JPS62205837A - 直流給電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 この発明は電気鉄道の給電装置に係り、特に交流電力を
直流電力に変換して電気車の駆動源として供給する直流
式電気鉄道の給電装置に関する。

Ｂ４発明の概要 この発明はダブルセクションで区分された腹敗の７Ｉ！
車線路を備えた直流式電気鉄道の給電装置において、 力行時の電流及び回生時の電流が同一の遮断器を流れる
ように、その遮断器とダイオード直列回路とダイオード
ブリッジ回路とを組み合せたちのを２組構成し、これら
によってダブルセクション−で区分され複線を形成する
第１〜第６電車線路の力行電流１回生電流および事故電
流を制御するように構成したことにより、 電車線路側の事故等に対するシステムの信頼性を著しく
向上させることができるとともに、ダブルセクションで
区分された複数の電車線路からの回生電流ら有効に活用
できるようにしたものである。

Ｃ１従来の技術 従来、鉄道線路に沿って適当な間隔で設備された直流変
電所には１組ないし数組の変換装置が設けられて構成さ
れている。また、各変換装置の直流出力側は変換装置専
用の直流高速度遮断器に接続されるとともにその装置の
交流入力側は共通の母線導体に接続されている。すなわ
ち、順電力変換器と直流高速度遮断器とを含めた給電系
は変電所間で並列に接続されて直流変電所の直流電源を
構成している。

一方、電車線路は一般に隣接変電所間および線路別に区
分され、その区分された電車線路は各回線専用の直流高
速度遮断器を介して各変電所で、それぞれの正極母線に
接続され、レールは負極母線に接続される。

一般に前記区分された電車線路には隣接する変電所が並
列に電力を供給する給電回路として構成されている。

第４図は従来の給電装置の一例であり、■は交！ 流電力を直流電力に変換するサイリスタ制御素子からな
る順電力変換器、２は直流電力を交流電力に変換するサ
イリスク制御素子からなる逆電力変換器である。３は直
流母線、４ａ、　４ｂ、　４ｃ、　４ｄ、　４ｅ。

４ｒは力行用サイリスク遮断器（以下力行用遮断器と称
す）、５ａ、　５ｂ、　５ｃ、　５ｄ、　５ｅ、　５ｒ
は回生用ダイオードである。これらダイオード５ａ、　
５ｂ、　５ｃ、　５ｄ。

５ｅ、　５「のアノード側は力行用遮断器４ａ、　４ｂ
、　４ｃ。

４ｄ、　４ｅ、　４ｒのカソードに接続されるとともに
ダイオード５ａ、　５ｂ、　５ｃ、、　５ｄ、　５ｅ、
　５ｆのカソード側は一括接続されて回生用サイリスク
遮断器６（以下回生用遮断器と称す）のアノードに接続
される。回牛用遮断器６のカソードは直流母線３に接続
される。直流母線３には逆電力変換器２が接続される。

８ａ、　８ｂ、　８ｃ、　８ｄ、　８ｅ、　８ｆは直流
断路器、９ａ、　９ｂ。

９ｃ、　９ｄ、　９ｅ、　９ｆはデッドセクションｌｌ
ａ、ｌｌｂ、ｌｉｅ。

ｌｉｄで区分された上り、下り用の電車線路である。

第４図の給電装置は、セクションオーバ一対策を施した
いわゆるダブルセクション方式である。すなわち、セク
ションで区分された電車線路のうち一方の電車線路で地
絡事故が生じても、電気車が前記セクションを通過する
際に電車線路間の電位差によってアークが発生すること
の無いようにし、これによってセクションおよび電気車
のパンタグラフが前記アークにより損焼することを防止
したものである。

次に第４図の動作を述べる。まず、電気車の力行運転用
電力は変電所において図示しない商用周波電源母線より
交流遮断器（図示省略）を通して受電された３相交流電
圧を変圧器（図示省略）で適当な電圧に変換し、順電力
変換器ｌにより直流電力に変換して、区分された電車線
路９ｔｉ、　９ｂ、　９ｃ及び９ｄ、　９ｅ、　９ｒに
より電気車１２に供給される。電気車１２は上記のよう
に供給される直流電力で力行運転される。

次に電車線路９ｅ下に存在する電気車１２が回生運転時
にあるとき、回生電力は電車線路９ｅから直流断路器８
ｅ、回生用ダイオード５ｅ及び回生用遮断器６を経て直
流母線３に供給される。この母線３に供給された回生電
力は力行電気車（図示省略）が運転されている電車線路
９ａ、　９ｂ、　９ｃ、　９ｄ、　９ｆに回生されるか
、逆電力変換器２を介して商用周波電源母線に回生され
る。

Ｄ９発明が解決しようとする問題点 （１）　　第４図のように構成された従来例において、
順電力変換器ｌと逆電力変換器２とが直流母線３を介し
て直接逆並列接続しであるので、逆電力変換器２の転流
失敗に際して、順電力変換器！側より事故電流が供給さ
れ、事故が拡大される問題点がある。

（２）第４図において、回生用遮断器６を遮断すると次
のような問題が発生する。

（イ）一方の電車線路で地絡事故が生じた場合、他の電
車線路から流入する回生電流および隣接する変電所から
の延長給電電流を回生用遮断器６で遮断せしめることに
なるので、他の電車線路を走行する電気車の運行に支障
が生じてしまう。

（ロ）事故時に電車線路より流入する回生電流。

延長給電電流を回生用遮断器６のみで遮断しようとすれ
ば、その遮断器６の遮断容量は力行用遮断器４ａ〜４ｒ
が挿入される直流電路を６電路とすると、少なくとも力
行用遮断器の６倍も必要とする。

（ハ）そこで回虫用遮断器６の遮断容量を軽減すべく、
回生電流を遮断できる程度の容量とすると、事故時に回
生車があると、回生用遮断器６で延長給電電流を遮断で
きなくなる。このため、隣接変電所側で事故点側へ流出
する電流を遮断しなければならず、事故時の保護シーケ
ンスが複雑となって、システムの信頼性が低下してしま
う。

（ニ）上記のように６電路の場合、各直流電路に力行用
遮断器４ａ〜４ｒが挿入されるので、変電所が非常に不
経済になる。

（ホ）また、変電所設備が大きくなるので、建設に対す
る設備費が尾大になる。

Ｅ１問題点を解決するための手段 この発明は、交流電力を直流電力に変換する順電力変換
器と、この順電力変換器に接続された力行用母線と、こ
の力行用母線に共通接続されたカソード側が接続される
２組のダイオードブリッジ回路と、この２組のダイオー
ドブリッジ回路に各別に設けられ、これらブリッジ回路
の共通接続されたアノード側と前記力行用母線に接続さ
れたカソード側間に接続される２組の遮断器と、前記２
組のダイオードブリッジ回路に各別に設けられ、これら
ブリッジ回路の共通接続されたアノード側と前記力行用
母線に接続されたカソード側間に接続される２組のダイ
オード直列回路と、前記２組のダイオードブリッジ回路
の共通接続されたアノード側にそれぞれのアノードが各
別に接続されるとともにカソードが共通接続された回生
用母線に接続される２組のストッパダイオードと、前記
回生用母線に接続され直流電力を交流電力に変換する逆
電力変換器と、前記力行用母線と回生用母線の間に接続
されるダイオードと、前記２組のダイオードブリッジ回
路の各辺を構成するダイオードのカソードとアノードと
が共通接続された接続点に各別に接続されるとともに複
線を形成するデッドセクションで区分された第１．第２
及び第３゜第４電車線路と、これら第１．第２電車線路
との間に両線路とはデッドセクションにより区分されて
設けられるとともに、前記第３．第４１！車線路との間
に両線路とはデッドセクションにより区分されて設けら
れ、且つ前記２組のダイオード直列回路の各共通接続点
に各別に接続される第５．第６電車線路とを備えたこと
を特徴としている。

Ｆ０作用 一方面側の電車線路、例えば第１又は第３電車線路で地
絡事故が発生した場合、一方のダイオードブリッジ回路
に設けられた遮断器を開放すれば事故点へ流入する電流
を遮断できる。

このとき他方面側の電車線路に接続される遮断器を開放
する必要はないので、一方面側の電車線路で発生した地
絡事故の影響を受けることな（給電が継続される。また
、電力回生機能を有する変電所であっても２組のストッ
パダイオードを設けているので、一方のブリッジ回路に
接続される電車線路側に地絡事故が発生した場合、事故
回線側のブリッジ回路の遮断器を遮断させれば健全回線
のブリッジ回路側から事故点へ電流が流入することがな
い。さらに、順電力変換器と逆電力変換器又は双方向電
力変換器とを接続する電路にダイオードを介挿している
ので、双方向電力変換器又は逆電力変換器の逆電力変換
運転時に転流失敗しても前記ダイオードにより順電力変
換器から流入される事故電流を阻止できる。双方向電力
変換器を順電力変換器作させて力行電力を力行用母線に
供給させれば順電力変換器の容量を軽減できろとともに
順電力変換器の故障時にも力行電力を補償できるため、
変電所を停電させることがなくなる。

Ｇ、実施例 Ｇ１．第１の発明の実施例 第１図は第１の発明の一実施例を示す回路図で、第４図
と同一部分は同一符号を付して説明する。

第１図において、２１及び４１は図示極性のように配設
された４個のダイオード２２ａ〜２２ｄ及び４２ａ〜４
２ｄから構成される第１及び第２ダイオードブリッジ回
路である。この第１及び第２ダイオードブリッジ回路２
１及び４１におけるダイオード２２ａ、　２２ｃ。

及び４２ａ、　４２ｃのカソード側は力行用母線３に接
続される。２３及び４３は第１及び第２のサイリスク遮
断器（この遮断器は直流高速度遮断器でもよい）で、第
１及び第２サイリスク遮断器ｚ３及び４３のアノード側
は力行用母線３、すなわちダイオード２２ａ、２２ｃ。

４２ａ、　４２ｃのカソードを共通接続した点２４及び
４４に接続される。また第１及び第２サイリスタ遮断器
２３及び４３のカソード側はダイオード２２ｂ、　２２
ｄ及び４２ｂ、　４２ｄのアノードを共通接続した点２
５及び４５に接続される。

前記ダイオード２２ａと２２ｂの共通接続点２６は直流
断路器８ａを介して第１電車線路９ａに接続される。

前記ダイオード４２ｃと４２ｄの共通接続点４７は直流
断路器８ｂを介して第２電車線路９ｂに接続される。前
記ダイオード２２ｃと２２ｄの共通接続点２７は直流断
路器８ｄを介して第３電車線路９ｄに接続される。前記
ダイオード４２ａと４２ｂの共通接続点４６は直流断路
器８ｅを介して第４電車線路９ｅに接続される。前記第
１ダイオードブリッジ回路２１のカソード側共通接続点
２４とアノード側共通接続点２５の間には、図示極性の
ダイオード３１と３２を直列接続して成る第１のダイオ
ード直列回路３０が接続されている。ダイオード３１と
３２の共通接続点３３は直流断路器８ｃを介して第５電
車線路９ｃに接続される。前記第２ダイオードブリッジ
回路４Ｉのカソード側共通接続点４４とアノード側共通
接続点４５の間には、図示極性のダイオード５１と５２
を直列接続して成る第２のダイオード直列回路５０が接
続されている。ダイオード５１と５２の共通接続点５３
は直流断路器８ｒを介して第６電車線路９ｒに接続され
る。

なお、順電力変換器ｌはダイオード整流器を示したが、
サイリスク整流器であってもよい。

次に上記実施例の動作を述べる サイリスタ遮断器２３．４３は通常閉成状態にしておく
と、順電力変換器１の力行電流はサイリスタ遮断器２３
．４３→ダイオード２２ｂ、　４２ｄ、　２２ｄ、　４
２ｂ。

３２、５２−直流断路器８ａ、　８ｂ、　８ｄ、　８ｅ
、　８ｃ、　８ｆを介して第１．第２．第３．第４．第
５．第６車線路９ａ、　９ｂ、　９ｄ、　９ｅ、　９ｃ
、　９ｒに供給される。また第４電車線路９ｅに発生し
た回生電流は直流新路器８ｅ−ダイオード４２ａ→サイ
リスク遮断器２３．４３→ダイオード２２ｂ、　４２ｄ
、　２２ｄ、　３２．５２−直流断路器８ａ、８ｂ。

８ｄ、　８ｃ、−８ｆを介して第１．第２．第３．第５
．第６電車線路９ａ、　９ｂ、　９ｄ、　９ｃ、　９ｆ
に供給される。尚第！、第２．第３．第５．第６電車線
路９ａ、　９ｂ。

９ｄ、　９ｃ、　（Ｉｆに発生した回生電流も同様に第
１．第２、ダイオードブリッジ回路２１．４１．ダイオ
ード直列回路３０．５０およびサイリスク遮断器２３．
４３を通って流れ、各電車線路に供給される。

上記のように力行電流を各電車線路９ａ、　９ｂ、　９
ｃ。

９ｄ及び９ｅ、　９ｒに供給するとき、２組の第１．第
２サイリスク遮断１３２３．４３が介挿されるだけで制
御できるから、高価なサイリスタ遮断器が第４図のもの
より４組省略できる利点がある。これにより給電装置を
安価に製作できるようになる。また、各電車線路９ａ、
　９ｂ、　９ｃ、　９ｄ及び９ｅ、　９ｆに発生した回
生電流を制御するときも、第１．第２サイリスク遮断器
２３．４３と第１．第２ダイオードブリツジ回路２１．
４１及び第１．第２のダイオード直列回路３０、５０だ
けで制御できるために回生用遮断器が不要となる等の利
点がある゛。

さらに、力行電流及び回生電流とも第１．第２サイリス
ク遮断器２３．４３を通ることになるから、その遮断器
２３．４３を開放させれば、力行及び回生の両電流の遮
断が２組のサイリスタ遮断器２３．４３で行うことがで
き、保護シーケンスを簡素化できろ。このように力行及
び回生の両電流を遮断できる機能を有するサイリスタ遮
断器を用いることにより、例えば第１図の第１電車線路
９ａのＦ点で地絡事故が発生したとき、サイリスク遮断
器２３を開放させれば、力行電流は遮断される。その後
、直流断路器８ａを開放させ、サイリスク遮断器２３を
再び閉成すれば、第２〜第６電車線路９ｂ、　９ｄ、　
９ｅ。

９ｃ、　９ｆに力行電流および回生電流が供給される。

上記第１．第２ダイオードブリツジ回路２１．４１゜ダ
イオード直列回路３０．５０と第１．第２サイリスク遮
断器２３．４３を用いた延長給電時に、所望の鎧型区間
（第１．第３．第５電車線路９ａ、　９ｄ、　９ｃ）の
みを端型停止させる場合、第１サイリスク遮断器２３を
開放させるだけであるから、第２．第４．第第６電車線
路９ｂ、　９ｅ、　９ｆ側の鎧型区間には延長給電を継
続でき、電気車の円滑な運行が可能となる。

上記延長給電時に、事故が発生した場合、事故回線に接
続されるサイリスタ遮断器２３あるいは４３で遮断する
ので、延長給Ｎ電流を供給する隣接変電所で遮断する必
要はない。従って保護シーケンスの一層の単純化と、事
故の影響を最小限にとどめることができ、電気車の運行
効率を向上させることができる。

Ｇ７．第２の発明の実施例 次に第２の発明の実施例を第２図とともに説明する。第
２図において第１図と同一部分は同一符号を持って示し
、その説明は省略する。第２図において第１図と異なる
点は、回生電流を逆電力変換器２側へ回生できるように
したものであり、２８゜４８は各々ストッパダイオード
である。ストッパダイオード２８．４８のアノード側は
前記共通接続点２５゜４５に各々接続され、カソード側
は一括接続されて回生用母線２９に接続されるとともに
ダイオード５８のアノードに接続される。ダイオード５
８のカソードは前記力行用母線３に接続される。前記回
生用母線２９には直流を交流に変換する逆電力変換器２
が接続される。

上記実施例において力行運転時の動作は第１図の回路と
同様になるのでその説明は省略する。第４電車線路９ｅ
に発生した回生電流は直流断路器８ｅ−ダイオード４２
ａ−サイリスク遮断器２３．４３→ダイオード２２ｂ、
　’４２ｄ、　２２ｄ、　３２．５２−直流断路器８ａ
。

８ｂ、　８ｄ、　８ｃ、　８「を介して第１．第２．第
３．第５゜第６電車線路９ａ、　９ｂ、　９ｄ、　９ｃ
、　９ｆに供給されるか、直流新路器８ｅ−ダイオード
４２ａ−サイリスク遮断器４３−ストッパダイオード４
８−回生用母線２９を介して逆電力変換器２へ回生され
る。尚、第１．第２、第３．第５及び第６電車線路９ａ
、　９ｂ、　９ｄ、　９ｃ及び９ｒに生じた回生電流も
同様に第１．第２ダイオードブリッジ回路２に、　４１
．ダイオード直列回路３０、５０．サイリスタ遮断器２
３．、４３及びストッパダイオード２８．４８を通って
流れ、各電車線路あるいは回生用母線２９に供給される
。

また、Ｆ点での地絡事故発生時の動作も第１図と同様に
なるが第１．第２ダイオードブリツジ回路２１．４１が
ストッパダイオード２８．４８を介して接続されている
ために、第１サイリスタ遮断器２３を開放させるだけで
事故電流が第２サイリスタ遮断器４３を通して流れるこ
とはない。これにより事故の拡大を未然に防止できる。

さらに、ダイオード５８が力行用母線３と回生用母線２
９間に介挿されているので、逆電力変換器２が転流失敗
しても、前記ダイオード５８により逆電力変換器２側へ
事故電流が流入するのが防止できる。これにより逆電力
変換器２の転流失敗があってら事故の拡大を未然に防止
できる。

Ｇａ、第３の発明の実施例 次に第３の発明の実施例を第３図とともに説明する。第
３図において第２図と同一部分は同一符号を持って示し
、その説明は省略する。第３図において第２図と異なる
点は逆電力変換器２の代イっりに、直流を交流に、ある
いは交流を直流に変換する双方向電力変換器３４が接続
されていることであり、その他の部分は第２図と同一構
成となっている。

上記実施例において力行１回生、事故発生時の動作は第
２図の回路と同様になるのでその説明は省略するが、双
方向電力変換器３４を頭重力変換動作させた場合、該変
換器、３４から流れる力行電流は次の経路で流れる。す
なわち双方向電力変換器３４→ダイオード５８→サイリ
スタ遮断器２３．４３→ダイオード２２ｂ、　４２ｄ、
　２２ｄ、　４２ｂ、　３２．５２→直流断路器８ａ、
　８ｂ、　８ｄ、　８ｅ、　８ｃ、　８ｆを介して第１
．第２．第３、第４．第５．第６電車線路９ａ、　９ｂ
、　９ｄ、　９ｅ。

ｌｃ、　９ｆに供給される。

このように双方向電力変換器３４を頭重力変換動作させ
て力行電流を供給させれば、順電力変換器ｌの容量の軽
減を図ることができるし、それの故障時にも変電所を停
電させることなく力行電流を供給できる。また、ダイオ
ード５８が力行用母線３と回生用母線２９間に介挿され
ているので、双方向電力変換器３４が逆電力変換動作時
に転流失敗しても、前記ダイオード５８により双方向変
換器３４側へ事故電流が流入するのが防止できる。これ
により双方向電力変換器３４の逆電力変換動作時の転流
失敗があっても事故の拡大を未然に防止できる。

尚、前記第２の発明において、ダイオード５８を削除し
て力行用母線３と回生用母線２９を切り離して構成して
も良い。

Ｈ、発明の効果 以上述べたように、この発明によれば次のような効果が
得られる。

ａ、延長給電時に所望の端型区間のみを鏡型停止した場
合でも、他方の電車線路側の端型区間には延長給電を継
続でき電気車の円滑な運行が可能となる。

ｂ、延長給電時における事故のとき、延長給電電流は事
故回線と接続される遮断器で遮断するので、延長給電電
流を供給する隣接変電所で遮断する必要はない。従って
、保護シーケンスの一層の単純化と事故の影響を最小限
にとどめることができ、電気車の運行効率の向上を図る
ことができる。

Ｃ１ストッパダイオードを設けたので、一方の電車線路
側で地絡事故が発生したときでも、２組の遮断器のうち
事故側の遮断器を遮断させれば、他方の遮断器側から事
故電流が流入することはなく、事故の拡大を未然に防止
できる。

ｄ、力行用母線と回生用母線間にダイオードを介挿した
ので、逆電力変換動作時の転流失敗時にム逆電力変換器
又は双方向変換器側へ流入する順電力変換器よりの事故
電流はダイオードで阻止できるために逆電力変換器又は
双方向変換器事故の拡大を未然に防止できる。

Ｃ１従来例に比較して回生用遮断器と、４組の力行用遮
断器が不要となるので、設備費は非常に有利となる。ま
た、遮断器の個数が少なくなるため、保護シーケンスが
簡単になるので信頼性が向上する。

ｒ、双方向電力変換器の順電力変換器作により力行電力
を供給できるので、順電力変換器の電力容量を軽減でき
るとともに、順電力変換器が故障したときでも力行電力
が供給できるので変電所を停電させることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明の一実惟例を示す回路図、第２図は
第２の発明の一実施例を示す回路図、第３図は第３の発
明の一実施例を示す回路図、第を図は従来例を示す回路
図°ζある。 ■・・・順電力変換器、２・・・逆電力変換器、３・・
・力行用母線、９ａ、　９ｂ、　９ｃ、　９ｄ、　９ｅ
、　９ｆ’−第１から第６電車線路、２１．４１・・・
第１．第２ダイオードブリッジ回路、２３．４３・・・
第１．第２サイリスタ遮断器、２８、４８・・・ストッ
パダイオード、２９・・・回生用母線、３０、５０・・
・ダイオード直列回路、５８・・・ダイオード、３４・
・・双方向電力変換器。 第４図 従来例の回路図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）交流電力を直流電力に変換する順電力変換器と、 この順電力変換器に接続された力行用母線と、この力行
   用母線に共通接続されたカソード側が接続される２組の
   ダイオードブリッジ回路と、この２組のダイオードブリ
   ッジ回路に各別に設けられ、これらブリッジ回路の共通
   接続されたアノード側と前記力行用母線に接続されたカ
   ソード側間に接続される２組の遮断器と、 前記２組のダイオードブリッジ回路に各別に設けられ、
   これらブリッジ回路の共通接続されたアノード側と前記
   力行用母線に接続されたカソード側間に接続される２組
   のダイオード直列回路と、前記２組のダイオードブリッ
   ジ回路の各辺を構成するダイオードのカソードとアノー
   ドとが共通接続された接続点に各別に接続されるととも
   に複線を形成するデツドセクシヨンで区分された第１、
   第２及び第３、第４電車線路と、 これら第１、第２電車線路との間に両線路とはデツドセ
   クシヨンにより区分されて設けられるとともに、前記第
   ３、第４電車線路との間に両線路とはデツドセクシヨン
   により区分されて設けられ、且つ前記２組のダイオード
   直列回路の各共通接続点に各別に接続される第５、第６
   電車線路とを備えたことを特徴とする直流給電装置。
2. （２）交流電力を直流電力に変換する順電力変換器と、 この順電力変換器に接続された力行用母線と、この力行
   用母線に共通接続されたカソード側が接続される２組の
   ダイオードブリッジ回路と、この２組のダイオードブリ
   ッジ回路に各別に設けられ、これらブリッジ回路の共通
   接続されたアノード側と前記力行用母線に接続されたカ
   ソード側間に接続される２組の遮断器と、 前記２組のダイオードブリッジ回路に各別に設けられ、
   これらブリッジ回路の共通接続されたアノード側と前記
   力行用母線に接続されたカソード側間に接続される２組
   のダイオード直列回路と、前記２組のダイオードブリッ
   ジ回路の共通接続されたアノード側にそれぞれのアノー
   ドが各別に接続されるとともにカソードが共通接続され
   て回生用母線に接続される２組のストッパダイオードと
   、 前記回生用母線に接続され直流電力を交流電力に変換す
   る逆電力変換器と、 前記力行用母線と回生用母線の間に接続されるダイオー
   ドと、 前記２組のダイオードブリッジ回路の各辺を構成するダ
   イオードのカソードとアノードとが共通接続された接続
   点に各別に接続されるとともに複線を形成するデツドセ
   クシヨンで区分された第１、第２及び第３、第４電車線
   路と、 これら第１、第２電車線路との間に両線路とはデツドセ
   クシヨンにより区分されて設けられるとともに、前記第
   ３、第４電車線路との間に両線路とはデツドセクシヨン
   により区分されて設けられ、且つ前記２組のダイオード
   直列回路の各共通接続点に各別に接続される第５、第６
   電車線路とを備えたことを特徴とする直流給電装置。
3. （３）交流電力を直流電力に変換する順電力変換器と、 この順電力変換器に接続された力行用母線と、この力行
   用母線に共通接続されたカソード側が接続される２組の
   ダイオードブリッジ回路と、この２組のダイオードブリ
   ッジ回路に各別に設けられ、これらブリッジ回路の共通
   接続されたアノード側と前記力行用母線に接続されたカ
   ソード側間に接続される２組の遮断器と、 前記２組のダイオードブリッジ回路に各別に設けられ、
   これらブリッジ回路の共通接続されたアノード側と前記
   力行用母線に接続されたカソード側間に接続される２組
   のダイオード直列回路と、前記２組のダイオードブリッ
   ジ回路の共通接続されたアノード側にそれぞれのアノー
   ドが各別に接続されるとともにカソードが共通接続され
   て回生用母線に接続される２組のストッパダイオードと
   、 前記回生用母線に接続され、直流電力を交流電力にある
   いは交流電力を直流電力に変換する双方向電力変換器と
   、 前記回生用母線と前記力行用母線の間に接続されるダイ
   オードと、 前記２組のダイオードブリッジ回路の各辺を構成するダ
   イオードのカソードとアノードとが共通接続された接続
   点に各別に接続されるとともに複線を形成するデツドセ
   クシヨンで区分された第１、第２及び第３、第４電車線
   路と、 これら第１、第２電車線路との間に両線路とはデツドセ
   クシヨンにより区分されて設けられるとともに、前記第
   ３、第４電車線路との間に両線路とはデツドセクシヨン
   により区分されて設けられ、且つ前記２組のダイオード
   直列回路の各共通接続点に各別に接続される第５、第６
   電車線路とを備えたことを特徴とする直流給電装置。