の低速全開ゾーンは吸気量がスロットルにより制限され
ていないために吸気量の脈動現象が大きく、この結果エ
アフローセンサの出力周波数の変化も大きくなり、粗密
割合の大きいデイソタル出力となっており、この出力を
低分周比でインジェクタ駆動に使用しているため分周比
切換近くのゾーンではインジェクタの流量精度を保つた
めに、非駆動時間が異常に少なくなり、正常な空燃比制
御ができなくなると（θう問題点があった。
ローセンサの出力周波数のみで一義的に決定されており
、エンジン回転数が低くスロットル開度が大きい低速全
開ゾーンにおいてはエアフローセンサの出力周波数が低
いためにアイドルゾーンと同一分周比になる。一方、こ
の低速全開ゾーンは吸気量がスロットルにより制限され
ていないために吸気量の脈動現象が大きく、この結果エ
アフローセンサの出力周波数の変化も大きくなり、粗密
割合の大きいデイソタル出力となっており、この出力を
低分周比でインジェクタ駆動に使用しているため分周比
切換近くのゾーンではインジェクタの流量精度を保つた
めに、非駆動時間が異常に少なくなり、正常な空燃比制
御ができなくなると（θう問題点があった。
この発明は上記のような問題点を解決するために成され
たものであり、低速全開時の吸気量の脈動ゾーンにおい
てもインジェクタの非駆動時間を確保することができ、
正確な空燃比制御を行うことができる内燃機関の空燃比
制御装置を得ることを目的とする。
たものであり、低速全開時の吸気量の脈動ゾーンにおい
てもインジェクタの非駆動時間を確保することができ、
正確な空燃比制御を行うことができる内燃機関の空燃比
制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係る内燃機関の空燃比制御装置は、エアフロ
ーセンサの分周比の切換をエアフローセンサの出力だけ
でなく、エンジン回転数に対応したスロットル開度によ
っても行うようにしたものである。
ーセンサの分周比の切換をエアフローセンサの出力だけ
でなく、エンジン回転数に対応したスロットル開度によ
っても行うようにしたものである。
この発明においては、エアフローセンサの分周比の切換
を、エアフローセンサの出力だけでなくスロットル開度
によっても行っており、低速全開ゾーンにおいては分周
比を大きくすることができ、これによりインジェクタの
駆動パルスの間隔を大きく取ることができ、インジェク
タのオフ期間を確保することができる。
を、エアフローセンサの出力だけでなくスロットル開度
によっても行っており、低速全開ゾーンにおいては分周
比を大きくすることができ、これによりインジェクタの
駆動パルスの間隔を大きく取ることができ、インジェク
タのオフ期間を確保することができる。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
図において、１はエンジン、２はピストン、３は吸気管
、４は吸気弁、５はスロットルバルブ、６は小インノエ
クタ、７は大インノエクタ、８はカルマン式のエアフロ
ーセンサ、９は吸気温センｔ、ｌ（ｌスロットルセンサ
、１１ｉｊ水ｍセンサ、１２はコントロールユニットで
ある。コントロールユニット１２は、ディノタル人力イ
ンタフェース１３、Ａ／Ｄコンバータ１４、カウンタ１
５、ＣＰＵ１６、ＲＯＭ１７、ＲＡＭ１８、分周器１９
および駆動−路２０から構成される。又、エンジン回転
数センサなども設けられている。
図において、１はエンジン、２はピストン、３は吸気管
、４は吸気弁、５はスロットルバルブ、６は小インノエ
クタ、７は大インノエクタ、８はカルマン式のエアフロ
ーセンサ、９は吸気温センｔ、ｌ（ｌスロットルセンサ
、１１ｉｊ水ｍセンサ、１２はコントロールユニットで
ある。コントロールユニット１２は、ディノタル人力イ
ンタフェース１３、Ａ／Ｄコンバータ１４、カウンタ１
５、ＣＰＵ１６、ＲＯＭ１７、ＲＡＭ１８、分周器１９
および駆動−路２０から構成される。又、エンジン回転
数センサなども設けられている。
次に、上記構成の動作を説明する。エア７ｔ１２−セン
サ８は第２図に示すように吸気量に比例した出力周波数
を発生する。又、第３図はエンジンの動力性能曲線を示
し、一点鎖線は等スロットル開度曲線、点線は等空気盟
曲珈を示す。Ａ／Ｄフンバー タ１４ ニハ吸気ｍセン
サ９、スロットルセンサ１０および水温センサ１１の各
出力が入力され、これらはＡ／Ｄ変換されてＣＰＵ１６
に入力される。又、デイソタル入力インタフェース１３
にも各センサからの出力が入力され、これらもＣＰＵ１
６に入力される。又、エアフローセンサ８の出力はカウ
ンタ１５によりカウントされてＣＰＵ１６に入力される
。さらに、エアフローセンサ８の出力は分局器１９に入
力され、分局８！Ｊ１９は複数の分局信号を出力し、こ
の信号は駆動回路２０ｔｌ−介して各インジェクタ６．
７に加えられる。これにより、各インジェクタ６，７は
吸気量に対応した燃料量を噴射し、適正な空燃比制御が
行われる。
サ８は第２図に示すように吸気量に比例した出力周波数
を発生する。又、第３図はエンジンの動力性能曲線を示
し、一点鎖線は等スロットル開度曲線、点線は等空気盟
曲珈を示す。Ａ／Ｄフンバー タ１４ ニハ吸気ｍセン
サ９、スロットルセンサ１０および水温センサ１１の各
出力が入力され、これらはＡ／Ｄ変換されてＣＰＵ１６
に入力される。又、デイソタル入力インタフェース１３
にも各センサからの出力が入力され、これらもＣＰＵ１
６に入力される。又、エアフローセンサ８の出力はカウ
ンタ１５によりカウントされてＣＰＵ１６に入力される
。さらに、エアフローセンサ８の出力は分局器１９に入
力され、分局８！Ｊ１９は複数の分局信号を出力し、こ
の信号は駆動回路２０ｔｌ−介して各インジェクタ６．
７に加えられる。これにより、各インジェクタ６，７は
吸気量に対応した燃料量を噴射し、適正な空燃比制御が
行われる。
ここで、この実施例における分局方式を従来と対比して
説明する。まず、第４図および第５図は従来の分局方式
を示し、第４図は第３図と同じくエンジン回転数と発生
トルクとの関係を示す。イはスロットルの全閉ライン、
口は全開ラインであり、このイ２ロ間を等空気電油ｌ／
ＭｆＢ 、ｆｚｓ即ちエアフローセンサ８の出力周波数
により仕切り、各分周ゾーンＡ〜Ｃを形成している。分
周ゾーンＡにおいては、分周器１９における分周比を１
にしてエアフローセンサ８の出力周波数と同じ周波数の
パルスを小インジェクタ６に加え、大インソエクタ７は
駆動しない。次に、エアフローセンサ８の出力が増大し
て分周ゾーンがＡからＢに移ると、ＣＰＵＩ ６から分
周器１９への指令により分周比が変えられる。即ち、分
周比を２として、小インジェクタ６および大インノエク
タ７を駆動する。
説明する。まず、第４図および第５図は従来の分局方式
を示し、第４図は第３図と同じくエンジン回転数と発生
トルクとの関係を示す。イはスロットルの全閉ライン、
口は全開ラインであり、このイ２ロ間を等空気電油ｌ／
ＭｆＢ 、ｆｚｓ即ちエアフローセンサ８の出力周波数
により仕切り、各分周ゾーンＡ〜Ｃを形成している。分
周ゾーンＡにおいては、分周器１９における分周比を１
にしてエアフローセンサ８の出力周波数と同じ周波数の
パルスを小インジェクタ６に加え、大インソエクタ７は
駆動しない。次に、エアフローセンサ８の出力が増大し
て分周ゾーンがＡからＢに移ると、ＣＰＵＩ ６から分
周器１９への指令により分周比が変えられる。即ち、分
周比を２として、小インジェクタ６および大インノエク
タ７を駆動する。
さらに、エアフローセンサ８の出力周波数が増大してＢ
ゾーンからＣゾーンに移ると、分周比が４．１って各イ
ンジェクタ６．７を駆動する。この方式はＡゾーンにお
ける全開ライン口に近い低速全開ゾーンでは吸気量が脈
動し、しかも分周比が小さいために、小インジェクタ６
の非駆動時間を確保することが困難になる。
ゾーンからＣゾーンに移ると、分周比が４．１って各イ
ンジェクタ６．７を駆動する。この方式はＡゾーンにお
ける全開ライン口に近い低速全開ゾーンでは吸気量が脈
動し、しかも分周比が小さいために、小インジェクタ６
の非駆動時間を確保することが困難になる。
一方、この実施例の分周方式は従来のエアフローセンサ
８の出力だけでなく、第７図に示すようにエンソン回転
数に応じて定められたスロットル開度条件も加えたもの
であり、第６図に示すように回転数がＮ１以上では等空
気量曲線ｆＩ！を境にしてＡ、Ｂゾーンを分け、Ｎ、以
下の場合には等スロットル開度曲線θ。を境にしてＡ、
Ｂゾーンを分けている。この場合、低速全開ゾーンはＢ
ゾーンに入るために分周比が大きいために各インジェク
タ６．７の非駆動時間が確保される。
８の出力だけでなく、第７図に示すようにエンソン回転
数に応じて定められたスロットル開度条件も加えたもの
であり、第６図に示すように回転数がＮ１以上では等空
気量曲線ｆＩ！を境にしてＡ、Ｂゾーンを分け、Ｎ、以
下の場合には等スロットル開度曲線θ。を境にしてＡ、
Ｂゾーンを分けている。この場合、低速全開ゾーンはＢ
ゾーンに入るために分周比が大きいために各インジェク
タ６．７の非駆動時間が確保される。
第８図は第３図のＡ点付近の運転状態を示し、従来テハ
エアフローセンサ８の出力周波数が脈動のために粗密波
となった時に、小インジェクタ６は低分周比で駆動され
ているためにオフ期間を確保できなくなる。この実施例
では、各インジェクタ６．７は大きな分局比で交互に駆
動されているために、脈動により隣り合う２〜３個のパ
ルスが時間的偏移を起してもインジェクタ６，７のオフ
期間は所定値以下とならず、この結果低速全開ゾーンで
も所定の空燃比が達成でき、安定な運転が可能となる。
エアフローセンサ８の出力周波数が脈動のために粗密波
となった時に、小インジェクタ６は低分周比で駆動され
ているためにオフ期間を確保できなくなる。この実施例
では、各インジェクタ６．７は大きな分局比で交互に駆
動されているために、脈動により隣り合う２〜３個のパ
ルスが時間的偏移を起してもインジェクタ６，７のオフ
期間は所定値以下とならず、この結果低速全開ゾーンで
も所定の空燃比が達成でき、安定な運転が可能となる。
第９図は同じく第３図においてＢ点からＡ点へ加速した
場合の、エアフローセンサ８の出力パルス数の増加と加
速増量の様子を示している。第８図の場合と同様に、従
来では加速増量によるパルス幅増加のためにオフ期間が
確保できなくなり、小インジェクタ６は連続通電状態と
なって空燃比に大きな狂いが生じる。これに対して、こ
の実施例では充分なオフ期間が確保される。
場合の、エアフローセンサ８の出力パルス数の増加と加
速増量の様子を示している。第８図の場合と同様に、従
来では加速増量によるパルス幅増加のためにオフ期間が
確保できなくなり、小インジェクタ６は連続通電状態と
なって空燃比に大きな狂いが生じる。これに対して、こ
の実施例では充分なオフ期間が確保される。
以上のようにこの発明によれば、インジェクタへの駆動
パルスとなるエアフローセンサの出力を分周するに際し
て、分周比の切換をエアフローセンサの出力に応じて行
うとともに、エンソン回転数に対応したスロットル開度
によっても行っており、吸入空気量が脈動する低速全開
ゾーンにおいて分周比を犬きくすることができるために
、インジェクタの駆動パルスの間隔を大きくとることが
でき、インジェクタの非駆動期間を確保することができ
て正確な空燃比制御を行うことができる。
パルスとなるエアフローセンサの出力を分周するに際し
て、分周比の切換をエアフローセンサの出力に応じて行
うとともに、エンソン回転数に対応したスロットル開度
によっても行っており、吸入空気量が脈動する低速全開
ゾーンにおいて分周比を犬きくすることができるために
、インジェクタの駆動パルスの間隔を大きくとることが
でき、インジェクタの非駆動期間を確保することができ
て正確な空燃比制御を行うことができる。
又、低温加速時のように暖機完了の定常時よりも大きな
駆動時間を必要とする場合においては、大小インジェク
タを駆動して要求燃料量を満足させるとともに、非駆動
時間の確保も可能となる。
駆動時間を必要とする場合においては、大小インジェク
タを駆動して要求燃料量を満足させるとともに、非駆動
時間の確保も可能となる。
第１図はこの発明に係る燃料制御装置の構成図、第２図
はカルマン式ニア７０−センサの出力特性図、第３図は
エンジンの動力特性図、第４図および第５図は夫々従来
装置の分周ゾーンの説明図および各分局ゾーンのタイミ
ングチャート、第６図および第７図は夫々この発明に係
る分周ゾーンの説明図およびスロットル開度による分周
ゾーンの切換の説明図、第８図は従来およびこの発明に
よる脈動発生時のインソエクタ駆動タイミングチャート
、第９図は従来およびこの発明による加速時のインソエ
クタ駆動タイミングチャートである。 １・・・エンノン、５・・・スロットルバルブ、６・・
・小流量インジェクタ、７・・・大流量インジェクタ、
８・・・カルマン渦式エアフローセンサ、１０・・・ス
ロットルセンサ、１２・・・コントロールユニット、１
９・・・分周器。 代理人 大 岩 増 雄 第１図 ｊ；工）ヅン ５ニスロ・・ノトルｌノぐ亀メフ１ ６；小５糺量インシ゛エクグ ７：欠１ｖ賢イ〉ヅエクク ８：工７７０−ｔンサ ｌＯ：スロットル上２寸 １２：コントロールユニット 第２図 第３図 第４図 第５図 Ｈ−−−一一−−− ←− Ａゾーン ８ゾ一ン第６図 第７図 エンモレ匣■え数 第８図 Ｈ−一一一 ＯＦＦ 第９図
はカルマン式ニア７０−センサの出力特性図、第３図は
エンジンの動力特性図、第４図および第５図は夫々従来
装置の分周ゾーンの説明図および各分局ゾーンのタイミ
ングチャート、第６図および第７図は夫々この発明に係
る分周ゾーンの説明図およびスロットル開度による分周
ゾーンの切換の説明図、第８図は従来およびこの発明に
よる脈動発生時のインソエクタ駆動タイミングチャート
、第９図は従来およびこの発明による加速時のインソエ
クタ駆動タイミングチャートである。 １・・・エンノン、５・・・スロットルバルブ、６・・
・小流量インジェクタ、７・・・大流量インジェクタ、
８・・・カルマン渦式エアフローセンサ、１０・・・ス
ロットルセンサ、１２・・・コントロールユニット、１
９・・・分周器。 代理人 大 岩 増 雄 第１図 ｊ；工）ヅン ５ニスロ・・ノトルｌノぐ亀メフ１ ６；小５糺量インシ゛エクグ ７：欠１ｖ賢イ〉ヅエクク ８：工７７０−ｔンサ ｌＯ：スロットル上２寸 １２：コントロールユニット 第２図 第３図 第４図 第５図 Ｈ−−−一一−−− ←− Ａゾーン ８ゾ一ン第６図 第７図 エンモレ匣■え数 第８図 Ｈ−一一一 ＯＦＦ 第９図
Claims (1)
- （１）カルマン式エアフローセンサの出力周波数に同期
してインジェクタを駆動するとともに、負荷の大きさに
応じてエアフローセンサの出力周波数の分周比を変えイ
ンジェクタを駆動するようにした内燃機関の空燃比制御
装置において、分周比の切換をエアフローセンサの出力
に応じて行うとともにエンジン回転数に対応したスロッ
トル開度に応じて行い、かつ低負荷時には小流量インジ
ェクタのみ駆動し、高負荷時には小流量インジェクタお
よび大流量インジェクタを併用するようにしたことを特
徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9093186A JPS62247152A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9093186A JPS62247152A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62247152A true JPS62247152A (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=14012190
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9093186A Pending JPS62247152A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62247152A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1602817A2 (en) * | 2003-01-04 | 2005-12-07 | Ford Global Technologies, LLC | Method for changing fuel delivery rate for hydrogen fuelled internal combustion engine |
| US7608011B2 (en) | 2003-01-04 | 2009-10-27 | Ford Global Technologies, Llc | Hydrogen fuelled hybrid powertrain and vehicle |
| JP2014020210A (ja) * | 2012-07-12 | 2014-02-03 | Hitachi Automotive Systems Ltd | エンジンの吸入空気量測定装置 |
-
1986
- 1986-04-18 JP JP9093186A patent/JPS62247152A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1602817A2 (en) * | 2003-01-04 | 2005-12-07 | Ford Global Technologies, LLC | Method for changing fuel delivery rate for hydrogen fuelled internal combustion engine |
| EP1602817A3 (en) * | 2003-01-04 | 2005-12-21 | Ford Global Technologies, LLC | Method for changing fuel delivery rate for hydrogen fuelled internal combustion engine |
| US7608011B2 (en) | 2003-01-04 | 2009-10-27 | Ford Global Technologies, Llc | Hydrogen fuelled hybrid powertrain and vehicle |
| JP2014020210A (ja) * | 2012-07-12 | 2014-02-03 | Hitachi Automotive Systems Ltd | エンジンの吸入空気量測定装置 |
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