JPS62182430A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸気装置、特に各気筒毎に設けられ
た一次側吸気通路及び二次側吸気通路を夫々開閉制御す
るタイミングバルブ及びシャッタバルブを有すると共に
、上記両吸気通路の上流側合流部にスロットルバルブを
備えてなるエンジンの吸気装置に関する。

（従　　来　　技　　術） 一般にエンジンの出力は、吸気通路に設けたスロットル
バルブを開閉作動さけて吸気量を調整することにより制
御されるが、このような制御方法によると、吸気量がす
くない低負荷時に上記スロットルバルブの開度が小さく
なることに起因して所謂絞り損失ないしボンピングロス
が増大し、その結果、燃費性能等が悪化するという問題
が生じる。このような問題に対処するものとして、例え
ば特開昭５８−２３２４５号公報に示されているように
ＮＡミラーサイクルエンジンと称ぼられるものがある。

これは、高負荷時に開作動されるシャッタバルブを大径
の主吸気通路（以下、二次側吸気通路という）に配設す
ると共に、該シャッタバルブをバイパスツる小径のバイ
パス通路（以下、一次側吸気通路という）を設けて、該
通路の所定部位にクランク軸ないしカム軸の回転によっ
て開閉作動されるタイミングバルブ（ロークリバルブ）
を備えたもので、低負荷時には、上記シャッタバルブを
閉じて一次側吸気通路のみから吸気を供給すると共に、
上記タイミングバルブを吸気行程の途中で閉作動させる
ことにより吸気量を少量に制限し、また高負荷時には上
記シャッタバルブを開いて二次側吸気通路からも吸気を
供給することにより、所要の吸気量を確保することがで
きるようにしたものである。このエンジンによれば、低
負荷時には上記タイミングバルブの閉作動時までが実質
的な吸気行程となって、この吸気行程の短縮により吸気
量が制限されるので、ポンピングロスが効果的に低減さ
れることになる。

ところで、上記タイミングバルブの開度（つまり該バル
ブの開弁期間と吸気弁の開弁期間とのオーバーラツプ期
間）と、シャッタバルブの開度とをアクセル間Ｕ！１な
いしエンジン負荷に応じて可変制御する具体的方法とし
ては、例えば第５図に示すように、負荷が所定値Ｌｏ以
下である低負荷時においては、シャッタバルブを全開状
態に保持し且つタイミングバルブの開度を負荷の増大に
伴って徐々に大きくすると共に、負荷が上記所定値ＬＯ
以上の高負荷時においては、タイミングバルブの開度を
最大の状態（つまり、該バルブの開弁期間と吸気弁の開
弁期間とが略完全に、オーバーラツプした状態）に保持
し且つシャッタバルブの開度を負荷の増大に伴って徐々
に大きくすることが考えられ或は試みられている。しか
し、このような方法が多気筒エンジンに用いられる場合
は、当該エンジンの高負荷時つまり負荷が上記所定値り
。

以上である時に、各気筒毎に設けられた二次側吸気通路
を開閉制御する各シャッタバルブの間作動特性にバラツ
キがあること等に起因して、各気筒への吸気充填量が不
均一となって吸気の分配性が悪化するという問題が生じ
る。

そこで、このような問題に対処すべく、各一次側及び二
次側吸気通路の上流側合流部にアクセルペダルに連動さ
れたスロットルバルブを備えると共に、上記高負荷時に
おいては、各シャッタバルブを所定開度（全開）に保持
した状態で、上記スロットルバルブによって各二次側吸
気通路を通過する吸気口を調整することにより、６気！
！１ｍの吸気充填量の均一化を図ることが試みられてい
る。

しかし、このような方法によるにしても、以下に示すよ
うな難点がある。

即ち、第６図に示すように、エンジン負荷が上記所定値
し０以下である低負荷時においては、タイミングバルブ
が最大の開度となる近傍においても吸気の流量を不足さ
せることなく良好にコントロールすべく、一次側吸気通
路に十分な吸気口を供給せねばならず、更には吸気抵抗
を低減させる必要性があるために、上記スロットルバル
ブは同図に符号（イ）で示すように比較的大きな開度に
量弁保持させるのが通例である。そして、このような状
態から負荷が増大して上記所定値し０に達した時には、
シャッタバルブの開弁に伴って二次側吸気通路からも吸
気が燃焼至に供給されることになるが、その場合、スロ
ットルバルブが上記の如く比較的大きな開度で開弁され
ていると、負荷が上記所定値Ｌｏを超えた時点で、二次
側吸気通路を多口の吸気が通過して吸気充填量が急増す
ることになる。従って、従来においては、負荷が上記所
定値Ｌｏに達した時点で、符号（ロ）で示すようにスロ
ットルバルブの開度を一旦所定開度末で減少させ、これ
以債は、アクセルペダルの踏込量の増大等に追従させて
スロットルバルブの開度を徐々に増大させる構成とされ
ていた。そのため、スロットルバルブ開度の制御が著し
く複雑化されていたのである。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明はエンジンの吸気装置に関する上記のような問題
にス・］処するもので、低負荷時に吸気行程途中で閉弁
されるタイミングバルブが配設された一次側吸気通路と
、低負荷時に閉弁され１つ高負荷時に開弁されるシャッ
タバルブが配設された二次側吸気通路とを各気筒毎に備
えた構成において、当該エンジンの高負荷時に上記シャ
ッタバルブによって吸気量の調整を行う場合における各
気筒毎の吸気充填岱の不均一化を回避すると共に、上記
各一次側及び二次側吸気通路の上流側合流部にスロット
ルバルブを設けて、該スロットルバルブにより低負荷時
から８負荷時にわたって吸気量の調整を行う場合におけ
る該バルブ開度の制御の複雑化を防止することを目的と
り゛る。

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明に係るエンジンの吸気装置は、上記目的達成のた
め次のように構成したことを特徴とする。

即ら、低負荷領域から高負荷領域にわたる全負荷領域で
燃焼室に吸気を供給する一次側吸気通路と、高負荷領域
で吸気を供給する二次側吸気通路とを各気筒毎に備えて
なる吸気装置において、エンジン負荷が所定値より小さ
い低負荷時に吸気行程途中で閉弁されるタイミングバル
ブを上記各一次側吸気通路に配設し、また、エンジン負
荷が上記所定値より小さい低負荷時に閉弁され且つ該所
定値より大きい高負荷時に開弁されるシャッタバルブを
上記各二次側吸気通路に配設し、更に、エンジン負荷が
上記所定値より小さい低負荷時に所定開度に保持される
スロットルバルブを上記各一次側及び二次側吸気通路の
上流側合流部に設ける。

つまり、このスロットルバルブは、上記低負荷時におい
て、吸気行程時に一次側吸気通路を通過し得る飽和吸気
量、つまりタイミングバルブの開度が最大となった時に
該通路を飽和状態にする吸気量に対応する所定開度に保
持されるのであり、またエンジン負荷が上記所定値より
大きくなるに従って（アクセルペダルの踏込量の増大に
従って）上記所定開度から漸次その開度が増大されるよ
うになっている。この場合において、上記各シャッタバ
ルブは、エンジン負荷が上記所定値以上の高負荷時には
所定の開度（全開状態）に保持され、従って各二次側吸
気通路を通過する吸気の流口は、この高負荷時において
はスロットルバルブによって調整されることになる。

（発　　明　　の　　効　　果） 以上のように本発明によれば、低負荷時に吸気行程途中
で閉弁されるタイミングバルブが配設された一次側吸気
通路と、低負荷時に閉弁され且つ高負荷時に開弁される
シャッタバルブが配設された二次側吸気通路とを各気筒
毎に備えてなるエンジンの吸気装置において、当該エン
ジンの高負荷時においては、上記両吸気通路の上流側合
流部に配設されたスロットルバルブによって各気筒への
吸気充填ｍを調整するようにしたから、従来のようにシ
ャッタバルブによって吸気量ｌｌ４ｆｆｉを調整する構
成とされていた場合における各シャッタバルブの間作動
特性のバラツキ等に起因する各気筒毎の吸気量ＩＷｆｉ
ｉの不均一化ないし吸気の分配性の悪化が効果的に防止
されることになる。特に、本発明によれば、エンジン負
荷が上記所定値以下の低負荷時に、スロットルバルブの
開度を一次側吸気通路の飽和吸気はに対応する所定開度
に保持し、且つエンジン負荷が上記所定値よりも大きく
なった場合には該バルブの開度を上記所定開度から徐々
に増大させるようにしたから、上記低負荷時において一
次側吸気通路を通過する吸気量を不足させることなく、
且つ上記低負荷時から高負荷時に移行する際にスロット
ルバルブの開度を一旦所定の開度まで減少させることな
く、エンジン負荷に対するスロットルバルブ開度の可変
制御が行われることになり、これにより、該スロットル
バルブ開度の制御を確実化及び簡素化させることが可能
となる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

尚、この実施例は４気筒４サイクルエンジンに本発明を
適用したものであるが、図面においては、１つの気筒に
ついてのみ示ず。

第１図に示すように、エンジン１は、シリンダブロック
２に形成されて直列状に並ぶ４つのシリンダボア２ａと
、該ボア２ａ内に嵌挿されたビストン３と、シリンダブ
ロック２の上面に取付けられたシリンダヘッド４の下面
とで夫々構成される燃焼ｖ５を有すると共に、上記シリ
ンダヘッド４には、各燃焼室５毎に吸気ボート６と排気
ボート７とが設けられ、またこれらのボート６．７の燃
焼室５への開口部を夫々開閉する吸気弁８及び排気弁９
と、これらの弁８，９を開開駆動するカム軸１０とが備
えられている。また、上記各吸気ボート６には、下流側
端部に燃料噴射ノズル１１が配設された独立吸気通路１
２が夫々接続されていると共に、これらの通路１２はサ
ージタンク１３を介して、上流側からエアクリーナ１４
とエアフローメータ１５とスロットルバルブ１６とが備
えられた一本の合流通路１７に連通されており、また上
記各排気ボート７には燃焼室５で発生した排気ガスを排
出させる排気管１８が夫々接続されている。

然して、上記各独立吸気通路１２の下流部から吸気ボー
ト６における吸気弁８の直上流位置に至る範囲には、上
記各通路１２と並行する通路断面積が比較的小さな通路
１９が夫々設けられている。

この通路１９は、エンジンの低負荷域から高負荷域にか
けて燃焼室５に吸気を供給ザる一次側吸気通路とされて
いると共に、第２図に示すように該通路１９は燃焼室５
に対して略接線方向を向くように形成されたスワール生
成用の通路とされている。また、上記各独立吸気通路１
２はエンジンの高負荷域においてのみ吸気を供給する二
次側吸気通路とされている。そして、この各独立吸気通
路ないし二次側吸気通路１２には第１アクチユエータ２
０によって開開作動されて、エンジンの低負荷時に閉じ
（全開状態に保持される）且つ高負荷時に開く（全開も
しくは略全開状態に保持される）シャッタバルブ２１が
夫々備えられていると共に、上記各一次側吸気通路１９
の途中には該通路１９を開閉するタイミングバルブ２２
が備えられている。

このタイミングバルブ２２はシリンダ列方向に配置され
た筒状部材で構成されるロータリバルブであって、上記
各二次側吸気通路１２の下方に嵌合ｖＡ看されたスリー
ブ２３内に回転自在に支持されていると共に、上記カム
軸１０により巻掛は伝動部材２４及び遊星歯車機構２５
を介して回転駆動されるようになっている。そして、上
記スリーブ２３の周面には各一次側吸気通路１９の上、
下流部１９ａ、１９ｂに夫々連通する入口２３ａ及び出
口２３ｂが設けられていると共に、タイミングバルブ２
２の局面には間口部２２ａが夫々設けられている。ここ
で、この開口部２２ａは、この実施例における４気筒エ
ンジンの場合、タイミングバルブ２２の軸方向に各気筒
用として９０６づつ位相を異にして４偏設けられ、当該
気筒用の開口部２２ａがスリーブ２３の出口２３ｂない
し一次側吸気通路１９の下流部１９ｂに連通した時に、
他のいずれかの気筒用の間口部２２ａがスリーブ２３の
入口２３ａないし一次側吸気通路１９の上流部１９ａに
連通ずるようになっており、この時、当該他の気筒の一
次側吸気通路１９の上流部１９ａからタイミングバルブ
２２の内部空間を介して当該気筒の一次側吸気通路１９
の下流部１９ｂ側に吸気が供給されるようになっている
。そして、このようにして一次側吸気通路１つが間通さ
れる時期、即ちタイミングバルブ２２の開弁時期は当該
気筒の吸気行程時となるように該タイミングバルブ２２
の位相と回転速度が設定されているが、その開弁期間は
、上記遊星歯車機構２５の作動により第３図に示すよう
に吸気弁８の開弁期間に対して変化するようになってお
り、吸気行程中における該タイミングバルブ２２の開弁
期間と吸気弁８の開弁期間がオーバーラツプする間（第
３図の斜線部で示す期間）だけ一次側吸気通路１９を通
って燃焼室５に吸気が供給されるようになっている。そ
の場合に、上記遊星歯車機構２５によるタイミングバル
ブ２２の開弁期間を変化させる動作は次のように行われ
る。つまり、この遊星歯車機構２５は、上記カム軸１０
により巻掛は伝動部材２４を介して駆動されるリングギ
ア２５ａと、タイミングバルブ２２と・一体回転するサ
ンギヤ２５ｂと、両ギヤ２５８．２５ｂ間に配設されて
これらのギヤに同時に噛合された複数のビニオンギャ２
５Ｃ・・・２５ｃと、これらのピニオンギヤ２５ｃ・・
・２５Ｇを支持するキャリヤ２５ｄとで構成されている
。そして、第２アクチユエータ２６によりレバー２７を
介してキャリヤ２５ｄを一定範囲内で回転させることに
より、上記リングギヤ２５ａないしカム軸１０とサンギ
ヤ２５ｂないしタイミングバルブ２２の位相、換言すれ
ば吸気弁８の開弁期間に対するタイミングバルブ２２の
開弁期間を変化させるようになっている。

以上の構成に加えて、このエンジン１には、上記合流通
路１７に設けられたスロットルバルブ１６を開閉作動さ
せる第３アクチユエータ２８、上記遊星歯車機構２５用
の第２アクチユエータ２６、及び上記各シャッタバルブ
２１用の第１アクチユエータ２０に夫々開閉制御信号Ａ
、Ｂ、Ｃを出力するコントローラ３０が備えられている
と共に、該コントローラ３０には、エンジン１の負荷を
コントロールするアクセルペダルの開度を検出するアク
セル開度センサ３１からのアクセル開度信号りが入力さ
れ、この信＠　Ｄ　１．：Ｎいて上記各アクチュエータ
２８，２６．２０に開閉制御信号へ、Ｂ。

Ｃを出力するようになっている。

尚、このコントローラ３０には、上記アクセル開度信号
りに加えて、エアフローメータ１５からの吸気口信号Ｅ
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３２
からの回転数信号Ｆと、冷却水温を検出する水温センサ
３３からの水温信号Ｇが入力されるようになっており、
吸気ｍ信＠Ｅが示す吸気口と回転数信号Ｆが示すエンジ
ン回転数とに応じて基本燃料噴射ｍを設定すると共に、
これを必要に応じて水温信号Ｇが示す冷部水温に応じて
補正し、その結果得られた燃料噴射量となるように上記
各燃料噴射ノズル１１に燃料Ｍ画信号Ｈを出力するよう
になっている。

次に上記実施例の作用をコントローラ３０の作動に従っ
て説明する。

先ず、コントローラ３０は、アクセル開度センサ３１か
らのアクセル開度信号りに基づいて現実のエンジン負荷
を検出し、且つこの検出されたエンジン負荷が、第４図
に示す所定値し１以下の低負荷領域にあるか、或は該所
定値し１以上の高負荷領域にあるかを判定する。そして
、この判定結果が低負荷領域にあることを示す時には、
コントローラ３０は各シャッタバルブ２１用の第１アク
チユエータ２０に対して、各バルブ２１を同図に符号（
ａ　）で示すように全閉状態とするための開閉制御信号
Ｃを出力し、且つｙｔＩＷ歯車機構２５用の第２アクチ
ユエータ２６に対して、第３図の斜線部で示す期間、つ
まりタイミングバルブ２２の開弁期間と吸気弁８の開弁
期間とが一部でオーバーラツプする期間を、エンジン負
荷に応じて変化させるように開閉制御信号Ｂを出力する
。これにより、上記エンジン負荷がアイドル領域等の極
低負荷領域にある時には、第３図に符号（ハ）で示すよ
うに上記オーバーラツプする期間が零もしくは略零とさ
れると共に、エンジン負荷が増大されるに従ってこのオ
ーバーラツプ開開つまりタイミングバルブ２２の開度が
第４図に符号（ｂ）で示すように徐々に増大されるので
ある。そして、この低負荷領域においては、各一次側吸
気通路１９のみから各燃焼室５に吸気が供給されること
になるが、この通路１９は第２図に示すように燃焼室５
に対して略接線方向に開口されているので、燃焼室５内
に吸気のスワールが生成されることになり、これにより
良好な燃焼状態が得られることになる。また、特に、こ
の低負荷領域においては、タイミングバルブ２２が吸気
行程の途中で閉弁されることにより吸気量が制限されて
、所ＩＮＡミラーサイクルエンジンとして作動するので
、ポンピングロスが効果的に低減されて低負荷領域での
燃費が向上されることになる。

一方、エンジン負荷が第４図に示す所定値１１以上の高
負荷領域にある時には、コントローラ３０は同図に符号
（ａ′　）で示すように、各シャッタバルブ２１を全開
もしくは略全開にするための開閉制御信号Ｃを第１アク
チユエータ２０に対して出力し、且つタイミングバルブ
２２の開弁期間を第３図に符号（ニ）で示すように吸気
弁８の開弁期間に略完全にオーバーラツプさせた状態に
保持するように（第４図に符号（ｂ′　）で示すように
タイミングバルブ２２の開度を最大の開度に保持するよ
うに）、第２アクチュ１−−９２６に間開υ制御信＠Ｂ
を出力する。従って、この高負荷領域においては、各一
次側吸気通路１つと各二次側吸気通路１２の両者から多
量の吸気を各燃焼室５に供給することが可能となり、所
要のエンジン出力が得られることになる。

以上の動作に加えて、このコントローラ３０は、各一次
側及び二次側の画成気通″ｆｆ１１９．１２を通過する
トータル吸気量をコントロールすべく上記合流通路１７
に設けられたスロットルバルブ１６０開度を、次のよう
にして制御する。

即ち、上記アクセル開度信号りの示すエンジン負荷が第
４図に示す所定ｌ１１！し１以下の低負荷領域にある時
には、スロットルバルブ１６の開度が、吸気行程時に一
次側吸気通路１つを通過し得る飽和吸気口、つまりタイ
ミングバルブ２２の開度が同図に符号（ｂ′）で示すよ
うに最大の開度である場合に該通路１つを飽和状態にさ
せる吸気量に対応する所定開度θ１となるように、第３
７クチユエータ２８に開閉制御信号Ａを出力し、これに
より同図に符＠（Ｃ）で示すように、この低負荷領域に
おいてはエンジン負荷の大小に拘らずスロットルバルブ
１６の開度を上記所定開度θ１に保持する。この場合に
おいて、上記スロットルバルブ１６の開度は、各気筒の
吸気行程が互いにオーバーラツプしない構成とされたエ
ンジンにおいては、一本の一次側吸気通路１９における
飽和吸気量に対応する開度に保持されるが、吸気行程が
各気筒間でオーバーラツプする構成とされたエンジンに
おいては、そのオーバーラツプする気筒数だけ上記飽和
吸気量をトータルした吸気口が飽和吸気量となり、従っ
てこの飽和吸気量に対応する開度になるようにスロット
ルバルブ１６が開弁保持される。

そして、上記エンジン負荷が第４図に示す所定１ｉＩＩ
Ｉし１以上となって各シャッタバルブ２１が全開もしく
は略全開状態とされた場合には、コントローラ３０は、
同図に符号（Ｃ′）で示すように、スロットルバルブ１
６の開度を上記所定開度θ１からエンジン負荷の増大に
伴って徐々にその開度を増大させるべく、第３アクチユ
エータ２８に所望の開ｒ！１！ｌ１ｊｖｌｌ信号Ａを出
力する。その場合、エンジン負荷が上記所定値Ｌ１に達
する直前においては、一次側吸気通路１９のみから吸気
が燃焼室５に供給され、しかもタイミングバルブ２２の
開度は略最大とされているので、該通路１９を通過する
吸気は飽和状態となっている。そして、このような状態
でエンジン負荷が上記所定値Ｌ１に達することにより、
各シャッタバルブ２１が開弁されて各二次側吸気通路１
２からも吸気が供給されることになるが、この時点にお
いては、スロットルバルブ１６が上記の如く一次側吸気
通路１９の飽和吸気量に対応する所定開度θ１に保持さ
れているので、上記各二次側吸気通路１２を通過する吸
気量は略零の状態となっており、このような状態からス
ロットルバルブ１６の開度が増大されることにより、二
次側吸気通路１２を通過する吸気量もその開度の増大に
応答性良く口っ確実に追従して徐々に増量されるのであ
る。

このように。エンジン負荷が所定値Ｌ１よりも大ぎい高
負荷領域においては、各一次側及び二次側の両吸気通路
１９．１２の上流側における合流通路１７に設けられた
スロットルバルブ１６によって、各二次側吸気通路１２
を通過する吸気量をコントロールするようにしたから、
従来のように各シャッタバルブ２１によって上記吸気量
をコントロールしていた場合における個々のバルブ２１
の開作動特性のバラツキ等に起因する各気筒毎の吸気量
ｔｉ４ｉｔの不均一化ないし分配性の悪化等が効果的に
防止されることになる。

更に、エンジン負荷が所定値Ｌ１より小さい低負荷領域
においては、スロットルバルブ１６の開度を一次側吸気
通路１９の飽和吸気−に対応する所定開度θ１に設定保
持したことにより、上記エンジン負荷が低負荷領域から
所定値Ｌ１を超えて高負荷領域に移行する際に、一次側
吸気通路１９を通過する吸気量が不足するという不具合
が生じず、しかも従来のようにスロットルバルブ１６の
開度を一旦所定開度まで減少させた上で再びその開度を
増大させていた場合にお（プる制御の？１Ｎ２雑化等が
防止されることになる。

尚、上記実施例は、スロットルバルブ１６の開度を所定
開度θ１に設定保持し或は該開度を変化させる手段とし
て、コントローラ３０からの信号により作動される第３
アクチユエータ２８を用いるようにしたが、このような
電気的方法を用いず、スロットルバルブ１６とアクセル
ペダルとをワイヤ等を介して連動させて、アクセルペダ
ルの踏込口が所定量となるまでの間（エンジン負荷が所
定値Ｌ１に達するまでの間）は、該ペダルの踏込量の変
化に拘らずスロットルバルブ１６の開度を上記所定開度
θ１に保持し、且つ上記踏込口が所定量以上となった場
合に、該バルブ１６の開度をアクセルペダルの踏込操作
に正確に追従させる構成とされた機械的方法を用いるよ
うにしてもよい。

また、上記実施例は、本発明を燃料噴射装置付エンジン
に適用したものであるが、気化器を備えたエンジンにつ
いても同様に適用することが可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は吸気装置
の全体構成を示す縦断正面図、第２図は該装置における
吸気通路の形状を示す要部横断概略平面図、第３図は吸
気弁とタイミングバルブの開弁期間の関係を示すタイム
チャート図、第４図は作用効果を示す概略説明図である
。また、第５゜６図は夫々従来の問題点を示す説明図で
ある。 １・・・エンジン、５・・・燃焼至、１２・・・二次側
吸気通路、１６・・・スロットルバルブ、１９・・・一
次側吸気通路、２１・・・シャッタバルブ、２２・・・
タイミングバルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）低負荷領域から高負荷領域にわたる全負荷領域で
   吸気を燃焼室に供給する一次側吸気通路と、高負荷領域
   で吸気を燃焼室に供給する二次側吸気通路とを各気筒毎
   に備えてなるエンジンの吸気装置であって、上記各一次
   側吸気通路に配設されてエンジン負荷が所定値より小さ
   い低負荷時に吸気行程途中で閉弁されるタイミングバル
   ブと、上記各二次側吸気通路に配設されてエンジン負荷
   が上記所定値より小さい低負荷時に閉弁され且つ該所定
   値より大きい高負荷時に開弁されるシャッタバルブと、
   上記各一次側及び二次側吸気通路の上流側合流部に配設
   されて、エンジン負荷が上記所定値より小さい低負荷時
   においては吸気行程時に上記一次側吸気通路を通過し得
   る飽和吸気量に対応する所定開度に保持され、且つエン
   ジン負荷が上記所定値より大きい高負荷時においては上
   記所定開度からエンジン負荷の増大に伴って漸次その開
   度が増大されるスロットルバルブとを有することを特徴
   とするエンジンの吸気装置。