JPS62157808A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、雪路走行性及び舗装路走行性を共に満足させ
うるトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する
ものである。

〔従来技術〕

従来のスノー専用の空気入りタイヤは、雪路上での走行
性を向上させるべくトレンドデザインは溝及びサイプと
も、通常の舗装路用タイヤより多く設計されている。

従って、トレッドデザインの剛性が低く、舗装路におけ
る操縦安定性及び安全性が劣り、舗装路と雪路とが混在
するような場合に問題があった。

そこで、スノー専用の空気入りタイヤの舗装路における
操縦安定性及び安全性を向上させて雪路及び舗装路とも
走行可能な空気入りタイヤが発案されはじめている。

しかしながら、これらの空気入りタイヤについては、い
まだにトレッドデザイン剛性が雪路上性能及び舗装路上
性能に及ぼす反作用を克服するまでに至っていないのが
現状である。

即ち、雪路上性能を向上させるためにトレッド溝及びサ
イプを多く採用し、かつ舗装路上性能を向上させるため
にトレッド溝及びサイプの一部を部分的に浅く設計して
いるために、新品時の雪路上、舗装路上性能はほぼ満足
されるものの、摩耗が進行するとともにトレッドデザイ
ンの剛性が急増し、雪路上性能が急激に低下してしまう
という問題がある。

摩耗が進行して雪路上性能がある程度低下することは、
溝やサイプが浅くなるのでやむを得ないことであるが、
急激に性能低下することは安全上に大きな問題がある。

そこで、本発明者らは、雪路走行性に有利なトレッドパ
ターンに関して新品時舗装路走行性を向上させ、かつ摩
耗の進行にともなう雪路走行性の低下を最小限にとどめ
ることを目的として次のような実験を行った。

即ち、第１１−Ａ図、第１１−Ｂ図及び第１１−Ｃ図に
示すように雪路走行性に有利なパターンとして、トレッ
ドパターンにブロック状の要素を主体に構成されたもの
を選んで実験を実施した。

タイヤ接地幅Ｗを有するこのトレッドパターンは、タイ
ヤ周方向ＥＥ’に環状に３本の主溝１を有し、その平均
深さがＧ１であり、トレッド中央部に２列に配置された
ブロック列は、タイヤ周方向ＥＥ’の主溝１から主溝１
へと連なるラジアル方向（タイヤ幅方向）の補助溝２に
よってブロック化されており、この補助溝２の深さは主
溝１の平均深さＧ１よりやや浅＜ｇ＋の深さを有する。

また、ショルダ一部は、トレッド部の主溝１へと延在す
るラグ溝３を有してショルダ一部のブロック列を形成し
、その踏面部における深さＧ２はＧ、よりもやや浅い。

このように主溝１に対して補助溝２やラグ溝３をやや浅
くしたパターンに対して補助溝２、ラグ溝３の各々の深
さｇｏ、Ｇ２を主溝１と同程度に深くすると、新品時の
舗装路での走行性能、特に操縦安定性が劣り、一方、補
助溝２、ラグ溝３の各々の深さｇ＋、Ｇｚを過度に浅く
すると、舗装路での操縦安定性は向上するものの、雪路
上での走行性能は、特にタイヤ摩耗時において、大幅に
、かつ急激に低下する。

そこで、本発明者らは、更に実験を重ねた結果、補助溝
２、ラグ溝３の浅溝底部に凹凸部を設けることにより、
摩耗時の雪路上走行性能を向上させうろことを見出し、
本発明をなすに至った。

〔発明の目的〕

本発明は、前記従来の空気入りタイヤの問題点を解消し
、新品時の雪路上及び舗装路上の走行性能が優れ、かつ
摩耗の進行に伴う雪路上走行性能の低下を最小限にとど
めうるトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供
することを目的とする。

〔発明の構成〕

上記の目的を達成するため、本発明は、タイヤ踏面にタ
イヤ周方向に環状に主溝を設けると共に該主溝に連接す
る複数の溝をタイヤ幅方向に配置したトレッドパターン
において、前記主溝の平均深さＧ、の５０〜９０％の深
さｇを有するように前記複数の溝を浅溝化し、その浅溝
化ブロックの溝底部に、前記主溝の平均深さＧ。

と該浅溝化部の深さｇとの差の３０〜８０％の高さの凹
凸部を設けたことを特徴とする空気入りタイヤを要旨と
するものである。

以下、図を参照して本発明の詳細な説明する。まず第１
−Ａ図、第１−Ｂ図及び第１−Ｃ図の本発明の実施例に
示すタイヤ接地幅Ｗのトレッドパターンでは、タイヤ周
方向ＥＥ’の主溝１から主：ａｌへと連接するラジアル
方向の補助溝２（深さｇ＋）及びショルダ一部からトレ
ッド部の主溝１に連接するラグ溝３　（深さＧ２）が設
けられている。本発明では、主溝ｌの平均深さＧ１の５
０〜９０％の深さｇを有するように、（ｇ　／　Ｇ　１
＝　０．５０〜０．９０）補助溝２及びラグ溝３の両方
又はいずれか一方を浅溝化している。

また、上記浅溝化部の溝底部に、主溝ｌの平均深さＧ１
と浅溝化部深さｇとの差の３０〜８０％の高さｇｌ　′
の凹凸部４を設けており、この関係はｇ＋　　’　／　
（Ｇ＋　　　ｇ）＝０．３０〜０．８０で表わされる。

以上のごとく、空気入りタイヤのトレッドパターンの補
助溝２及び／又はラグ溝３の浅溝底部に凹凸部４を設け
ることにより、タイヤ摩耗時の雪路上走行性能を向上さ
せうる本発明のトレッドパターンが得られるに至った本
発明者等が行なった実験経過を、図を参照しながら説明
する。

まず、第１−Ａ図、第１−Ｂ図及び第１−Ｃ図における
ラグ溝３の深さＧ２と主溝ｌの平均深さＧ１との比、Ｇ
　２　／　Ｇ　、を０．９に固定し、補助溝２の深さｇ
ｒをパラメータとした実験を行った。

第２図はｇｌを０１で除した値を横軸にとり、雪路上性
能を低下度合を雪路登板性能として縦軸にとったもので
あり、雪路上性能は傾斜角７゜の雪路上で２００ｍの区
間を走行する時間を計測し、平均速度を求め、新品時の
性能と平均の主溝１の深さＧ１の１／２だけを表面より
パフした空気入りタイヤの性能を比較したものである。

この結果、補助：Ｇ２の深さｇｌを主溝１と同じ深さく
ｇｒ　／Ｇｔ　＝１．０）にしたものでも、１／２溝の
タイヤは、雪路上性能が約２５％程度低下していること
がわかり、ｇ＋／Ｇ＋を小さくするに゛つれ、１／２溝
のタイヤの雪路上性能は急激に低下する。

次に、第１−Ａ図、第１−Ｂ図及び第１−Ｃ図に示すよ
うに、補助溝２の溝底部に、深さｇｌが主溝１の平均深
さＧ１と補助溝２の深さｇｌとの差の５０％の凹凸部４
を設けて、補助溝２の深さｇｌをパラメータとした実験
を行い、その結果を第２図の線図で示しており、第２図
にて破線Ｍで示すのが凹凸部４を設けたもの、そして実
線Ｎで示すのが凹凸部４を設けていないものである。

この結果、ｇｒ　／Ｇｔ　＝０．９０以下では、凹凸部
４を設けることで補助溝２の浅溝化による剛性の増加が
緩和されること及び凹凸部４のエツジ効果により、摩耗
時の雪路上性能低下を抑える効果があることがわかった
。

しかし、ｇ１／Ｇ＋＝０．５未満では、１／２摩耗時に
は補助溝２が消失し、実質的にはりブパターンとなり、
雪路上走行において夏タイヤと同程度の駆動力及び制動
力しか得られないため、スノータイヤとしての使用に適
さないことが判明した。

以上のことより、補助溝２の底部に凹凸部４を設ける場
合、補助溝２の深さｇ、が主溝１の深さＧ１に対し、ｇ
１／Ｇ１＝０．５０〜０．９０の図中Ｒで示す範囲で効
果があり、更にｇ＋／ｃ、＝０．６０〜０．８０とする
のが望ましいことが判明した。

なお、補助１２の底部に凹凸部４を設けることによる凹
凸部４のエツジ効果により、新品時においても雪路上性
能がわずかではあるが、向上することが判った。

次に、Ｇ２　／Ｇｌ　＝０．９．　　ｇｒ　／Ｃｚ　＝
０．７０に固定し、凹凸部４の深さｇｌ　’をパラメー
タとして先の実験と同様の実験を行った。第３図は上記
凹凸部４の深さｇｌ　′を主ｉｆの平均深さと補助溝２
の深さの差Ｇ、−ｇ、で除した値を横軸にとり、補助溝
２の底部に凹凸部４のない空気入りタイヤに対する雪路
上登板性能向上度合を縦軸として示している。

この結果、凹凸部４の効果はｇ　１’　／　（Ｇｔｇ＋
）＝０．３０以上から顕著に表われることが判った。

一方、舗装路における操縦安定性については、ｇｌ　’
　／　（Ｇｔ　−ｇｔ　）が小さいほど優れる傾向にあ
り、ｇｌ　’／　（Ｇｔ　　ｇｔ　）＝０．８０以上で
は補助溝２を浅（したことによる操縦安定性の向上を相
殺してしまうことが判った。

以上のことにより補助溝２の底部の凹凸部４の深さｇｌ
　′はｇ＋’／（Ｇｔ　　ｇｌ）＝０．３０〜０．８０
の第３図のＲで示す範囲が望ましく、更に０．５０〜Ｏ
，ＳＯとするのが好適であることが確認された。

更に、本発明者らは、第４図におけるショルダ一部のラ
グ：／！ａ３及び第５図における主溝１に連接する切り
欠き部のそれぞれ斜線で示す部分Ｘについても、上記の
同様な実験を実施したが、同様の結果が得られることを
確認した。

なお、本発明に通用される凹凸部４の形状については、
第１−Ｂ図及び第１−Ｃ図に示す実施例に限定されるも
のではなく、第６−Ａ図、第６−Ｂ図及び第７−Ａ図、
第７−Ｂ図に示すようにサイプ４Ａを入れたものでもよ
く、浅溝化による剛性緩和には、そのサイプ４Ａを形成
する方向はいずれも良いが、エツジ効果を考慮すると、
ラジアル方向のサイプ４Ａがより有利である。

また、浅溝部溝面積に対して、実質的に３０％〜８０％
の溝面積となる凹凸部４が有効であり、第８−Ａ図、第
８−Ｂ図は凹部４Ｂを設けた例で、第９−Ａ図、第９−
Ｂ図は溝底部を鋸歯状４Ｃとした例であり、更に第１０
−Ａ図、第ｔｏ−Ｂ図は凸部４Ｄを設けた例であり、タ
イヤの寸法その他使用条件などに応じて適宜な形状の凹
凸部４を適用するものとする。

〔発明の効果〕

以上に説明したように、本発明のトレッドパターンを採
用した空気入りタイヤでは、溝を部分的に浅溝化し、そ
の浅溝底部に凹凸部を設けることにより、タイヤ摩耗時
の雪路における走行性能を向上させることができる。

その結果、本発明の空気入りタイヤのトレ・ンドパター
ンは、新品時の雪路上及び舗装路上の走行性能に優れる
と共に、摩耗進行に伴う雪路上の走行性能の低下も最小
限にとどめうるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１−Ａ図は本発明の一実施例における空気入りタイヤ
のトレッドパターンの要部平面図、第１−Ｂ図は第１−
Ａ図のＡ−Ａ方向の要部断面図、第１−Ｃ図は第１−Ａ
図のＢ−Ｂ方向の要部断面図、第２図は１／２タイヤ摩
耗時の雪路上登板性能と補助溝深さｇ＋／主溝の平均深
さＧ１の関係を示す線図、第３図は１／２タイヤ摩耗時
の雪路上登板性能と凹凸部の深さｇ＋　　’／　（Ｇｔ
　　ｇ　ｔ　）との関係を示す線図、第４図はタイヤの
ショルダ一部のラグ溝に本発明を適用した例を示す要部
平面図、第５図はタイヤの切欠き部に本発明を通用した
例を示す要部平面図、第６−Ａ図から第１０−Ｂ図まで
は、それぞれ異なる凹凸部の形状を示しており、第６−
Ａ図、第７−Ａ図、第８−Ａ図、第９−Ａ図及び第１０
−Ａ図はそれぞれ要部平面図であり、第６−Ｂ図、第７
−Ｂ図、第８−Ｂ図、第９−Ｂ図及び第１０−Ｂ図はそ
れぞれ上記に対応する各図のＡ−Ａ方向の要部断面図、
第１１−Ａ図は従来のトレッドパターンの要部平面図、
第１１−Ｂ図は第１１−Ａ図のＡ−Ａ方向の要部断面図
、第１１−Ｃ図は第１１−Ａ図のＢ−Ｂ方向の要部断面
図である。 １・・・主溝、２・・・補助溝、３・・・ラグ溝、４・
・・凹凸部、４Ａ・・・サイプ、４Ｂ・・・凹部、４Ｃ
・・・鋸歯状、４Ｄ・・・凸部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤ踏面にタイヤ周方向に環状に主溝を設けると共に
   該主溝に連接する複数の溝をタイヤ幅方向に配置したト
   レッドパターンにおいて、前記主溝の平均深さＧ＿１の
   ５０〜９０％の深さｇを有するように前記複数の溝を浅
   溝化し、その浅溝化ブロックの溝底部に、前記主溝の平
   均深さＧ＿１と該浅溝化部の深さｇとの差の３０〜８０
   ％の高さの凹凸部を設けたことを特徴とする空気入りタ
   イヤ。