JPS62231839A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を１ｉｌ
ｌｔ１対象として変速制御するものに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み市とエンジン回
転数の要素により変速比制開弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変３！！機を変速制御する場
合において、変速比の変化速度を加味して電子ｖ１ｗす
る傾向にある。

【従来の技術ｌ そこで従来、上記無段変速機において変速速度を加味し
て制御するものに関しては、例えば特開昭５９−１５９
４５６に！公報の先行技術がある。 これは、変速制御について変速比変化方向切換弁装置と
変速比変化速度制御弁装置を有し、変化方向切換弁装置
を給油または排油の一方に切換えた状態で、変化速度制
御弁装置において電磁弁によリスブール弁を指定のデユ
ーティ比で動作して、変速比の変化速度をυ＋Ｗする構
成になっている。 また、変速速度を設定することに関しては、例えば特開
昭５９−２１７０４８号公報があり、目標速度比ｅ′に
対する実際の速度比ｅのＩｌ差により変速制御するフィ
ードバック系において、目標速度比ｅ′をΔｅだけ増減
するように構成されている。 （テテ明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来の先行技術の前者によれば、変速制
御に２種類の弁装置が用いられているので、必然的に構
造が複雑になる。また、先行技術の後者によれば、所定
の変更量Δｅを増減する方法であるから、変更量Δｅを
大きく定めると応答性は良いがオーバシュート等を生じ
、逆に変更量Δｅを小さく定めると応答性が悪くなり、
変更ｍΔｅの設定が難しい等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、変速
速度のＩＩＱ御においで滑らかな変速制部を確保すると
共に、収束性を向上するようにした無段変速機の制御装
置を提供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、基本的には目標変
速比ｉｓを定め、これと実変速比１により変速速度ｃＮ
／（Ｈを決定して変速制御する。一方、無段変速機を含
む駆動系の遅れを加味して、目標変速比変化速度を求め
、この要素を変速速度ｄｉ／ｄｔに加え、または操作量
の決定に加えて、目標変速比ＩＳに対し実変速比ｉが追
従するように制御する構成になっている。

【作　　　用］ 上記構成に基づき、目標変速比ｉｓと実変速比１による
変速速度旧／ｄｔで、過渡状態に応じて直接かつ滑らか
に変速制御し、更に遅れに対応した位相進み要素の目標
変速比変化速度を加味することで、目標変速比ｉｓに対
し実変速比１はオーバシュート等を生じることなく迅速
に収束するようになる。 こうして本発明では、変速制御において滑らかな変速特
性を得ると共に、収束性を向上することが可能となる。 【実　施　例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２．前模進切換装置Ｆ３を介して無段変速機４の主軸
５に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸Ｇが
平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、０１
軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７．
８には可動側に油圧シリンダ９．１０が装備されると共
に、駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プラ
イマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そ
のプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に
対する巻付は径の比率を変えて無段変速するようになっ
ている。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１４
．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１Ｇに伝
動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３からライン圧
油路２４を介してプライマリシリンダ９に連通する。ラ
イン圧油路２１は更にオリフィス３２を介してレギュレ
ータ弁２５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定な
レギュレータ圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２８
および変速速度ｌ１ＩＩＩＩｌ弁２３の一方に連通する
。各ソレノイド弁２７．２８はｔＩＩＩＸｌユニット４
０からのデユーティ信号により例えばオンして排圧し、
オフしてレギュレータ圧ＰＲを出力するものであり、こ
のようなパルス状の制御圧を生成する。そしてソレノイ
ド弁２７からのパルス状の制御圧は、アキュムレータ３
０で平均化されてライン圧制御弁２２に作用する。これ
に対しソレノイド弁２８からのパルス状の制御圧は、そ
のまま変速速度ａＩ１１御弁２３の他方に作用する。な
お、図中符号２９はドレン油路、３１はオイルパンであ
る。 ライン圧ｆＩ１１ｔＭＩ弁２２は、ソレノイド弁２７か
らの平均化した制御圧により、変速比：、エンジントル
クＴに基づいてライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状のＩＩＩ御庄の関係により、ライン
圧油路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路
２４をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油また覧よ排油の流ｆ１１
Ｑを制御し、変速比ｉを変えると共に、その変化速度旧
／ｄｔも変えるようになっている。 即ら、プライマリシリンダ９の必要論Ｉｌｖは、変速比
ｉとの関係で機械的に構成上決まるもので、Ｖ−ｆｌ　
（ｉ） となり、流ＩＱは浦ｆｆ１Ｖを時間で微分したものであ
るから、 Ｑ＝ｄｖ／ｄｔ　−（ｄｆｘ　（１）　／ｄｌ）　・（
旧／ｄｔ）となり、流ｆｆ１Ｑと変速達度旧／ｄｔは変
速比ｉをパラメータとして対応している。従って、次式
になる。 ｄｉ／ｄｔ　−ｆｘ　　（Ｑ、　ｉ　）また、プライマ
リシリンダ内圧Ｐｐ、ライン圧ＰＬ、流量係数Ｃ１動力
加速度９．油化重量γ。 弁の給油ボート開口面積Ｓ１．排油ボート開口面積Ｓｏ
とすると、給油１１！ＩＱ＋、排油流量Ｑｏは、Ｑｏ　
−ｃ−８ｏ　［（２ｇｐＨ）／７１条＝ａ−３ｏ　（Ｐ
ｐ　）轟 Ｑｌ　−ａ−３ｉ　　（ＰＬ−ｐｐ　）！［ａ−ｃ（２
ｏ／γ）４］ で表わせる。 そこで、デユーティ比（オン／オフ比）をＤとすると、
１サイクルの平均流ｆｆ１Ｑ（給油を正とする）は、 Ｑ−ａ　（Ｄ−８ｉ　　（ＰＬ−Ｐｐ　）番−（１−Ｄ
）ｘＳｏ　（Ｐｐ　）！　） となり、ａ、Ｓｉ　、Ｓｏを定数とすると、次式になる
。 Ｑ−ｆｓ　　（Ｄ、ＰＬ、ＰＤ　） ここでライン圧ＰＬは、変速比１．エンジントルクＴに
より制御され、そしてプライマリシリンダ内圧Ｐｐは、
変速比１とライン圧ＰＬで決まるものである。いま、Ｔ
を一定と仮定すると、Ｑ−Ｃ４（Ｄ、ｉ　） となり、次式が成立する。 ｄ＋／１ｉｔ−ｆｓ　　（Ｄ、　ｉ　）このため、式展
開すると、 Ｄ−ｆｔ、　　（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　 ）となり、以上により変速速度旧／ｄｔはデユーティ比
りと対応することがわかる。そしてデユーティ比りは、
変速速度ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係で決まることにな
る。 一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常の目標変速比ｉｓと
実際の変速比ｉとの偏差に基づくものであ仝から、次式
が成立する。 ｄｉ／ｄｔ−に（ｉｓ−ｉ）　　　　（には定数）この
ことから、各変速比１において上式から変速速度ｄｉ／
ｄｔを決めてやれば、それに基づいてデユーティ比りが
求まり、このデユーティ比りで変速達度制開弁２３を動
作すれば、低速段と高速段の変速全域で変速比変化速度
Ｉｉ１１ｗＪを行うことが可能となる。 ところで、上記変速速度制御は外乱の要素を全く含まな
い基本的な変速比を対象とするフィードバックυ１ｗ系
であり、これにより実際に無段変速機をデユーティ比り
の操作量で制御する場合は、無段変速機の制御系の要因
により一次遅れになって収束性が悪い。ここで、無段変
速機の遅れに対処するには、目標とする変速比ｉｓの実
際の変化状態を検出し、これを予め変速速度ｄｉ／ｄｔ
または操作量のデユーティ比りに加味してフィードフォ
ワード制御すれば良い。このことから、変速速度ｄ１／
ｄｔは次式のように定めことができる。 ｄｉ／ｄｔ−Ｋｌ　　（Ｉｓ−ｉ　）　＋に、　　ｄｉ
ｓ／ｄｔ（に１．Ｋ２は係数） そして、操作」のデユーティ比りを上述と同様にｄｉ／
ｄｔと１の関数で決定する。 こうして、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを加味する
ことで、位相進み要素が付加されて収束性が改善する。 ここで、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔは小雨の成る
走行状態における目標変速比の変化状態であるから、一
定時間Δを毎に目標変速比検索部Δｉｓを求め、ΔＩｓ
／Δｔにより算出する。 係数Ｋ２は変速速度に直接関係するもので、ドライバの
加速意志に対応して所定の固定値、またはアクセル開度
変化との関係で可変にすることができる。係数Ｋ２は例
えば無段変速機の遅れ成分に関係するもので、油圧制御
系のオイルの粘性等を考慮して固定値または可変にする
ことができる。 そこで第２図の電子ＩＩＪ御系では、上述の原理に基づ
いて構成されており、以下に説明する。 先ず、変速速度ｉ制御系について説明すると、プライマ
リプーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転
数センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度セン
ナ４４を有する。そして制御ユニット４０において両ブ
ーり回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｉｌ　、
Ｎｓは、実変速比算出部４５に入力して、ｌ　−Ｎｏ　
／Ｎｓにより実変速比ｉを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４６に入力する。ここでＮｐ　−Ｎｓの関係でθ
、　Ｉｓの変速パターンに基づいて例えばθ−Ｎｓのテ
ーブルが設定されており、このテーブルのＮｓ、θの値
からｉｓが検索される。この目標変速比ｉｓは目標変速
速ｒ！Ｉ鐸出部４７に入力し、一定時間Δ（毎のｉｓ変
化最Δ：Ｓにより目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを搾
出する。そして上記実変速比算出部４５の実変速比ｉ、
目標変速比検索部４６の目標変速比ｉＳ、目標変速速［
算出部４７の目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔおよび係
数設定部４８の係数Ｋｌ。 Ｋ２は変速速度制御部４９に入力し、 ｄｉ／ｄｔ−Ｋｌ　　（ｉｓ−ｉ　）　＋に、　　ｄｉ
ｓ／ｄｔにより変速速度ｄｉ／ｄｔが算出される。この
変速速度制御部４８と実変速比算出部４５の信号は、更
にデユーティ比検索部５０に入力する。 ここで、既に述べたように、デユーティ比Ｄ−ｆｓ　　
（ｄｉ／ｄｔ、　ｌ　）の関係によりｄｉ／ｄｔ、　ｉ
に基づ（デユーティ比りのテーブルが設定されており、
このテーブルからデユーティ比りを検索する。このテー
ブルでは、変速比ｉが小さくなって高速段に移行し、か
つ変速速度ｄｉ／ｄｔが小さくなるに従ってデユーティ
比りの値が小さく設定されている。 そして上記デユーティ比検索部５０からのデユーティ比
りの信号が、駆動部５１を介してソレノイド弁２８に入
力するようになっている。 続いて、ライン圧ｔ１１１ｍ系について説明すると、ス
ロットル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数セン
サ４３の信＠Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力し
て、θ−Ｎｅのトルク特性のテーブルからエンジントル
クＴを求める。一方、実変速比算出部４５からの実変速
比１に基づき必要ライン圧設定部５３において、単位ト
ルク当りの必要ライン圧ＰＬＬＩを求め、これと上記エ
ンジントルク算出部５２のエンジントルクＴが目標ライ
ン圧算出部５４に入力して、Ｐ＋−−ＰＬｕ　−Ｔによ
り目標ライン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部５３の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデュ−ティ比０の信号
が、駆＃１部５Ｇを介してソレノイド弁２７に入力する
ようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機のｆＪＪ′ｍ
装置の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換１！Ｉａ３を介して無段変速機４
のプライマリプーリγに入力し、駆動ベルト１１．セカ
ンダリプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆
動輪１Ｇ側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ信号が
ソレノイド弁２７に入力して制御圧を生成し、その平均
化した圧力でライン圧制御弁２２を動作することで、ラ
イン圧油路２１のライン圧ＰＬを高くする。そして高速
段に移行するにつれて変速比１が小さくなり、エンジン
トルクＴも小さくなるに従い同様に作用することで、ラ
イン圧ＰＬは低下するように制御されるのであり、こう
して常に駆動ベルト１１での伝達トルクに相当するブー
り押付は力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを第３図のフローヂャートを参照して以下に
説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信＠Ｎｏ　
。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４ｏの実変速比算出
部４５で実変速比１を、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉｓを、目標変速速度算出８１ｓ４７で目標変速比
変化速度ｄｉｓ／ｄｔを求め、これらと係数に１゜に１
を用いて変速速ｒｘ算出部４９で変速速度ｄｉ／ｄｔを
求める。そこで、デユーディ比検索１ｓｏでｄｉ／ｄｔ
と＋１．：Ｉづいてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８にへカしてパ
ルス状のｍｓ圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。ここでデユ
ーティ比が小さくなると、オフ時間により変速速ｒｆ＃
ＡＩＩＩ弁２３は、給油位置での動作時間が長くなって
プライマリシリンダ９に給油するようになり、こうして
シフトアップする。一方、デユーティ比が大きくなると
、逆にオン時間により排油位置での動作時間が長くなっ
てプライマリシリンダ９は排油され、これによりシフト
ダウンする。そして、この場合の変速速度（Ｉｔ／ｄｔ
はデユーティ比の変化に対応していることから、目標変
速比ｉｓと実変速比ｉの偏差が小さい場合は、デユーテ
ィ比の変化が小さくプライマリシリンダ９の流量変化が
少ないことで変速スピードが遅くなる。一方、目標変速
比ｉｓと実変速比ｉのＱ５！が大きくなるに従ってデユ
ーティ比の変化によりプライマリシリンダ９へのＲｆｌ
ｌが増して、変速スピードが速くなる。 こうして、低速段と高速段の変速全域において、変速速
度を変えながらシフトアップまたはシフトダウンして無
段階に変速することになる。 また、ここで他の実施例である第６図の電子制御系につ
いて以下に説明する。 先ず、変速速度ｒ、ＩＩ　ｍ系について説明すると、プ
ライマリプーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の
各回転数センサ４１．４２．４３、およびスロットル開
度センサ４４を有する。そして制御ユニット４０におい
て両ブーり回転数センサ４１．４２からの回転信＠Ｎｐ
　、Ｎｓは、実変速比算出部４５に入力して、ｉ　−Ｎ
ｐ　／Ｎｓにより実変速比１を求める。 この実変速比ｉとセンサ４４のスロットル開度θの信号
は目標プライマリ回転数検索部４６Ａに入力し、ｉ−θ
の関係で目標プライマリ回転数ＮｐＤを定める。 変速パターンに基づくｉ−〇の関係でＮｐｏが第７図の
ようにマツプになっている。そこで、１゜θ値でこのマ
ツプを検索することで、ＮｐＤが選択される。 目標プライマリ回転数検索部４６のＮｐｏとセンサ４２
のＮＳの信号は目標変速比算出部４６［３に入力し、こ
こで目標変速比ｉｓが１ｓ−Ｎｐｏ／ＮＳにより算出さ
れる。Ｉｓの信号は目標変速速度算出部４１に入）Ｊし
、一定時間Δｔｆ７ｊの１ｓ変化量Δｉｓにより目標変
速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そして、上述の
ｉ　、　Ｉｓ、　　ｄｉｓ／ｄｔおよび係数設定部４８
の係数に１．にｌは変速速度算出部４９に入力し、ｄｉ
／ｄｔ−に１（ｉｓ−ｉ　）　＋に、　　ｄｉｓ／ｄｔ
により変速速度旧／ｄｔが算出される。この変速速度制
御部４９と実変速比算出部４５の信号は、更にデユーテ
ィ比検索部５０に入力する。 ここで、既に述べたように、デユーティ比Ｄ−ｆｓ　　
（ｄｉ／ｄｔ、　ｌ　）の関係によりｄｉ／ｄｔ、　ｉ
に基づくデユーティ比りのテーブルが設定されており、
このテーブルからデユーティ比りを検索する。このテー
ブルでは、変速比１が小さくなって高速段に移行し、か
つ変速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔが小さくなるに従ってデ
ユーティ比りの値が小さく設定されている。 そして上記デユーティ比検索部５０からのデユーティ比
りの信号が、駆動部５１を介してソレノイド弁２８に入
力するようになっている。 ライン圧制御系については既に述べたものと同じであり
、説明を省略する。 ここで、変速速度制御の状態の一例を第４図を参照して
説明する。先ず、時間ｔ１でキックダウン操作すると、
スロットル１１１ｒ！Ｉθ、セカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓにより目標変速比ｉｓがダウンシフト方向に直ちに設
定され、その侵、その変化速度ｄｉｓ／ｄｔに応じてア
ップシフト方向に設定される。 そこで、実変速比ｉは最初主としてに１（ｉｓ−ｉ）の
偏差潰に基づいてＩＳに追従すべくダウンシフトし、ｉ
がｉｓに近づくとに２　・　ｄｉｓ／ｄｔの項により１
のピークが早めに来てＡ−バシュートすることなく滑ら
かにｉｓに収束するようになる。また、時間１．のアク
セル開放の場合も同様にｉｓに対し１は追従して収束す
る。 かかる制御において、係数Ｋ２は第５図■のようにその
値が大きいほど実変速比ｉの追従性が増す。係数Ｋ２は
第５図０３）のようにその値が大きいほど実変速比ｉの
ピークの位相が進むことになり、目標変速比変化速度ｄ
ｉｓ／ｄｔが大きいほど第５図（Ｃ）のようにｉｓの変
化は大きくなる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。 即ち、変速速度ｄｌ／ｄｔの式を変形すると、ｄｉ／ｄ
ｔ−に１　（ＩＳ＋に１／に１　ｄｉｓ／ｄｔ−ｉ　　
）になる。従って、変速速度ｄｉ／ｄｔは目標変速比Ｉ
Ｓにその変化速度ｄｉｓ／ｄｔを加味し、それと実変速
比ｉのＱ差で求めると定義することもできる。 また、変速速度ｄｉ／ｄｔは基本的にはに１（ｉｓ−１
）で定めることができ、これに対し操作量に目標変速比
変化速度ｄｉｓ／ｄｔを加味すれば良い。従って・デユ
ーティ比設定の場合にｄｉ／ｄｔ（に１（ｉＳ−ｉ　）
　）、　ｉ　、に、　　ｄｉｓ／ｄｔのパラメータで決
定しても良い。さらに目標変速比は、スロットルｒ１１
１度またはエンジン負荷状態を表わず吸入管圧力、吸入
空気流量と実変速比の関数として目標プライマリ回転数
をマツプから索引して決めても良い。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、目標変速比ｉ
ｓと実変速比ｉの偏！！量を基本にして求めた変速速度
ｄｉ／ｄｔで変速制御するものであるから、過渡時にお
いてその状態に応じ常に滑らかな変速特性を得ることが
できる。 目標変速比ｉｓの変化速度ｄｉｓ／ｄｔによる位相進み
要素を加味して操作量を定めるので、目標変速比ＩＳに
対する実変速比１の収束性が向上する。 係数に１．に２により実変速比ｉの追従性、収束性を最
適化し、または種々の条件に適合することが可能になる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のＩｌｌ　Ｉｆ）　％置の実施例を示す
全体の構成図、第２図は＄１１１０ユニットのブロック
図、第３図はフローチャート図、第４図は変速状態を示
す図、第５図（２）ないしく０は各特性図、第６図は他
の実施例の制御ユニットのブロック図、第７図は目標プ
ライマリ回転数のマツプを示す図である。 ４・・・無段変速機、７・・・プライマリプーリ、８・
・・セカンダリプーリ、９・・・プライマリシリンダ、
１０・・・セカンダリシリンダ、１１・・・駆動ベルト
、２１．２４・・・ライン圧油路、２３・・・変速速度
制御弁、２８・・・ソレノイド弁、４０・・・１ｌＪａ
ユニツト、４５・・・実変速比算出部、４６・・・目標
変速比検索部、４７・・・目標変速比検索部、４８・・
・係数設定部、４９・・・変速速度制御部、５０・・・
デユーティ比検索部。 同　　弁理士　　村　井　　　進 第３図 第５図 吋開

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速速度ｄｉ／ｄｔを目標変速比ｉｓ、実変速比
   ｉおよび無段変速機を含む駆動系の遅れに対応した位相
   進み要素の目標変化量により定め、 該変速速度ｄｉ／ｄｔと実変速比ｉにより操作量を決定
   する無段変速機の制御装置。
2. （２）変速速度ｄｉ／ｄｔを目標変速比ｉｓと実変速比
   ｉで定め、 該変速速度ｄｉ／ｄｔ、実変速比ｉおよび無段変速機を
   含む駆動系の遅れに対応した位相進み要素の目標変速比
   変化速度ｄｉｓ／ｄｔにより操作量を決定する無段変速
   機の制御装置。
3. （３）上記変速速度ｄｉ／ｄｔは目標変速比ｉｓと実変
   速比ｉの偏差量に、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを
   加えて定める特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の
   制御装置。
4. （４）上記目標変化量は一定時間毎における目標変速比
   ｉｓの変化量とする特許請求の範囲第１項または第２項
   記載の無段変速機の制御装置。
5. （５）上記目標変化量は一定時間毎の目標回転数の変化
   量とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の無段
   変速機の制御装置。
6. （６）上記目標変速比ｉｓと実変速比ｉに対する定数に
   １は加減速の意志に応じて定め、 上記目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔに対する定数Ｋ＿
   ２は無段変速機の遅れ成分に応じて定める特許請求の範
   囲第１項または第２項記載の無段変速機の制御装置。