JPS62228645A - Ｖ型エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複数のシリンダを挟角Ｖ型に配置した挟角■型
エンジンに関するものである。

（従来技術） 従来、一般にＶ型エンジンの左右のバンク間の開角は６
０〜９０”程度に大きく形成され、左右バンクには夫々
シリンダヘッドが個別に設けられている。

ところで、Ｖ型エンジンの幅を小さくし、シリンダブロ
ック及びシリンダヘッドの小型化を図るため左右バンク
間の開角を約１５〜２５°程度に挟角化し、左右バンク
のシリンダヘッドを一体化した挟角■型エンジンは既に
公知のものである。

例えば、実開昭５６−７９６２７号公報には、立型４気
筒挟角■型エンジンであって、シリンダヘッドの４本の
吸気ポートをシリンダヘッドの一方の外側部へ延しまた
４本の排気ポートをシリンダヘッドの他方の外側部へ延
し、シリンダヘッドの一側部に吸気マニホールドを接続
しまたシリンダヘッドの他側部に排気マニホールドを接
続した挟角■型エンジンが記載されている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記公報に記載された挟角Ｖ型エンジンにおいては、全
部の吸気ボートをシリンダヘッドの一側部へ延しまた全
部の排気ポートをシリンダヘッドの他側部へ延した構造
になっているので、吸気ボート及び排気ポートの長さ及
び形状が気筒毎に変化し、気筒によっては非常に短かい
吸気ボートとなる関係上、吸気慣性で吸気効率を高める
ために吸気マニホールドが必然的にある程度大型化する
だけでなく、全部の気筒への吸気特性及び排気特性を一
定にすることが出来ないので気筒間の出力のバラツキが
生じるという問題がある。

そして、動弁機構を簡単化する為の配慮が全くなされて
いないので、各バンク毎に少なくとも１本のカム軸が必
要となり、動弁機構を簡単化することが困難である。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係るＶ型エンジンは、複数のシリンダを挟角Ｖ
型に配置し、左右バンクで共通のシリンダヘッド部を形
成するとともに、シリンダヘッド部に形成される吸気ボ
ート及び排気ポートのシリンダ開口部を同一バンクにお
いて１列に出力軸方向に配置したＶ型エンジンにおいて
、上記開口部を開閉する吸気弁及び排気弁を、同一バン
クにおいてリフト方向が同一方向となるように配置する
とともに、上記吸気ボート及び排気ポートの少なくとも
一方が、上記シリンダ開口部より該開口部を備えるバン
クと反対側バンクサイドに延びてシリンダヘッド部外側
に開口しているものである。

（作用） 本発明に係る■型エンジンにおいては、吸気ボート及び
排気ポートのシリンダ開口部を同一バンクにおいて１列
に出力軸方向に配置し、吸気弁及び排気弁を同一バンク
においてリフト方向が同一方向となるように配置するの
で、各バンクの吸気弁及び排気弁を１本のカム軸で直接
駆動するようにしたりまた左右のバンクの吸気弁及び排
気弁を１木の共通のカム軸で直接駆動するように構成す
ることが可能となり、動弁機構が著しく簡単化する。

更に、吸気ボート及び排気ポートの少なくとも一方が、
シリンダ開口部より該開口部を備えるバンクと反対側バ
ンクサイドに延びてシリンダヘッド部外側に開口するの
で、シリンダヘッド部内における吸気ボート及び／又は
排気ポートの長さが長くなり、また吸気ボート及び／又
は排気ポートの長さ・形状が全部の気筒について略等し
くなる。

（発明の効果） 本発明に係る■型エンジンによれば、以上説明したよう
に動弁機構を著しく簡単化することが出来るのに加えて
、吸気ボート及び／又は排気ポートが長くなるので吸気
マニホールド及び／又は排気マニホールドを小型化する
ことが出来る。

更に、全部の気筒について吸気ボート及び／又は排気ポ
ートの長さ・形状が略等しくなるので、気筒間の出力の
バラツキがなくなり、トルク変動やエンジン振動の面で
大幅に改善される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

本実施例の■型エンジンＥは４気筒挟角Ｖ型エンジンで
あり、この■型エンジンＥにおいては第１図・第２図に
示すように共通のシリンダブロック１内に左側バンクの
２本の気筒２ａ・２Ｃと右側バンクの２本の気筒２ｂ・
２ｄが交互に千鳥状に形成され、上記気筒２ａ・２Ｃの
中心線と気筒２ｂ・２ｄの中心線とのなす正面視の開角
は約１５゛である。但し、この開角は約１５〜２５°程
度の範囲であることが望ましい。

上記シリンダブロック１の上面には左右バンクに共通の
シリンダヘッド３が装着され、各気筒２に装着されたピ
ストン４の上面と気筒２の内周面とシリンダヘッド３の
下面とで燃焼室が形成されている。

尚、本実施例の場合、シリンダヘッド３の一部が気筒２
の上部に僅かに突出しているが、シリンダヘッド３の下
面は平面的に形成してもよく、その場合ピストン４の上
端面がシリンダヘッド３の下面と平行となるように形成
してもよい。

上記各気筒２の燃焼室に連通ずる吸気ボート５及び排気
ポート６がシリンダヘッド３内に形成され、各吸気ボー
ト５は吸気弁７で開閉される吸気開口部５ａで燃焼室に
連通され、各排気ポート６は排気弁８で開閉される排気
開口部６ａで燃焼室に連通される。

上記第１気筒２ａ・第２気筒２ｂ・第３気筒２Ｃ・第４
気筒２ｄの４個の吸気弁７と４個の排気弁８とを共通の
１本のカム軸９で直接駆動することが出来るように、左
側バンクの第１気筒２ａと第３気筒２Ｃの吸気開口部５
ａ及び排気開口部６ａはクランク軸（図示略）と平行に
１列に配設され、右側バンクの第２気筒２ｂと第４気筒
２ｄの吸気開口部５ａ及び排気開口部６ａはクランク軸
と平行に１列に配設され、左側バンクの吸気弁７と排気
弁８の弁リフト方向（弁軸の方向）が平行で且つクラン
ク軸軸心を含む鉛直面に対して同一傾斜角をなすように
吸気開口部５ａと排気開口部６ａが形成され、右側バン
クの吸気弁７と排気弁８の弁リフト方向が平行で且つ上
記鉛直面に対して同一傾斜角をなすように吸気開口部５
ａと排気開口部６ａが形成されている。

そして、第１〜第４気筒２ａ〜２ｄの４本の吸気弁７と
４木の排気弁８は、シリンダヘッド３の上部の左右方向
中央部にクランク軸と平行に配設された共通の１本のカ
ム軸９で直接駆動されるようになっている。

次に、全部の気筒２について、吸気ボート５を極力長く
且つ同一ボート長及び同一ボート形状にするとともに、
排気ポート６を同一ボート長及び同一ボート形状にする
ため、次のように吸気ボート５及び排気ポート６の配置
及び方向に工夫が凝らされている。

第２図に示すように、左側バンクの第１気筒２ａと第３
気筒２ｃの吸気ボート５はシリンダヘッド３の右側面ま
で延ばしてそこに開口され、右側バンクの第２気筒２ｂ
と第４気筒２ｄの吸気ボート５は左側バンクのシリンダ
ヘッド３の左側面まで延ばしてそこに開口され、これら
開口部に吸気マニホールド１０が接続される。

各排気ポート６は、本実施例の場合その排気開口部６ａ
が属するバンク側のシリンダヘッド３の側面まで延ばし
てそこに開口され、これら開口部に排気マニホールド１
１が接続される。

そして、第１気筒２ａと第２気筒２ｂにおいては吸気開
口部５ａと排気開口部６ａとが前後に配置されるととも
に、第３気筒２Ｃと第４気筒２ｄにおいては排気開口部
６ａと吸気開口部５ａとが前後に配置され、平面視にお
いて第２気筒２ｂの吸気ボート５はその吸気開口部５ａ
に対してそのヘッドサイド開口部５ｂが第３気筒２Ｃ側
へ偏るように約１５°の角度で斜めに形成されるととも
に第２気筒２ｂの排気ポート６はその排気開口部６ａか
ら真直ぐ右方へ向けて形成され、第３気筒２Ｃの吸気ボ
ート５及び排気ポート６は第２気筒２ｂのものと点対称
の関係になるように形成されている。

そして、平面視において第１気筒２ａの吸気ボート５は
その吸気開口部５ａに対してそのヘッドサイド開口部５
ｂが第２気筒２ｂ側へ偏るように約１５°の角度で斜め
に形成されるとともに第１気筒２ａの排気ポート６はそ
の排気開口部６ａから真直ぐ左方へ向けて形成され、第
４気筒２ｄの吸気ボート５及び排気ポート６は第１気筒
２ａのものと点対称の関係になるように形成されている
。

尚、第２図の符号１２は点火プラグを装着する為のプラ
グ装着孔であり、符号１３はシリンダヘッド３を固定す
るヘッドボルトである。

次に、以上の構成から得られる作用について説明する。

全部の気筒２の吸気弁７及び排気弁８を共通の１本のカ
ム軸９で直接駆動できるようになっているので、動弁機
構が著しく筒車なものとなる。

各吸気ボート５をその吸気開口部５ａが属するバンクの
反対側バンクのシリンダヘッド３の側部に開口するので
、シリンダヘッド３内で吸気ボート５を十分に長く形成
出来、必要な吸気慣性効果が得られるから、吸気マニホ
ールド１０を小型化することが出来る。

しかも、全部の気筒２について吸気ボート５及び排気ポ
ート６の長さ・形状を同一に設定しているので、気筒２
間の出力のバラツキがなくトルク変動やエンジン振動の
面で改善される。

次に、上記実施例を次のように部分的に変更することが
出来る。

（１）　　第３図に示すように、左側バンクの気筒２ａ
・２Ｃの吸気ボート５及び排気ポート６を右側バンクの
方へ延ばしシリンダヘッド３の右側面に開口し、同様に
右側バンクの気筒２ｂ・２ｄの吸気ボート５及び排気ポ
ート６を左側バンクの方へ延ばしシリンダヘッド３の左
側面に開口する。

この場合、４本の吸気ボート５は同一ボート長且つ同一
形状であり、吸気ボート５だけでなく排気ポート６もシ
リンダヘッド３内で十分な長さに形成することが出来る
。

尚、全部の吸気弁７と排気弁８とを第１図の如く共通の
１本のカム軸９で駆動するようにしてもよいし、左側バ
ンクの吸気弁７と排気弁８とを共通の１本のカム軸でま
た右側バンクの吸気弁７と排気弁８とを共通の１本のカ
ム軸で夫々駆動するようにしてもよい。

（２）　　吸気ボート５は第２図や第３図のように反対
側バンクの方へ延すとともに、両バンクの全部の排気ポ
ート６を左右何れか一方のバンク側へ延ばすことも考え
られる。この場合排気マニホールドが単純化する。

（３）吸気ボート６は第２図や第３図のように反対側バ
ンクの方へ延すとともに、両バンクの排気ポート６をシ
リンダヘッド３の上部へ導設してシリンダヘッド３の上
面で開口し、シリンダヘッド３の上方に排気マニホール
ドを配設する。

この場合、排気マニホールド６が単純化して排気抵抗が
小さくなる。

例えば、第１図・第２図に示した■型エンジンＥにおい
て、カム軸９の左右両側の部分がデッドスペースとなっ
ているので、排気ポート６をシリンダヘッド３の側部に
開口させるのに代えてシリンダヘッド３の上部に開口し
、左側バンクの排気マニホールドを左側のデッドスペー
スにまた右側バンクの排気マニホールドを右側のデッド
スペースに夫々配設することも考えられる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は■型エン
ジンの要部縦断正面図、第２図はシリンダヘッドの横断
面図（第１図ｎ−ｎ線断面図）、第３図は変形例の第２
図相当図である。 Ｅ・・Ｖ型エンジン、　２・・気筒、　２ａ〜２ｄ・・
第１〜第４気筒、　３・・シリンダヘッド、５・・吸気
ボート、　５ａ・・吸気開口部、６・・排気ポート、　
６ａ・・排気開口部、７・・吸気弁、　８・・排気弁。 特　許　出　願　人　　マツダ株式会社前方

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数のシリンダを挟角Ｖ型に配置し、左右バンク
   で共通のシリンダヘッド部を形成するとともに、シリン
   ダヘッド部に形成される吸気ポート及び排気ポートのシ
   リンダ開口部を同一バンクにおいて１列に出力軸方向に
   配置したＶ型エンジンにおいて、 上記開口部を開閉する吸気弁及び排気弁を、同一バンク
   においてリフト方向が同一方向となるように配置すると
   ともに、 上記吸気ポート及び排気ポートの少なくとも一方が、上
   記シリンダ開口部より該開口部を備えるバンクと反対側
   バンクサイドに延びてシリンダヘッド部外側に開口して
   いることを特徴とするＶ型エンジン。