JPS62184241A - 動力伝達系の連れ回り防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、摩擦クラッチを有する小型船の動力伝達装
置に関し、より詳しくは、摩擦クラッチの駆動側に対す
る従動側の連れ回りを防止するようにした動力伝達系の
連れ回り防止装置に関する。

（従来の技術） 一般に、小型漁船の動力伝達装置では、エンジン側と、
船推進用のプロペラ軸とを連結する油圧式湿式摩擦クラ
ッチが設けられ、このクラッチの接続動作でプロペラ軸
が回転し船が推進するようにされている。

また、上記構成において、クラッチを切断動作させた場
合でも、クラッチ従動側がクラッチ用作動油の粘性抵抗
によってクラッチ駆動側に連れ回りし、これに伴って回
転するプロペラ軸にローブや漁網等が絡み付くおそれが
ある。そこで、クラッチの切断動作時にクラッチ従動側
からプロペラ軸に至る可動側を船体の静止側にロックす
るロック装置が設けられることがある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、従来のロック装置は純機械的なものであるた
め構成が複雑である。また、従来のロッり装置は組付精
度が要求されるものであるため、第１にその組付作業が
煩雑であり、第２に船体がＦＲＰ等で弾性変形しやすい
もので製作されている場合には、その変形でロック装置
が作動していないときでもこれが上記可動側に干渉して
プロペラｄｉｈの円滑な回転を妨げるおそれがある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、構成が簡単で、かつ、組付精度が要求されない動力
伝達系の連れ回り防止装置の提供を目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、摩擦クラッチ用の油圧ポンプの圧油により作動する
油圧シリンダを設け、船体の静止側と、摩擦クラッチの
従動側からプロペラ軸に至る可動側のいずれか一方側に
上記油圧シリンダのシリンダチューブを取り付け、他方
側に油圧シリンダに対する圧油の供給で作動するピスト
ンを摩擦接合させる点にある。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第６図は第１実施例を示している。

第１図から第５図、において、ｌはＦＲＰ等の材質によ
り製作された小型の船、２はエンジン、３はプロペラ３
ａを有するプロペラ軸、４は動力伝達装置である。上記
エンジン２と動力伝達装置４とは自在継手軸５を介して
連動連結され、エンジン２からの動力が動力伝達装′ｆ
！ｉ４を介しプロペラ軸３に伝達される。そして、この
プロペラ軸３の駆動によって船ｌが推進する。

前記エンジン２は船底の両側に設けられた一対のエンジ
ンベッド７．７に支持されており、上記動力伝達装置４
はこのエンジンベッド７．７にブラケット８を介して支
持される。

上記動力伝達装置４について説明すると、この動力伝達
装置４はエンジン２の前方で、かつ、船ｌの横幅方向は
ぼ中央部に設けられる。この動力伝達装置４は鋳造製で
剛性の高いケーシング１０を有し、このケーシング１０
の上部には入力軸１１が支承される。この入力軸１１の
後端部はケーシング１０の後壁部から突出し、上記自在
継手軸５を介してエンジン２に連結される。また、同上
ケーシング１０の下部には上記プロペラ軸３と連結され
る出力軸１２が支承され、上記入力軸１１と出力軸１２
とは歯車式の逆転減速装置１３で連動連結される。

上記逆転減速装置１３について説明する。

上記入力軸１１上には油圧式の正転用湿式摩擦クラッチ
１５が設けられる。この正転用摩擦クラッチ１５の駆動
側１５ａは入力軸１１に取り付けられ、同上正転用摩擦
クラッチ１５の従動側１５ｂは入力軸１１の軸心回りに
回動自在に支承される。そして、上記正転用摩擦クラッ
チ１５の従動側１５ｂと前記出力軸１２とが歯車減速装
置１７により連動連結される。

上記歯車減速装置１７について説明すると、上記入力軸
１１と出力軸１２の間で中間軸１７ａがケーシングｌＯ
に支承される。上記正転用摩擦クラッチ１５の従動側１
５ｂには駆動歯車１７ｂが形成され、一方、上記中間軸
１７ａに取り付けられ上記駆動歯車１７ｂに噛み合う従
動歯車１７ｃが設けられる。また、上記中間軸１７ａ上
には駆動傘歯車１７ｄが取り付けられ、一方、前記出力
軸１２に取り付けられ上記駆動傘歯車１７ｄに噛み合う
従動傘歯車１７ｅが設けられる。そして、正転用摩擦ク
ラッチ１５が接続動作すれば、入力軸１１の駆動力は駆
動歯車１７ｂ→従動歯車１７Ｃ→駆動傘歯車１７ｄ→従
動傘歯車１７ｅ→出力軸１２峠プロペラ軸３と順次伝達
され、このプロペラ軸３が正転しく第１図中矢印Ｒ）、
船ｌが前進する。

一方、上記ケーシング１０には逆転軸１９が回動自在に
支承され、この逆転軸１９上には油圧式の逆転用摩擦ク
ラッチ２０が設けられる。この逆転用摩擦クラッチ２０
の駆動側２０ａは逆転軸１９に取り付けられ、同上逆転
用摩擦クラッチ２０の従動側２０ｂは逆転軸１９の軸心
回りに回動自在に支承される。そして、上記正転用摩擦
タラッチ１５の駆動側１５ａと逆転用摩擦クラッチ２０
の駆動側２０ａとが歯車手段２１で連動連結されると共
に、同上逆転用摩擦クラッチ２０の従動側２０ｂに形成
された逆転歯車２２が前記従動歯車１７ｃに噛合してい
る。そして、正転用摩擦クラッチ１５が切断動作し、逆
転用摩擦クラッチ２０が接続動作すれば、入力軸１１の
駆動力は歯車手段２１→逆転用摩擦クラツチ２０→逆転
歯車２２→従動歯車１７ｃ→駆動傘歯車１７ｄ→従動傘
歯車１７ｅ→出力軸１２→プロペラ軸３と順次伝達され
、このプロペラ軸３が逆転°シ（第１図中矢印Ｈに逆回
転）、船ｌが後進する。

前記動力伝達装置４の側部には補機たる発電機２４が設
けられる。一方、上記ケーシング１０には入力軸１１か
ら伝達された動力をこの発電機２４に伝達する動力取出
軸２５が回動自在に支承される。この動力取出軸２５の
後端部は油圧式の摩擦クラッチ２６を介して上記入力軸
１１に連結される。また、同上動力取出軸２５の前端部
はケーシング１０の前壁部から突出し、この動力取出軸
２５の前端部はベルト巻掛手段２８を介して前記発電ｆ
ｉ２４に連結される。

また、上記構成において、各クラッチ１５゜２０．２６
の摩擦板間等に低圧油を供給すると共に、同上者クラッ
チ１５，２０．２６を作動させるための油圧シリンダに
高圧油を供給する圧油供給装置２９が設けられる。

第４図から第６図を参照して、上記圧油供給装置２９に
ついて説明すると、前記ケーシングｌＯにトロコイド式
の低圧ポンプ３０が取り付けられ、この低圧ポンプ３０
は歯車手段３１を介して正転用摩擦クラッチ１５の駆動
側１５ａに連動連結される。また、同上ケーシングｌＯ
に歯車式の高圧ポンプ３２が取り付けられ、この高圧ポ
ンプ３２は逆転軸１９に連動連結される。そして、ケー
シング１０下部に形成されるオイルパン３３と低圧ポン
プ３０の吸入部とが連結される。また、この低圧ポンプ
３０の吐出部は低圧油路３５およびこの低圧油路３５の
中途部に設けられる圧力調整弁３６を介して前記各クラ
ッチ１５，２０．２６の摩擦板間、入力軸１１と正転用
摩擦クラッチ１５の従動側１５ｂとの摺動部、および逆
転軸１９と逆転用摩擦クラッチ２０の従動側２０ｂとの
摺動部にそれぞれ連通され、潤滑用としての低圧油が供
給される。

また、同上低圧ポンプ３０の吐出部は上記高圧ポンプ３
２に連結され、この高圧ポンプ３２の吐出部は上記圧力
調整弁３６、第１高圧油路３７、連通路３８および５ボ
ート３ポジシヨンの手動式正逆転切替操作弁３９を介し
て前記正転用摩擦クラッチ１５や逆転用摩擦クラッチ２
０の各油圧シリンダに連結される。また、同上高圧ポン
プ３２の吐出部は第２高圧油路４０と補機作動４ｊＪ替
弁４１を介して摩擦クラッチ２６の油圧シリンダに連結
される。４２はクラッチ圧調整弁、４３は低圧調整弁で
ある。

上記圧力調整弁３６についてより詳しく説明する。

上記圧力調整弁３６は絞り弁４５とこの絞り弁４５に連
動する切替弁４６とで構成される。絞り弁４５は低圧油
路３５の軸上に形成された弁孔４７と、この弁孔４７内
を摺動するスプール式の弁体４８とで構成される。また
、この弁体４８の軸上に絞り孔４９が形成され、この弁
体４８はスプリング５０により低圧油路３５の上流側に
向って付勢されている。

上記切替弁４６は次のように構成される。即ち、上記弁
体４８がスプリング５０により低圧油路３５の上流側に
押し付けられた状態では、低圧油路３５と連通路３８と
が連通して低圧ポンプ３０からの低圧油が連通路３８や
正逆転切替操作弁３９を介し正転用摩擦クラッチ１５や
逆転用摩擦クラッチ２０に送油される。一方、弁体４８
がスプリング５０に抗して低圧油路３５の下流側に移動
すると、低圧油路３５と連通路３８との連通が遮断され
、第１高圧油路３７と連通路３８とが連通されて高圧油
が正転用摩擦クラッチ１５や逆転用摩擦クラッチ２０の
油圧シリンダに供給される。

次に、上記圧油供給装置２９の構成による作用を説明す
る。

入力軸１１が低速回転する場合には低圧ポンプ３０の吐
出量は少なく、よって、圧力調整弁３６における弁体４
８の前後の差圧が小さくなり、こ、のため、弁体４８は
スプリング５ｏに押し動がされて低圧油路３５と連通路
３８が連通される。この結果、正転用４擦クラッチ１５
や逆転用摩擦クラッチ２０の接続動作は低圧油によって
なされるのであり、従って、これらクラッチ１５．２０
の各駆動側１５ａ、２０ａと従動側１５ｂ、２０ｂとの
間でわずかなスリップが生起され、このスリングが低速
時のエンジン２の脈動を吸収する。

この結果、エンジン２における低回転時の騒音の発生が
防止される。

次に、入力軸１１が高速回転する場合には、低圧ポンプ
３０の吐出量が大きくなって上記弁体４８の前後の差圧
が大きくなり、このため、弁体４８はスプリング５０に
抗するように押し動かされて第１高圧油路３７と連通路
３８が連通される。

この結果、高速時では高圧油によって正転用摩擦クラッ
チ１５や逆転用摩擦クラッチ２０において確実な接続動
作が得られる。一方、摩擦クラッチ２６には高圧ポンプ
３２によって常時高圧油が供給されるため、この摩擦ク
ラッチ２６においては常時確実な接続動作が得られる。

上記構成において、正転用摩擦クラッチ１５の切断動作
時にその従動側１５ｂが駆動側１５ａの回転に伴って連
れ回りすることを防止する第１０ツク装置５２が設けら
れる。

上記第１ロツク装置５２について説明すると、前記歯車
減速装置１７の従動歯車１７ｃ側面に対応する位置でケ
ーシング１０に油圧シリンダ５３が設けられる。この油
圧シリンダ５３は、上記従動歯車１７ｃと平行な軸心を
有しケーシング１０に形成されるシリンダチューブ５４
と、このシリンダチューブ５４に摺動自在に内嵌される
ピストン５５とを有している。また、このピストン５５
の突出端には摩擦部材５５ａが取り付けられる。

そして、このピストン５５は油圧シリンダ５３内への圧
油の供給で進出して摩擦部材５５ａが上記従動歯車１７
ｃの回転側面に摩擦接合し、これによって、ケーシング
１０に対し従動歯車１７ｃがロックされる。即ち、これ
によって正転用摩擦クラッチ１５の従動側１５ｂからプ
ロペラ軸３に至る動力伝達系が全体的にロックされ上記
連れ回りが防止される。また、油圧シリンダ５３内への
圧油の供給が解除されると、図示しないがピストン５５
はスプリングにより後退し、上記ロックが自動的に解除
される。

上記油圧シリンダ５３はロック油路５６により前記正逆
転切替操作弁３９に連結されており、正転用摩擦クラッ
チ１５や逆転用摩擦クラッチ２０に圧油を供給しないと
きのみ、即ち、正逆・転切替操作弁３９を中立状態に切
換操作したときのみ自動的に油圧シリンダ５３に圧油が
供給され、上記ロックがなされる。また、正逆転切替操
作弁３９の操作により正転用摩擦クラッチ１５もしくは
逆転用摩擦クラッチ２０を接続動作させるときには、油
圧シリンダ５３への圧油は正逆転切替操作弁３９を通っ
て排出され、上記ロックが自動的に解除される。

上記実施例によれば、油圧シリンダ５３は剛性の高いケ
ーシングｌＯに取り付けられているため、油圧シリンダ
５３が作動していないときに船体が変形したり、振動し
てもこの油圧シリンダ５３と従動歯車１７ｃとが干渉す
ることは防止される。

なお、第５図ウニ点鎖線で示すように上記第１０ツク装
置５２を歯車減速装置１７の駆動歯車１７ｂに適用して
もよい。

また、前記摩擦クラッチ２６についても上記第１０ツク
装置５２と同構成の第２０ツク装置５７が設けられる。

この第２０ツク装置５７は、上記と同様に、シリンダチ
ューブ５９とピストン６０とで構成される油圧シリンダ
５８を有し、このシリンダチューブ５９はロック油路６
１を介して補機作動切替弁４１に連結されている。そし
て、摩擦クラッチ２６に圧油を供給しないときのみ、即
ち、補機作動切替弁４１を中立状態に切換操作したとき
のみ自動的に油圧シリンダ５８に圧油が供給され、動力
取出軸２５のロックがなされる。

第７図と第８図は第２実施例を示し、前記実施例と共通
の構成については図面に符号を付してその説明を省略す
る。

この実施例では、エンジン２と動力伝達装置４が一体化
され、プロペラ軸３はエンジン２とは反対の方向に突設
されている。また、これらエンジン２や動力伝達装置４
は傾斜する姿勢とされている。

上記動力伝達装置４の歯車減速装置１７は正転用摩擦ク
ラッチ１５の従動側１５ｂに形成される駆動歯車１７ｂ
と、この駆動歯車１７ｂに噛合し出力軸１２に取りけら
れる従動歯車１７ｃとで構成される。そして、従動歯車
１７ｃに対し前記実施例と同様に第１０ツク装置５２が
設けられる。

（発明の効果） この発明によれば、動力伝達装置において、駆動側に対
する従動側の連れ回りを防止するために油圧シリンダを
設け、この油圧シリンダへの圧油の供給には摩擦クラッ
チへ圧油を供給する油圧ポンプを用いたものであるため
、動力伝達系の連れ回り防止装置を簡単な構成とするこ
とができる。

また、油圧シリンダのピストンのストロークは十分に大
きくとれるものであるため、この油圧シリンダが伸長動
作していないときのピストンと、このピストン１に摩擦
接合される従動回転側間の間隙は十分に大きくしておく
ことができる。従って、第１に油圧シリンダの組付には
高精度は要求されず、よって、組付が容易になされると
いう利点がある。また、第２に船体が変形しても、上記
間隙が十分に大きいことから油圧シリンダと従動口絵側
とが干渉し合うことが防止され、よって。

プロペラ軸の円滑な回転が確保される。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図から第６図は第１
実施例で第１図は動力伝達装置の側面断面図、第２図は
船の全体側面図、第３図は動力伝達装置の正面図、第４
図は第３図のｒＶ−ＩＶ線矢視断面図、第５図は圧油供
給装置の筒路線図、第６図は圧力調整弁の断面図、第７
図と第８図は第２実施例で第７図は船の全体側面図、第
８図は動力伝達装置の側面断面図である。 ｌ・・船、２・・エンジン、３目プロペラ軸、４・・動
力伝達装置、ｌＯ・・ケーシング（静止側）、１５・・
正転用摩擦クラッチ、１７Ｃ・・従動歯車（可動側）、
２０・・逆転用摩擦クラッチ、３０・・低圧ポンプ、３
２・・高圧ポンプ、５２・・第１０ツク装置、５３・・
油圧シリンダ、５４・９シリンダチユーブ、５５・・ピ
ストン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジン側と、船推進用のプロペラ軸とを油圧式湿
   式摩擦クラッチで連結し、同上エンジンに連動されて上
   記摩擦クラッチに圧油を供給する油圧ポンプを設けた小
   型船の動力伝達装置において、上記油圧ポンプの圧油に
   より作動する油圧シリンダを設け、船体の静止側と、摩
   擦クラッチの従動側からプロペラ軸に至る可動側のいず
   れか一方側に上記油圧シリンダのシリンダチューブを取
   り付け、他方側に油圧シリンダに対する圧油の供給で作
   動するピストンを摩擦接合させることを特徴とする動力
   伝達系の連れ回り防止装置。