JPS6216349Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6216349Y2 JPS6216349Y2 JP14173481U JP14173481U JPS6216349Y2 JP S6216349 Y2 JPS6216349 Y2 JP S6216349Y2 JP 14173481 U JP14173481 U JP 14173481U JP 14173481 U JP14173481 U JP 14173481U JP S6216349 Y2 JPS6216349 Y2 JP S6216349Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- retainer
- cam
- drive shaft
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、クラツチのオン、オフを制御するば
ね機構が、クラツチがかみ合わずラチエツテイン
グを起こしているときに生じる摩耗・発熱を受け
ないようにして耐久性を改善したハブクラツチに
関する。
ね機構が、クラツチがかみ合わずラチエツテイン
グを起こしているときに生じる摩耗・発熱を受け
ないようにして耐久性を改善したハブクラツチに
関する。
従来のハブクラツチとして、例えば、第1図
イ,ロ,ハより第4図に示すものがあり、第1図
イはクラツチ・オフの状態、第1図ロはクラツ
チ・オンの状態を示した構成説明図で、円周面に
ギヤを有して外側をハブ14へボルト13を介し
て固定されたハウジング1と、ハウジング1の半
径方向内側に配設された軸方向右方の外周部に前
記ハウジングのギヤ部と係合されるギヤ部と左方
外周部にスプライン2aを有して軸方向に移動自
在のスライドギヤ2と、スライドギヤ2の半径方
向内側に配設されてスプラインを介して結合され
たドライブシヤフト3と、軸方向左方に複数の突
起4aを有しスライドギヤ2と軸方向に所定の距
離に渡つて移動自在にスプライン4bを介して結
合されたカム4(第2図参照)と、カム4の突起
4aと係合する複数のV型みぞ5aと軸方向左方
の複数のV型突起5bを有してドライブシヤフト
3の外側に回転自在に配設されたリテーナ5と、
リテーナ5のV型突起5bと係合される複数のV
型みぞ(またはカム)6aと軸方向左方に円すい
形の摩擦面6bを有し内周部に複数の突起6c
(第4図参照)を有して軸方向に移動自在のブレ
ーキ6と、ブレーキ6の円すい形摩擦面6bと係
合される切頭円すい面7aを有して固定系8に固
定されたナツト7と、スライドギヤの外側に同軸
状に配設された所定のばね力を有してカム4を軸
方向左方に押圧する第1コイルばね9と、第1コ
イルばね9の内側に同軸状に配設された第1コイ
ルばね9より小さなばね力を有してスライドギヤ
2を軸方向右方に押圧する第2コイルばね10と
を具備している。なお11はブレーキ6をナツト
7に軽く押し付けるためのコイルばね、そして1
2はカバーである。
イ,ロ,ハより第4図に示すものがあり、第1図
イはクラツチ・オフの状態、第1図ロはクラツ
チ・オンの状態を示した構成説明図で、円周面に
ギヤを有して外側をハブ14へボルト13を介し
て固定されたハウジング1と、ハウジング1の半
径方向内側に配設された軸方向右方の外周部に前
記ハウジングのギヤ部と係合されるギヤ部と左方
外周部にスプライン2aを有して軸方向に移動自
在のスライドギヤ2と、スライドギヤ2の半径方
向内側に配設されてスプラインを介して結合され
たドライブシヤフト3と、軸方向左方に複数の突
起4aを有しスライドギヤ2と軸方向に所定の距
離に渡つて移動自在にスプライン4bを介して結
合されたカム4(第2図参照)と、カム4の突起
4aと係合する複数のV型みぞ5aと軸方向左方
の複数のV型突起5bを有してドライブシヤフト
3の外側に回転自在に配設されたリテーナ5と、
リテーナ5のV型突起5bと係合される複数のV
型みぞ(またはカム)6aと軸方向左方に円すい
形の摩擦面6bを有し内周部に複数の突起6c
(第4図参照)を有して軸方向に移動自在のブレ
ーキ6と、ブレーキ6の円すい形摩擦面6bと係
合される切頭円すい面7aを有して固定系8に固
定されたナツト7と、スライドギヤの外側に同軸
状に配設された所定のばね力を有してカム4を軸
方向左方に押圧する第1コイルばね9と、第1コ
イルばね9の内側に同軸状に配設された第1コイ
ルばね9より小さなばね力を有してスライドギヤ
2を軸方向右方に押圧する第2コイルばね10と
を具備している。なお11はブレーキ6をナツト
7に軽く押し付けるためのコイルばね、そして1
2はカバーである。
以上の構成において、運転席に設けられたシフ
ト・レバー(図示せず)を操作することにより、
トランスアアーケース(図示せず)を2輪駆動
(以下2WDと記す)から4輪駆動(以下4WDと記
す)に切り換えると、ドライブシヤフトが回転し
始める。スライドギヤ2はスプラインでドライブ
シヤフト3に対して軸方向へ移動自在に結合され
ているから、その外側のスプラインの働きでドラ
イブシヤフト3はカム4を伴つて回転する。カム
4は突起4aを有してリテーナ5のV型みぞ5a
にはまつているのでリテーナ5も回転しようとす
る(第2図および第3図参照)。このため、リテ
ーナ5は、軸方向左方のV型突起5bを介してブ
レーキ6を回転しようとする。ブレーキ6はナツ
ト7の円すい面7aと軽く接触しているためV型
突起とのくさび作用によりナツト7の円すい面に
押し付けられ、ブレーキ力が増大する。ブレーキ
力の増大がくさび作用(スラスト力)をさらに大
きくする。V型みぞ6aの角度と円すい角を適切
に組み合わせることにより、所定の制動力が出る
ようになり、ブレーキ6はナツト7に対して滑ら
ないようにすることができる。ナツト7は固定系
8に結合されているため、ブレーキ6、さらには
リテーナ5が制動されて回転が抑制されることに
なる。このため、カム4とリテーナ5の間に相対
的な回転が生じて軸方向のスラスト力が発生し、
カム4は第1コイルばね9を圧縮しながら第1図
ロに示す位置まで移動する。そしてスライドギヤ
2は第2コイルばね10の働きで第1図ロに示す
位置まで右方に移動されドライブシヤフト3とハ
ウジング1とが結合されて4WDが得られる。こ
のとき、カム4の突起4aはリテーナ5のV型み
ぞ5aから軸方向右方へ飛び出るため、リテーナ
5を回転させる力は消滅し、従つてブレーキ6を
ナツト7に押し付ける力も消滅する。その際、ド
ライブシヤフト3とブレーキ6は相対的に回転
し、それらの突起3aと6cの位置は、第4図の
イからロの状態に移行してブレーキ6はドライブ
シヤフト3から突起3aを介して直接駆動される
ことになる。このとき、前述したように、カム6
aには軸方向のスラスト力が発生しないため、ブ
レーキ6とナツト7は軽微なコイルばね11の力
で接触するだけで摩擦抵抗の増加を押えることが
できる。
ト・レバー(図示せず)を操作することにより、
トランスアアーケース(図示せず)を2輪駆動
(以下2WDと記す)から4輪駆動(以下4WDと記
す)に切り換えると、ドライブシヤフトが回転し
始める。スライドギヤ2はスプラインでドライブ
シヤフト3に対して軸方向へ移動自在に結合され
ているから、その外側のスプラインの働きでドラ
イブシヤフト3はカム4を伴つて回転する。カム
4は突起4aを有してリテーナ5のV型みぞ5a
にはまつているのでリテーナ5も回転しようとす
る(第2図および第3図参照)。このため、リテ
ーナ5は、軸方向左方のV型突起5bを介してブ
レーキ6を回転しようとする。ブレーキ6はナツ
ト7の円すい面7aと軽く接触しているためV型
突起とのくさび作用によりナツト7の円すい面に
押し付けられ、ブレーキ力が増大する。ブレーキ
力の増大がくさび作用(スラスト力)をさらに大
きくする。V型みぞ6aの角度と円すい角を適切
に組み合わせることにより、所定の制動力が出る
ようになり、ブレーキ6はナツト7に対して滑ら
ないようにすることができる。ナツト7は固定系
8に結合されているため、ブレーキ6、さらには
リテーナ5が制動されて回転が抑制されることに
なる。このため、カム4とリテーナ5の間に相対
的な回転が生じて軸方向のスラスト力が発生し、
カム4は第1コイルばね9を圧縮しながら第1図
ロに示す位置まで移動する。そしてスライドギヤ
2は第2コイルばね10の働きで第1図ロに示す
位置まで右方に移動されドライブシヤフト3とハ
ウジング1とが結合されて4WDが得られる。こ
のとき、カム4の突起4aはリテーナ5のV型み
ぞ5aから軸方向右方へ飛び出るため、リテーナ
5を回転させる力は消滅し、従つてブレーキ6を
ナツト7に押し付ける力も消滅する。その際、ド
ライブシヤフト3とブレーキ6は相対的に回転
し、それらの突起3aと6cの位置は、第4図の
イからロの状態に移行してブレーキ6はドライブ
シヤフト3から突起3aを介して直接駆動される
ことになる。このとき、前述したように、カム6
aには軸方向のスラスト力が発生しないため、ブ
レーキ6とナツト7は軽微なコイルばね11の力
で接触するだけで摩擦抵抗の増加を押えることが
できる。
次に、シフト・レバーを4WDから2WDに切り
換えて車両を今まで走つた方向と逆方向にわずか
移動させると、ブレーキ6の突起6cとドライブ
シヤフト3の突起3aは離れ、ブレーキ6への入
力は前述のようにV型みぞ6aからだけとなるか
ら、ブレーキ6はナツト7に固定される。車両が
移動することにより車輪が回転し、ハウジング1
によりスライドギヤ2とドライブシヤフト3が回
転されるが、リテーナ5はブレーキ6により固定
されるためリテーナ5とカム4は相対的に回転
し、第1コイルばね9の作用によりカム4のV型
突起4aはリテーナ5のV型みぞに落ち込む。こ
のため、スライドギヤ2は第1図イに示す位置ま
で左方にコイルばね10を圧縮しながら移動する
(ばね10はばね9より弱い構成になつている)。
その結果、ハウジング1とドライブシヤフト3の
結合が解かれてドライブシヤフト3の回転が止ま
り2WDが得られる。
換えて車両を今まで走つた方向と逆方向にわずか
移動させると、ブレーキ6の突起6cとドライブ
シヤフト3の突起3aは離れ、ブレーキ6への入
力は前述のようにV型みぞ6aからだけとなるか
ら、ブレーキ6はナツト7に固定される。車両が
移動することにより車輪が回転し、ハウジング1
によりスライドギヤ2とドライブシヤフト3が回
転されるが、リテーナ5はブレーキ6により固定
されるためリテーナ5とカム4は相対的に回転
し、第1コイルばね9の作用によりカム4のV型
突起4aはリテーナ5のV型みぞに落ち込む。こ
のため、スライドギヤ2は第1図イに示す位置ま
で左方にコイルばね10を圧縮しながら移動する
(ばね10はばね9より弱い構成になつている)。
その結果、ハウジング1とドライブシヤフト3の
結合が解かれてドライブシヤフト3の回転が止ま
り2WDが得られる。
しかし、従来のハブクラツチによれば、第1図
ハに示すように、クラツチ歯面がかみ合わずラチ
エツテイングを起こしているときは、第1コイル
ばね9の一端を支持しているハウジング1はドラ
イブシヤフト3の回転力の伝達を受けておらず、
第1コイルばね9の他端を支持しているカム4は
ドライブシヤフト3の回転力により回転している
ため、第1コイルばね9は両端において相対的回
転差に基く摺動によつて生じる摩耗・発熱を受け
て耐久性が低下する恐れがある(発熱はばねのへ
たりをもたらす)。
ハに示すように、クラツチ歯面がかみ合わずラチ
エツテイングを起こしているときは、第1コイル
ばね9の一端を支持しているハウジング1はドラ
イブシヤフト3の回転力の伝達を受けておらず、
第1コイルばね9の他端を支持しているカム4は
ドライブシヤフト3の回転力により回転している
ため、第1コイルばね9は両端において相対的回
転差に基く摺動によつて生じる摩耗・発熱を受け
て耐久性が低下する恐れがある(発熱はばねのへ
たりをもたらす)。
本考案は上記に鑑み、クラツチをオンさせよう
としてスライドギヤを軸方向に移動させたとき、
クラツチ歯面がかみ合わずラチエツテイングを起
こしたときに生じる摩耗・発熱によつてばねの耐
久性が低下するのを防止するため、ばねの両端を
クラツチオンの直前のラチエツテイング時に同一
回転する部材で支持しようとしたハブクラツチを
提供するものである。
としてスライドギヤを軸方向に移動させたとき、
クラツチ歯面がかみ合わずラチエツテイングを起
こしたときに生じる摩耗・発熱によつてばねの耐
久性が低下するのを防止するため、ばねの両端を
クラツチオンの直前のラチエツテイング時に同一
回転する部材で支持しようとしたハブクラツチを
提供するものである。
以下、本考案によるハブクラツチを詳細に説明
する。
する。
第5図はイ,ロ,ハは本考案の一実施例を示
し、イはクラツチ・オフの状態、ロはクラツチ・
オンの状態、ハはクラツチ歯面がかみ合わずラチ
エツテイングを起こしているときの状態を示す構
成説明図である。
し、イはクラツチ・オフの状態、ロはクラツチ・
オンの状態、ハはクラツチ歯面がかみ合わずラチ
エツテイングを起こしているときの状態を示す構
成説明図である。
第5図イ,ロ,ハにおいて、第1図イ,ロ,ハ
と同一部分は同一引用数字で示しているので重複
する説明を省略する(尚、カバー12はハウジン
グ1と一体化したため省略)。
と同一部分は同一引用数字で示しているので重複
する説明を省略する(尚、カバー12はハウジン
グ1と一体化したため省略)。
第2図イ,ロ,ハに示すように、リテーナ5が
軸方向に伸びて第1コイルばね9の一端を支持
し、カム4が他端を支持している。以上のような
構成において、運転席に設けられたシフト・レバ
ー(図示せず)を操作することによりトランスフ
アーケース(図示せず)を2WDから4WDに切り
換えると、ドライブシヤフト3が回転し始め、従
来例の第1図イ,ロにおける説明で述べた作用が
生じる。すなわち、カム4とリテーナ5の間に軸
方向のスラスト力が生じてスライドギヤ2を軸方
向に移動させる。
軸方向に伸びて第1コイルばね9の一端を支持
し、カム4が他端を支持している。以上のような
構成において、運転席に設けられたシフト・レバ
ー(図示せず)を操作することによりトランスフ
アーケース(図示せず)を2WDから4WDに切り
換えると、ドライブシヤフト3が回転し始め、従
来例の第1図イ,ロにおける説明で述べた作用が
生じる。すなわち、カム4とリテーナ5の間に軸
方向のスラスト力が生じてスライドギヤ2を軸方
向に移動させる。
第5図ハに示すように、クラツチ歯面がかみ合
わずラチエツテイングを起こしている場合にも、
リテーナ5がブレーキ6を介してドライブシヤフ
ト3から駆動されてカム4とリテーナ5はドライ
ブシヤフト3の回転と同一回転を生じ、カム4と
リテーナ5の間に生じていた相対的回転差がなく
なるため、第1コイルばね9が同一回転する部材
内におかれることになり、相対的回転差は長く伸
ばしたリテーナ5の外面とハウジング1の内面の
間の接触面積が大きい部分で生じるようにして、
ばねに摩耗・発熱がかからないようにできる。
わずラチエツテイングを起こしている場合にも、
リテーナ5がブレーキ6を介してドライブシヤフ
ト3から駆動されてカム4とリテーナ5はドライ
ブシヤフト3の回転と同一回転を生じ、カム4と
リテーナ5の間に生じていた相対的回転差がなく
なるため、第1コイルばね9が同一回転する部材
内におかれることになり、相対的回転差は長く伸
ばしたリテーナ5の外面とハウジング1の内面の
間の接触面積が大きい部分で生じるようにして、
ばねに摩耗・発熱がかからないようにできる。
以上説明した通り、本考案のハブクラツチによ
れば、ばねの両端をクラツチオンの直前のラチエ
ツテイング時に同一回転する部材で支持するよう
にしたため、クラツチ歯面がかみ合わずラチエツ
テイングを起こしているときに生じる摩耗・発熱
がばねに加わらず、そのためばねの耐久性が低下
するのを防止することができる。それによつてば
ねがへたることもなく、性能が安定したハブクラ
ツチを得ることができる。
れば、ばねの両端をクラツチオンの直前のラチエ
ツテイング時に同一回転する部材で支持するよう
にしたため、クラツチ歯面がかみ合わずラチエツ
テイングを起こしているときに生じる摩耗・発熱
がばねに加わらず、そのためばねの耐久性が低下
するのを防止することができる。それによつてば
ねがへたることもなく、性能が安定したハブクラ
ツチを得ることができる。
第1図は従来のハブクラツチの一例を示す構成
説明図で、イはクラツチ・オフの状態、ロはクラ
ツチ・オンの状態、ハはクラツチ歯面がかみ合わ
ずラチエツテイングを起こしている状態を示す。
第2図は第1図に示すハブクラツチの部分分解
図、第3図は第1図の部分拡大図、そして第4図
イおよびロは、それぞれドライブシヤフトとブレ
ーキとの非系合状態および係合状態を示す横断面
図である。第5図は本考案の一実施例によるハブ
クラツチの構成説明図で、イはクラツチ・オフの
状態、ロはクラツチ・オンの状態、ハはクラツチ
歯面がかみ合わずラチエツテイングを起こしてい
る状態を示す。 符号の説明、1……ハウジング、2……スライ
ドギヤ、3……ドライブシヤフト、4……カム、
5……リテーナ、6……ブレーキ、7……ナツ
ト、8……固定系、9……第1コイルばね、10
……第2コイルばね、11……コイルばね、12
……カバー、13……ボルト、14……ハブ。
説明図で、イはクラツチ・オフの状態、ロはクラ
ツチ・オンの状態、ハはクラツチ歯面がかみ合わ
ずラチエツテイングを起こしている状態を示す。
第2図は第1図に示すハブクラツチの部分分解
図、第3図は第1図の部分拡大図、そして第4図
イおよびロは、それぞれドライブシヤフトとブレ
ーキとの非系合状態および係合状態を示す横断面
図である。第5図は本考案の一実施例によるハブ
クラツチの構成説明図で、イはクラツチ・オフの
状態、ロはクラツチ・オンの状態、ハはクラツチ
歯面がかみ合わずラチエツテイングを起こしてい
る状態を示す。 符号の説明、1……ハウジング、2……スライ
ドギヤ、3……ドライブシヤフト、4……カム、
5……リテーナ、6……ブレーキ、7……ナツ
ト、8……固定系、9……第1コイルばね、10
……第2コイルばね、11……コイルばね、12
……カバー、13……ボルト、14……ハブ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) ブレーキ部材によつて制動力を受けるリテー
ナと、ドライブシヤフトが駆動したとき該リテ
ーナとの間に軸方向のスラスト力を発生するカ
ムと、前記軸方向のスラスト力が発生したとき
クラツチ結合を解く方向に付勢するばね機構に
抗してクラツチ結合する軸方向に移動するスラ
イドギヤを備えたハブクラツチにおいて、前記
ばね機構が、クラツチオン直前のラチエツテイ
ング時に同一回転を生ずる部材で両端を支持さ
れていることを特徴とするハブクラツチ。 (2) 前記同一回転を生じる部材が、前記リテーナ
および前記カムより構成される実用新案登録請
求の範囲第1項記載のハブクラツチ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14173481U JPS5846630U (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | ハブクラツチ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14173481U JPS5846630U (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | ハブクラツチ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5846630U JPS5846630U (ja) | 1983-03-29 |
JPS6216349Y2 true JPS6216349Y2 (ja) | 1987-04-24 |
Family
ID=29934807
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14173481U Granted JPS5846630U (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | ハブクラツチ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5846630U (ja) |
-
1981
- 1981-09-24 JP JP14173481U patent/JPS5846630U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5846630U (ja) | 1983-03-29 |
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