JPS6217326Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 考案の関連する技術分野 本考案は少なくとも１つの測定値センサを有し
ており、この測定値センサは車輪運動特性に依存
する信号を発生して評価回路に供給し、更に圧力
低下および圧力形成を行なわせるブレーキ圧制御
装置を有しており、このブレーキ圧制御装置は評
価回路のブレーキ圧制御信号によつて制御され、
その際、評価回路において２つの限界値段を用い
て、所定限界値の超過の際減速度信号および加速
度信号が形成され、その際減速度信号の発生の場
合、記憶器がセツトされ、この記憶器によつてそ
のときブレーキ圧制御装置はブレーキ圧低下が行
なわれるように制御され、加速度信号の発生の場
合、記憶器はリセツトされ、その際前記評価回路
は更に単安定マルチバイブレータ段を有してい
る、自動車の後車輪の圧力媒体によつて操作され
るブレーキ用のロツク防止制御装置に関する。

技術水準 この種ロツク防止制御装置は既に周知である。
両後輪のそれぞれに１つずつ加速度センサが設け
られており、各加速度センサには、同じ大きさの
限界値の減速度限界値スイツチが後置接続されて
いる。両信号のうち一方の信号がその限界値を越
えた場合、両方の車輪において共通に圧力低下が
開始される。信号が最早やその限界値を越えなく
なつた場合、再びブレーキ圧が高められる。

周知のロツク防止制御装置においては後輪がま
だ減速されている場合ブレーキ圧が再び高められ
る。車輪周速度と車輪速度との差は各制御サイク
ルにおいて大きくなる筈であり、その結果特に滑
らかですべり易い道路上では後輪は数制御サイク
ルの後ロツクされる。

考案の目的 本考案の課題は、滑り易い道路上での後論のロ
ツクを確実に防止し、そのために乾いた道路と滑
り易い道路との、２つの異なつた道路状態を識別
できるロツク防止制御装置を提供することであ
る。その場合ブレーキ圧に対して、ブレーキ圧を
高めるべきか、低下すべきかについての２点制御
を行うべきである。

考案の構成 この課題は本考案によれば次のようにして解決
される、すなわち減速度信号によつてセツトされ
る、単安定マルチバイブレータ段とアンドゲート
とを用いて、記憶器のリセツトを阻止するように
構成されており、記憶器のリセツトの阻止は、単
安定マルチバイブレータ段の、当該時定数の期間
によつて決まる復帰動作時点後初めて加速度信号
が発生する場合に行なわれ、当該期間後記憶器の
リセツトは加速度信号の終了時にインバータを用
いて行なわれるようにするのである。

実施例の説明 第１図においてピストン１１を用いてブレーキ
圧を発生する主ブレーキシリンダを１０で示す。
ピストン１１は図示されていないブレーキペダル
によつて作動される。主ブレーキシリンダ１０に
ブレーキ導管１２および圧力調整弁として構成さ
れたブレーキ圧制御装置１３を介して２つの車輪
ブレーキシリンダ１４，１５が接続されている。
ブレーキ圧制御装置１３は3/2路弁として構成さ
れており、磁石巻線２０を用いて操作される。そ
の休止位置において3/2路弁１３はブレーキ導管
１２から車輪ブレーキシリンダ１４，１５への通
路を圧力媒体に対して開放する。作動位置におい
て3/2路弁１３は車輪ブレーキシリンダ１４，１
５を容器１７と連結する。容器１７から流出され
た圧力媒体は返送ポンプ１８を用いて逆止弁１９
を介してブレーキ導管１２に返送される。したが
つて3/2路弁１３の休止位置において車輪ブレー
キシリンダ１４，１５中におけるブレーキ圧Ｐを
高めることができ、3/2路弁１３がその作動位置
に達すると直ちにブレーキ圧は低下される。

第２図において自動車の２つの車輪２４を有す
る被駆動後輪軸が示されている。車輪２４はカル
ダン軸２６を介してデイフアレンシヤルギヤ２５
を介して駆動される。カルダン軸２６とパルス発
信器２７が機械的に連結されており、パルス発信
器の出力側には、周波数がカルダン軸２６の回転
数に比例し、後車輪２４の平均回転数に比例する
交流電圧が生ずる。パルス発信器２７に周波数−
直流電圧変換器２８が後置接続されている。斯様
なパルス発信器と周波数−直流電圧変換器との組
合わせはロツク防止制御系において一般に回転数
発信器として用いられている。周波数−直流電圧
変換器２８の端子３２で取出される出力電圧の大
きさはカルダン軸２６の回転数に比例する。

周波数−直流電圧変換器２８に微分器３０が接
続されている。パルス発信器２７と周波数−直流
電圧変換器２８と微分器３０とで加速度センサ３
１を構成する。そのような電気センサの代りに、
屡々慣性質量を有する機械的加速度センサを用い
ることができる。

第３図は本考案のロツク防止制御装置の第１実
施例のブロツク図を示す。この場合加速度センサ
のうち微分器３０のみが図示されている。微分器
３０に低減通過フイルタ３４が接続されており、
その出力側は第１および第２の限界値スイツチ４
１，４２の入力側と接続されている。第１限界値
スイツチ４１の出力側は記憶器４５のセツト入力
側Ｓと単安定マルチバイブレータ３５の入力側と
接続されている。単安定マルチバイブレータ３５
および第２限界値スイツチ４２の出力側はアンド
ゲート３６の入力側に接続されている。記憶器４
５のリセツト入力側Ｒにオアゲート３７が前置接
続されている。このオアゲートの第１入力側はア
ンドゲート３６と接続され、その第２入力側は反
転段３８を介して第２限界値スイツチ４２の出力
側と接続されている。記憶器４５の出力は圧力調
整弁１３の磁石巻線２０を制御するために用いら
れる。

通常のブレーキ作動の際、圧力調整弁１３に設
けられた磁石巻線２０は制御されず、従つて圧力
調整弁１３は圧力形成位置におかれている。ブレ
ーキ作動の際車輪がロツクして、微分器３０で微
分された減速度信号が限界値スイツチ４１に設け
られた限界値を越えて上昇した場合、後で詳しく
説明する記憶器４５がセツトされ、この記憶器４
５は磁石巻線２０を介して圧力調整弁１３を圧力
低下位置に制御する。

その他の回路素子（４１，４２；３５〜３８）
は、いつ記憶器４５が再びリセツトされて圧力形
成の方に切換えられるのかを決定する。

記憶器４５のセツトと共に、単安定マルチバイ
ブレータ段３５もセツトされ、この単安定マルチ
バイブレータ段３５はセツトされてから約
60msecの所定時間（＝単安定マルチバイブレー
タ段の時定数）の経過まで信号を送出する。（そ
の間生じる）加速度信号がこの所定時間内に限界
値スイツチ４２の限界値b₂を越える場合、アンド
ゲート３６は記憶器４５に対するリセツト信号を
発生する。即ち、車輪減速に続いて非常に急速に
車輪加速が行なわれるようにすれば、圧力低下は
非常に早期に終了される。

加速度信号が単安定マルチバイブレータ３５の
時定数の経過後に初めて発生する場合、３５から
の信号の不発生のためのアンドゲート３６のアン
ド条件が充足されずその出力信号によるリセツト
は行なわれず（阻止され）、限界値スイツチ４２
の出力側での加速度信号の消滅を俟つて初めてイ
ンバータ３８を介して記憶器４５はリセツトされ
る。

前述のように、単安定マルチバイブレータ段３
５の時定数は、圧力調整弁１３を制御する記憶器
４５が非常に早期にリセツトされるのか、または
比較的後になつてから初めてリセツトされるのか
を決定する。この時定数によつて、道路があまり
すべらず（加速度信号が早期に生じる）従つて早
期に再び圧力形成が行なわれるのか、または道路
がすべり易く、そのため新たな圧力形成が遅延さ
れなければならないのかどうか実際上決定され
る。

記憶器４５は実施例において安全上の理由から
セツト入力側およびリセツト入力側を有する単安
定マルチバイブレータとして構成されている。以
下、記憶器４５の構造、制御状態及び作動状態に
ついて詳述する。

ロツク防止制御装置が完全に正しく作動してい
るものと仮定すれば、即ち、障害が発生しないも
のとすれば、記憶器４５は通常の双安定マルチバ
イブレータ段であつてもよい。しかし、（セツト
パルスが誤つて生じたり、あるいはリセツトパル
スが生じなかつたりといつた）障害に起因する持
続的なブレーキ圧低下、従つて、制動過程中制動
圧力が形成されないことを回避するために、この
双安定マルチバイブレータ段は更に単安定マルチ
バイブレータ段の特性を有するものにする。即
ち、この双安定マルチバイブレータ段は所定時間
後にリセツトされない場合、この所定時間後双安
定マルチバイブレータ段は自りでに出発状態に戻
るようにするのである。

つまり、通常（無障害）作動中、記憶器４５
は、セツトパルスおよびリセツトパルスによつて
交互に反転される双安定マルチバイブレータ段と
しての作用をする。但し、この双安定マルチバイ
ブレータ段は付加的に単安定マルチバイブレータ
段の特性を有する。即ち、リセツトパルスが生じ
ない場合、この双安定マルチバイブレータ段は記
憶器のセツト後所定時間（例えば400〜500ms）
経過すると自動的に出発状態に戻る。つまり、記
憶器４５のセツトで始まる圧力の低下は例えば約
400〜500msの単安定のパルス期間の経過後終了
せしめられる。

以下の機能の説明において約10m／s²の地球の
加速度ｇが車輪周加速度に対する基準として用い
られている。低域通過フイルタ３４は実施例にお
いて18Hzの上限遮断周波数を有する。したがつて
低域通過フイルタ３４の出力信号は微分器３０の
出力信号に比して約15msだけ時間的に遅延され
る。そのため障害電圧のピークはろ波して除去さ
れ、両限界値スイツチ４１，４２の誤トリガが生
じない。第１限界値スイツチ４１のスイツチ限界
値b₁は−3gに固定される。第２限界値スイツチ４
２のスイツチ限界値b₂は＋1gになつている。後輪
２４が加速されず、微分器３０が0gの出力信号
を送出している間、両限界値スイツチ４１，４２
は０信号を送出し、その出力側はマイナス電位に
ある。

正常なブレーキ動作において後輪２４はロツク
されることはなく、乾燥した道路では−1gの最
大車輛減速度に達するようにされる。これはロツ
クすることなく最大の達成すべき車輪減速度と同
じ大きさである。しかしブレーキペダルを余り強
く作動させればブレーキ導管１２中の圧力が上昇
し、かつ車輪ブレーキシリンダ１４，１５中の圧
力も上昇し、後輪２４がロツクし始める程度にな
る。−3gのスイツチ限界値b₁を下回わり、第１限
界値スイツチ４１がその出力側にＬ信号を送出す
る、すなわち出力側はプラス電位に接続される。
セツト入力側Ｓを介してこの場合記憶器４５がセ
ツトされる。磁石コイル２０は励磁され、圧力調
整弁１３はその作動位置に達する。この作動位置
で圧力媒体は車輪ブレーキシリンダ１４，１５か
ら容器１７に流出することができる。それにより
ブレーキ圧が低下され、ブレーキモーメントが減
少し、ブレーキモーメントが小さくなればなる
程、後輪は益々強く再び加速される。

出力側に第１限界値スイツチ４１の応動の後約
60msの間Ｌ信号を送出する単安定マルチバイブ
レータ３５を用いて、第３図に示すロツク防止制
御装置は２つの異なつた道路状態を区別すること
ができる。乾いた道路上で、後輪はブレーキ圧を
緩和する際非常に急速に再び加速され、第１限界
値スイツチ４１の応動の後60ms経たないうちに
既に第２限界値スイツチ４２の＋1gの限界値b₂を
車輪加速度が越える。その場合単安定マルチバイ
ブレータ３５の出力側および第２限界値スイツチ
４２の出力側にもＬ信号が加わる。その結果アン
ドゲート３６もＬ信号を送出し、オアゲート３７
を経て記憶器４５をリセツトする。記憶器４５の
リセツトの後、磁石巻線２０には再び電流が流れ
なくなり、圧力調整弁１３は再びその休止位置に
復旧する、その結果車輪ブレーキシリンダ１４，
１５中のブレーキ圧は上昇することができる。ブ
レーキ圧の上昇のため車輪加速度は再び急激に減
少する、そして再び車輪減速が達成される。上述
の動作経過は周期的に繰返される。

これに反し滑らかですべり易い道路上では単安
定マルチバイブレータ３５の出力パルスより長く
継続する時間を後輪の再加速のために必要とす
る。したがつて＋1gのスイツチ限界値を越えて
から単安定マルチバイブレータ３５は再びリセツ
トされる。アンドゲート３６にその場合第２限界
値スイツチ４２から単一のＬ信号のみが加わる。
その結果アンドゲート３６の出力側には０信号が
送出される。したがつて限界値b₂の超過にも拘ら
ずブレーキ圧はさらに低下される。後輪の再加速
が再び減少し、＋1gのスイツチ限界値b₂を再び下
回つた場合始めて、滑らかな道路上でも両後輪２
４の車輪周速度が再び自動車速度と大体同じ大き
さになつたものと見做すことができる。スイツチ
限界値b₂を下回つた後第２の限界値スイツチ４２
が再び０信号を送出する。この０信号は反転段３
８でＬ信号に反転される。このＬ信号は記憶器４
５をリセツト入力側Ｒを介してリセツトする。磁
石巻線には最早や電流が供給されないので、この
場合3/2路弁１３はその休止位置に戻る。滑らか
な道路上でも3/2弁１３は周期的にその休止位置
とその作動位置との間で切換わる。相違点は滑ら
かな道路上ではブレーキ圧Ｐが比較的に長く低下
される、すなわち第２の限界値スイツチ４２のリ
セツトまでに長く低下される。そのようにして滑
らかな道路上では比較的に低い中間のブレーキ圧
Ｐに調整される。

次に、記憶器４５による磁石巻線２０の制御状
況について詳述する。

通常のブレーキ作動の際、圧力調整弁１３に設
けられた磁石巻線２０は制御されず、従つて圧力
調整弁１３は圧力形成位置におかれている。ブレ
ーキ作動の際車輪がロツクして、微分器３０で微
分された減速度信号が限界値スイツチ４１に設け
られた限界値を越えて上昇する場合、記憶器４５
がセツトされ、この記憶器４５は磁石巻線２０を
介して圧力調整弁１３を圧力低下位置に制御す
る。

その他の回路素子は、いつ記憶器４５が再びリ
セツトされて圧力形成の方に切換えられるのかを
決定する。

記憶器４５のセツトと共に、単安定マルチバイ
ブレータ段３５もセツトされ、この単安定マルチ
バイブレータ段３５はセツトされてから約
60msecの所定時間（＝単安定マルチバイブレー
タ段の時定数）の経過まで信号を送出する。（そ
の間生じる）加速度信号がこの所定時間内に限界
値スイツチ４２の限界値b₂を越える場合、アンド
ゲード３６は記憶器４５に対するリセツト信号を
発生する。即ち、車輪減速に続いて非常に急速に
車輪加速が行なわれるようにすれば、圧力低下は
非常に早期に終了される。

加速度信号が単安定マルチバイブレータ３５の
時定数の経過後に初めて発生する場合、３５から
の信号の不発生のためアンドゲート３６のアンド
条件が充足されずその出力信号によるリセツトは
行なわれず、限界値スイツチ４２の出力側での加
速度信号の消滅により初めてインバータ３８を介
して記憶器４５はリセツトされる。

前述のような、記憶器４５による磁石巻線２０
の制御に際し、単安定マルチバイブレータ段３５
の時定数は、圧力調整弁１３を制御する記憶器４
５が非常に早期にリセツトされるのか、または比
較的後になつてから初めてリセツトされるのかを
決定する。この時定数によつて、道路があまりす
べらず（加速度信号が早期に生じる）、従つて早
期に再び圧力形成が行なわれるのか、または道路
がすべり易く、そのため新たな圧力形成が遅延さ
れなければならないのかどうか実際上決定され
る。

第４図の第２の実施例は前輪駆動の自動車に対
するもので、後輪軸に対して何等デイフアレンシ
ヤルギヤーは設けられていない。したがつて両方
の後輪に周波数−直流電圧変換器１２８，１２９
が後置接続された２つのパルス発信器が配属され
ている。周波数−直流電圧変換器１２８，１２９
は一方では平均値段１５４の入力側と他方では極
値選択回路１５５の入力側に接続されている。平
均値段１５４および極値選択回路１５５の出力側
は比較器１５６の入力側と接続されている。

微分器１３０の入力側は平均値段１５４の出力
側と接続され、その出力側は第１低域通過フイル
タ１３３および第２低域通過フイルタ１３４の入
力側に接続されている。第１低域通過フイルタ１
３３は第１限界値スイツチ１４１に前置接続さ
れ、第２低域通過フイルタ１３４は第２限界値ス
イツチ１４２に前置接続されている。第１限界値
スイツチ１４１および比較器１５６の出力側はオ
アゲート１５３を経て記憶器１４５のセツト入力
側Ｓに接続されている。単安定マルチバイブレー
タ１３５、アンドゲート１３６、反転段１３８お
よびオアゲート１３７の回路接続体は第３図の第
１実施例の場合と同じである。しかしこの場合参
照番号が100だけ大きくなつている。

平均値段１５４はエミツタホロアとして用いら
れるトランジスタ５４０を有しており、このトラ
ンジスタのコレクタはプラス線６０に、そのエミ
ツタは抵抗５４３を経てマイナス線６１に接続さ
れている。両周波数−直流電圧変換器１２８，１
２９は入力抵抗５４１，５４２を介してトランジ
スタ５４０のベースと接続されている。

極値選択回路１５５は２つのダイオード５５
１，５５２を有しており、それらのアノードは周
波数−直流電圧変換器１２８，１２９の出力側と
接続されている。ダイオード５５１，５５２の相
互に接続されたカソードは極値選択回路１５５の
出力側を形成し抵抗５５４を介してマイナス線６
１に接続されている。平均値段１５４と極値選択
回路１５５との出力電圧を比較するために比較器
１５６中の演算増幅器５６０が用いられる。この
演算増幅器560の非反転入力側は平均値段１５４
の出力側に接続され、その反転入力側は入力抵抗
５６６を介して極値選択回路１５５の出力側に接
続されている。

演算増幅器５６０の出力側は抵抗５６１を介し
てプラス線６０に接続され、抵抗５６２を介して
トランジスタ５６３のベースに接続されている。
トランジスタ５６３は信号の反転のために用いら
れ、そのエミツタはマイナス線６１に、そのコレ
クタは抵抗５６４を介してプラス線６０に接続さ
れている。トランジスタ５６３のコレクタは比較
器１５６の出力側を形成し、正帰還のために用い
る抵抗５６５を介して演算増幅器５６０の反転入
力側に接続されている。

第４図の第２実施例において第１限界値スイツ
チ１４１のスイツチ限界値b₁は−1.5gに固定され
ているが第２限界値スイツチ１４２のスイツチ限
界値b₂は第１実施例の場合と同じように＋1gに選
ばれている。第１の低域通過フイルタ１３３は６
Hzの上限遮断周波数を有し、第２の低域通過フイ
ルタ１３４は18Hzの上限遮断周波数を有する。

極値選択回路１５５と比較器１５６を度外視す
れば第４図に示す第２実施例の機能は第３図に示
す第１実施例の機能とほぼ同じである。両抵抗５
４１と５４２との接続点に、周波数−直流電圧変
換器１２８，１２９の出力電圧の平均値に等しい
電圧が加わる。この平均値電圧はエミツタホロア
５４０，５４３に供給される。したがつて平均値
段１５４はデイフアレンシヤルギア２５で置換す
ることができる。

第１低域通過フイルタ１３３の上限遮断周波数
と第１限界値スイツチ１４１のスイツチ限界値b₁
とはロツク防止制御装置の正常な制御過程におい
て第１実施例の場合のように同一作動遅延が生ず
るように相互に合わされている。例えば微分器１
３０の出力信号が急激に−3gに変われば、約
15msの遅延時間の後第２低域通過フイルタ１３
４（約18Hzの遮断周波数）の出力側に同様に−
3gの信号が生ずる。15msの同じ遅延時間の後第
１低域通過フイルタ１３３の出力側（６Hzの遮断
周波数）に−1.5gの信号が生するが、しかしこの
信号は第１限界値スイツチ１４１を応動させるの
に十分である。

ロツクを招来せしめるブレーキ操作過程におい
て−3gの車輪減速度を下回われば、第１限界値
スイツチ１４１が第２実施例においても第１実施
例の場合と丁度同じように速く応動する。第２実
施例の場合付加的に安全度を高めることができ
る。例えば運転者がすべり易い道路上で非常に注
意深く制動する場合安全度を高めることができ
る。その場合ブレーキ圧は低い値を取るが、それ
でも既に大きくなり過ぎることがある。これは両
後輪を例えば−2gから漸次停止するまでの減速
度で制動されるようにする、その場合第１の実施
例の場合第１の限界値スイツチ４１（スイツチ限
界値−3g）が応動することなく後輪はロツクさ
れる。斯様に小さな−1.5g〜2gの車輪減速度は第
２の実施例の場合第１低域通過フイルタ１３３の
低い遮断周波数によつて制約される60〜80msの
遅延時間の後、第１限界値スイツチ１４１が応動
せしめられる。したがつてブレーキ圧は記憶器１
５５によつていづれの場合でも低下される。

極値選択回路１５５と比較器１５６とを設けて
非対称な道路状態をも考慮することができる。濡
れた道路での制動の際自動車の右側車輪の走行ト
ラツク上の水溜りを通過することが屡々ある。こ
の場合右側後輪は−2.0gから停止状態までの減速
度で制動されるが同時に左側後輪は−0.8gの減速
度しか得られないことがある。その場合平均値段
154は−1.4gの出力信号を送出する。その結果第
１の限界値スイツチ１４１は応動できない。した
がつて右側後輪はロツクされる。後輪がロツクさ
れるとその場合両車輪周速度の平均値は一番速く
回転する車輪の周速度の半分の大きさである。一
番速く回転する後輪の周速度に比例する直流電圧
は極値選択回路１５５の出力側に生ずる。それは
両方のダイオード５５１と５５２のうちアノード
に高い電圧が加わつている方のダイオードが導通
状態であるからである。平均値段１５４の出力電
圧が調整可能な値だけ極値選択回路１５５の出力
電圧より下であると直ちに演算増幅器５６０がト
ランジスタ５６３を遮断する０信号を出力側に送
出する。したがつてトランジスタ５６３のコレク
タにオアゲート１５３を介して記憶器１４５をセ
ツトするＬ信号が生ずる。したがつてブレーキ圧
は車輪周速度の平均値が所定値だけ一番速く回転
する後輪の周速度より下に降下するとすぐ低下さ
れる。差の値は抵抗５５４と５６６の値を適当に
定めることによつて調整できる。その場合ダイオ
ード５５１，５５２のシリコンの場合0.7Vに達
する順方向導通電圧をも補償すべきである。

したがつて上述のロツク防止制御装置の２つの
実施例は冒頭に述べた本考案の課題を解決するこ
とができる。すべり易い道路でも後輪の適正なス
リツプが得られ、ロツクを確実に防止できる。後
輪にのみ作用するロツク防止制御装置は一般に僅
かな費用で自動車の良好な安定性が得られるよう
にすべき場合および総ての自動車車輪に作用する
ロツク防止制御装置に余りに費用がかかり過ぎる
場合使用される。簡単な解決法は第３図に示す第
１実施例によつて得られる。約６Hzの上限遮断周
波数を有する低域通過フイルタを付加的に用いれ
ば第４図に示す回路装置においてもすべり易い道
路での慎重な制動の際後輪の緩慢なロツクを回避
することができる。前述の２つの実施例は平均ブ
レーキ圧を道路の特性に合わせることができる。
何故なら両実施例は後輪の再加速に必要な時間を
単安定マルチバイブレータ３５ないし１３５を用
いて測定できるからである。要するに後輪の一方
のみがロツクされる場合ブレーキ圧を低下するこ
とができる。その場合特に両後輪に前輪駆動の場
合必要であるようにそれぞれ回転数測定器を設け
なければならない。

考案の効果 両限界値スイツチの限界値は特に次のように選
択される、すなわち所定の車輪減速値を下回つた
後ブレーキ圧が低下され、所定の正の車輪加速度
を上回つた場合ブレーキ圧が再び高められる。各
車輪は各制御サイクルにおいて周期期間の一部の
間加速される、すなわち車輪周速度と車輪速度と
の間の差は実質的に一定に保たれる。両方のスイ
ツチ限界値を適当に選択することによつてこの差
を常に適正なスリツプが得られるように調整する
ことができる。

さらに単安定マルチバイブレータを使用して２
つの異なつた道路状態を識別し、乾いた道路上で
は第１限界値スイツチの応動後２限界値スイツチ
が車輪加速度が越える場合、単安定マルチバイブ
レータの出力側と第２限界値の出力側にもＬ信号
が生じアンドゲートを介して記憶器をリセツト
し、圧力調整弁は復旧しブレーキ圧は上昇するよ
うにできる。

これに反して滑り易に道路では単安定マルチバ
イブレータの出力パルスより長い持続時間が後輪
の再加速のために必要である。例えば＋1gのス
イツチ限界値を越えた際単安定マルチバイブレー
タはリセツトされアンドゲートには第２限界値ス
イツチからのみＬ信号が加わりアンドゲート３６
の出力側に０信号が送出され限界値b₂の超過にも
拘らずブレーキ圧は低下される等種々の作用効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車後輪軸用のブレーキ装置の略線
図、第２図は加速度センサの略線図、第３図は本
考案の装置の第１実施例のブロツク図、第４図は
本考案の装置の第２実施例の回路略図である。 １０……主ブレーキシリンダ、１３……ブレー
キ圧制御装置、１４，１５……車輪ブレーキシリ
ンダ、１７……容器、１８……返送ポンプ、１９
……逆止弁、２０……磁石巻線、２４……車輪、
２５……デイフアレンシヤルギヤ、２６……カル
ダン軸、２７……パルス発信器、２８，１２８，
１２９……周波数−直流電圧変換器、３０，１３
０……微分器、３４，１３３，１３４……低域通
過フイルタ、３５……単安定マルチバイブレー
タ、４１，４２，４１，１４２……限界値スイツ
チ、４５，１４５……記憶器、１５４……平均値
段、１５５……極値選択回路、１５６……比較
器。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 少なくとも１つの測定値センサを有しており、
   該測定値センサは車輪運動特性に依存する信号を
   発生して評価回路に供給し、更に圧力低下および
   圧力形成を行なわせるブレーキ圧制御装置を有し
   ており、該ブレーキ圧制御装置は前記評価回路の
   ブレーキ圧制御信号によつて制御され、その際、
   前記評価回路において２つの限界値段を用いて、
   所定限界値の超過の際減速度信号および加速度信
   号が形成され、その際前記減速度信号の発生の場
   合、記憶器がセツトされ、該記憶器によつてその
   ときブレーキ圧制御装置はブレーキ圧低下が行な
   われるように制御され、前記加速度信号の発生の
   場合、前記記憶器はリセツトされ、その際前記評
   価回路は更に単安定マルチバイブレータ段を有し
   ている、自動車の後車輪の圧力媒体によつて操作
   されるブレーキ用のロツク防止制御装置におい
   て、前記減速度信号によつてセツトされる、単安
   定マルチバイブレータ段３５，１３５とアンドゲ
   ート３６，１３６とを用いて、前記記憶器４５，
   １４５のリセツトを阻止するように構成されてお
   り、前記記憶器４５，１４５のリセツトの阻止
   は、前記単安定マルチバイブレータ段の、当該時
   定数の期間によつて決まる復帰動作時点後初めて
   前記加速度信号b₂が発生する場合に行なわれ、当
   該期間後前記記憶器４５，１４５のリセツトは前
   記加速信号b₂の終了時にインバータ３８，１３８
   を用いて行なわれるようにしてなるロツク防止制
   御装置。