JPS62157512A - 回転体のセンタ位置判定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輌等のハンドル操舵に連動して回転する回
転体の回転センタ位置を判定するために用いて好適な回
転体のセンタ位置判定方法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来よυ、車輌、殊に自動車においては、ハンドル操舵
に連動して回転する回転円板に等角度間隔で複数のスリ
ットを開設し、このスリットの通過位置にフォトインタ
ラプタを２個隣接して配設してハンドル操舵に連動した
各種の制御を行っている。

すなわち、ハンドル校舵に連動させて、第１および第２
のフォトインタラプタに同一波形で位相の略９００ずれ
たパルス状の電気信号を生じせしめ、この電気信号のカ
ウントを行って、・・ンドルの回転方向および回転位置
を検出している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このよう々従来の回転位置検出器による
と、電気雑音等によりカウンタがミスカウントを起した
ような場合にお一つでは、その誤差を補正するべき手段
がなく、誤差の昔積に年ってシステムに誤動作が生ずる
という問題があった。

また、電力消費を少なくするために、イグニッションス
イッチオフ後に回転位置検出器への給電を遮断するよう
な方法をとった場合、次にイグニッションスイッチをオ
ンとするまでの・・ンドルの回転位置変化が誤差とな９
、蓄積されてしまうものであった。

〔問題点を解決するだめの手段〕

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたもので、外
部操作に連動して時計方向および反時計方向に回転する
回転体の１回転毎に位置する原点位置の各々について原
点位置停留時間あるいは原点位置通過頻度を積算′し、
その積算結果が所定時間内において最大なる原点位置を
前記回転体の時計方向および反時計方向への回転センタ
位置として判定するようにすると共に、この回転体の回
転センタを中心とする方向転換動作に付随する方向指示
手段作動期間については、前記原点位置停留時間あるい
は原点位置通過頻度をその積算結果に加えないようにし
たものである。

〔作用〕

したがってこの発明によれば、回転体の１回転おきに位
置する原点位置の内、ターン信号の発生期間を除く停留
時間および通過頻度の積算値の最大なる原点位置をその
回転体の回転センタ位置として定めることができる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る回転体のセンタ位置判定方法を詳細
に説明する。第１図はこのセンタ位置判定方法の一実施
例を示すブロック構成図である。

同図において、５は回転位置検出センサ（第２図）の送
出するパルス状の電気信号を入力としハンドル操舵に応
じた処理信号（アップ信号およびダウン信号）を送出す
るＵ　Ｐ／Ｄ　ＯＷＮ切換回路、６はこのＵＰ／ＤＯＷ
Ｎ切換回路５の送出する処理信号を入力とするＵＰ／Ｄ
ＯＷＮカウンタでおる。

第２図に示した回転位置検出センサは、ハンドル操舵に
連動して回転する回転円板１と、発光素子および受光素
子を有してなるフォトインタラプタ２〜４とから構成さ
れており、フォトインタラプタ２および３は、回転円板
１の外周縁面に等角度間隔で開設された同一形状のスリ
ンｈｔａの通過位置に隣接して配設されている。そして
、このフォトインタラプタ２および３に、回転円板１の
回転に伴うスリット１ｍの通過によシ、同一波形で位相
の略９０°ずれたパルス状の電気信号が発生するように
なっており、このパルス状電気信号がＵＰ／ＤＯＷＮ切
換回路５に入力されるようになっている。また、回転円
板１の外周縁面の所定回転角度位置には、独立して、原
点位置検出用のスリット１ｂが開設されており、このス
リット１ｂの通過をフォトインタラプタ４で検出するよ
うになっている。すなわち、スリット１ｂがフォトイン
タラプタ４に対向する回転位置をこの回転円板１の原点
位置としており、この原点位置が直進走行時におけるハ
ンドル操舵位置（以下、この操舵位置を・・ンドルセン
タと呼ぶ）に対応づけて設定されている。つまり、ハン
ドルセンタにおいて、回転円板１が同図に示すような原
点位置に位置するようになっており（以下、この位置を
回転円板の回転センタと呼ぶ）、ハンドルセンタを中心
とするハンドルの時計方向および反時計方向への１回転
毎に回転円板１の原点位置が３６０°ｆ７ｔ′″れて検
出されるようになっている。一般に、自動車のハンドル
はハンドルセンタを中心として時計方向（以下、右方向
と定める）および反時計方向（以下、左方向と定める）
に各２回転未満回転させることができるようになってお
り、したがってフォトインタラプタ４は回転センサを合
わせて合計３箇所の原点位置を検出することになシ、こ
の原点位置の検出時に、第１図におけるアンドゲート１
４の入力端１４ａにｒＨＪレベルの原点位置検出信号が
入力されるようになっている。

一方、ＵＰ／ＤＯＷＮ切換回路５は、入力されるパルス
状電気信号を処理して、ハンドルの右操舵量および左操
舵量に応じた数のアップ信号およびダウン信号をその出
力端子５ａおよび５ｂより送出するようになっており、
［３Ｐ／ＤＯＷＮカウンタ６は入力されるアップ信号あ
るいはダウン信号の数だけそのカウント値をアップカウ
ントあるいはダウンカウントするようになっている。す
なわち、回転円板１が回転センタ位置にあるときを基準
として、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値
が零と定められておシ、ノ・ンドルの右操舵によシその
カウント値が順次アップし、左操舵によりそのカウント
値が順次ダウンするようになっている。

そして、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６は、そのカウント値
をデコーダ７およびコンパレータ８〜１０に送出するよ
うになっておシ、デコーダ７は入力されるカウント値に
応じた位置の出力端子（図示せず）を選択し、そのレベ
ルをｒＬＪあるいはｒＨＪとして、ハンドル操舵に連動
して動作する外部機器、例エバコーナリングランプシス
テム等の制御を行うようになっている。

一方、コンパレータ８〜１０には、７１ンドルの所定操
舵位置に対応するカウント値に応じた比較基準値が各々
設定されており、この比較基準値とｔＪＰ／ＤＯＷＮカ
ウ／り６を介して入力されるカウント値とを比較し、そ
の出力レベルをｒＨＪレベルとするようになっている。

すなわち、コンパレータ８には・・ンドセンタを中心と
する１８０°右方向（＋方向）の操舵位置に対応するカ
ウント値Ｎ１が＋１回転基準値として設定されておυ、
コンパレ・−夕１０には、ハンドルセンタを中心とする
１８ＣＰ左方向（一方向）の操舵位置に対応するカウン
ト値Ｎ、が一１回転基準値として設定されている。

そして、コンパレータ９に前記Ｎ、およびＮ！がセンタ
基準値として設定されており、コンパレータ９はＵＰ／
ＤＯＷＮカウンタ６を介して入力されるカウント値がＮ
３以上且つＮ、以下の時、即ち入力されるカウント値を
Ｎとしたとき、Ｎ、〈ＮくＮ１であれば、その出力端子
９ａのレベルを「Ｈ」レベルとするようになっている。

また、コンパレーターＢは入力されるカウント値Ｎが、
Ｎ≧Ｎ、の時、その出力端子Ｂ＆のレベルをｒＨＪレベ
ルとし、コンパレータ１０は入力されるカウント値Ｎが
、Ｎ≦Ｎ、の時、その出力端子１０ａのレベルを１知レ
ベルとするようになっている。そして、コンパレータ８
〜１０よシ送出される「Ｈ」レベルの出力信号が、アン
ドゲート１１〜１３の一端に入力されるようになってお
シ、アンドゲート１１〜１３の他端にはアンドゲート１
４の出力が入力されるようになっている。

アンドゲート１４は３つの入力端を有しておシ、その入
力端１４ｍには、前述した通シ、第２図を示したフォト
インタラプタ４を介して原点位置検出信号が入力される
ようになってお９、入力端１４ｂには基準クロック発生
器１５の送出するクロック信号が入力されるように逢っ
ている。そして、残る入力端１４ｃに、ターン信号生成
回路３６を介してターン信号が入力されるようになって
いる。ターン信号生成回路３６は、フラッシャユニット
３６ｍ、自動車の方向転換時に操作するウィンカスイッ
チ３６ｂ１右および左側の方向指示灯３６ｅおよび３６
ｄ１ＮＰＮ　）ランジスタＴｒ＞およびＴｒｔ、　　コ
ンデンサＣ１、ダイオードＤ１〜Ｄ、および抵抗Ｒ１〜
Ｒ３から構成されており、トランジスタＴ７．のコレク
タと抵抗Ｒ３との接続点に発生する電圧がアンドゲート
１４の入力端１４ｃに入力されるようになっている。す
なわち、右方向に自動車を方向転換する際にウィンカス
イッチ３６ｂを操作すると、方向−指示灯３６ｃが点滅
を始め、トランジスタＴｒｌがオン・オフし、このトラ
ンジスタＴｒｌのオン・オフによシコンデンサＣＩの充
電々位が上昇してトランジスタＴ’ｒｔがオンとなシ、
アンドゲート１４の入力端１４ｃに入力される信号電圧
が「Ｈ」レベルより　ｒＬＪレベルに反転するようにな
っている。つまシ、とのｒＬＪレベルの信号電圧がター
ン信号生成回路３６の生成するターン信号であり、この
ターン信号は、左方向に自動車を方向転換する際にウィ
ンカスイッチ３６ｂを操作した時にも前述と同様にして
生成される。

一方、アンドゲート１１〜１３の出力は、カウンタ１６
〜１Ｂに入力されるようになっており、各カウンタにお
けるカウント値は、無安定マルチバイブレータ１９の送
出する１ショット信号の立ち上がシエツジでラッチ回路
２０〜２２に取り込まれ、ラッチ回路２０〜２２に取り
込まれたカウント値は、コンパレータ２３〜２５の所定
の入力端に入力されるようになっている。す々わち、ラ
ッチ回路２０．２１および２誉に取り込まれるカラント
値をそれぞれα、βおよびγとすると、ラッチ回路２０
の送出するカウント値αがコンパレータ２３および２５
の非反転入力端に、ラッチ回路２１の送出するカウント
値βがコンパレータ２３の反転入力端およびコンパレー
タ２４の非反転入力端に入力され、ラッチ回路２２の送
出するカウント値ｒがコンパレータ２４および２５の反
転入力端に入力されるようになっている。そして、コン
パレータ２３〜２５の出力がデコーダ２６の入力端子２
６ａ〜２６ｃに入力されるようになっており、デコーダ
２６は入力端子２６ａ〜２６ｃに入力される信号の組み
合わせに基づいて出方端子２６ｄ〜２６１の内の所定の
端子を選択し、その端子の出力レベルを「Ｈ」レベルと
するようになっている。第１表第　　　１　　　表 すなわち、ラッチ回路２０．２１および２２に取シ込ま
れるカウント値α、βおよびｒの大小関係によって、ｒ
ＨＪレベルとなる出方端子の選択位置が第１表に示すよ
うに決定され、出力端子２６ｄ〜２６ｉより送出される
信号がナントゲート２７〜３２の一端に入力されるよう
になっている。そして、ナントゲート２７および２８の
他端にアンドゲート１３の出力が分岐されて入力される
ようになっており、ナントゲート２９および３２の他端
にアンドゲート１２の出力が分岐されて入力され、ナン
トゲート３０および３１の他端にアンドゲート１１の出
力が分岐されて入力されるようになっている。そして、
ナントゲート２７〜３２の出力が単安定マルチバイブレ
ータ３３に入力されるようになっており、単安定マルチ
バイブレータ３３は入力される信号の立ち下がシエツジ
で作動し、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６に、とのカウンタ
におけるカウント値を零に戻すリセット信号を送出する
ようになっている。また、マルチバイブレータ３３の送
出するリセット信号は分岐されてラッチ回路２０〜２２
にも入力され、このラッチ回路２０〜２２におけるラッ
チデータをリセットするようになっている。

尚、単安定マルチバイブレータ１９の送出する１ショッ
ト信号の立ち下がりエツジで単安定マルチバイブレータ
３４が作動するようになっており、このマルチバイブレ
ーク３４の送出する１ショット信号がカウンタ１６〜１
８におけるカウント値を零に戻すリセット信号となって
いる。また、単安定マルチバイブレータ１９は、タイマ
回路３５の送出する、所定時間継続してｒＨＪレベルと
なる発信タイマ信号の立ち下がりエツジで作動し、ラッ
チ回路２０〜２２に送出する１ショット信号を所定時間
々隔毎に繰シ返して送出するようになっている。

次に、このように構成された装置の動作を説明する。す
なわち、今、自動車が直進走行を行っており、ハンドル
操舵に連動して回転する回転円板１が第２図に示したよ
うな回転センタ位置にあるものとする。この時、ＬＩＰ
／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値は実際には零
となっていなければならないはずであるが、前述したよ
うな電気雑音あるいはイグニッションスイッチオン後の
ハンドル回転等により、零に対してずれたカウント値と
なっている場合が有り得る。このようなずれたカウント
値がデコーダ７に入力されると、このデコーダ７を用い
て制御される外部機器がそのカウント値に応じてずれだ
動作を行ってしまうという不具合が生じてしまう。しか
し、本実施例においては、以下に説明するような補正動
作が速やか〈行われるので、支障なく外部機器をハンド
ル操舵に連動させて制御することができるようになる。

すなわち、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント
値は、デコーダ７に入力されると同時にコンパレータ８
〜１０にも入力されるようになっており、コンパレータ
８〜１０において各基準値と比較される。つまり、ＵＰ
／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値ＮがＮ≧Ｎｉ
Ｏ時は、コンパレータ８がその出力端子８ａよりｒＨＪ
レベルの信号を送出し、Ｎ≦Ｎ、の時はコンパレータ１
０がその出力端子１０ａより［ｔＪレベルの信号を送出
する。

また、Ｎ、（Ｎ（Ｎ、の時はコンパレータ９がその出力
端子９ａより「Ｈ」レベルの信号を送出し、コンパレー
タ８〜１０の出力状態によりアンドゲート１１〜１３の
内のいずれかがセット状態となる。一方、アンドゲート
１４に入力される原点位置検出信号は、回転円板の回転
センタ位置と、この回転センタ位置を中心とする右およ
び左方向１回転位置とにおいて発生する。

一般に、自動車の走行中においては、その殆んどが直進
走行であると言っても過言ではなく、このため、回転円
板の回転センタ位置において原点位置検出信号が送出さ
れる積算時間は、右方向１回転位置および左方向１回転
位置に比して長くなる。つまり、左方向１回転位置およ
び右方向１回転位置に回転円板１の回転角度を固定して
走行することは少なく、その殆んどが瞬時に通過するの
みであると考えてよい。したがって、各原点位置につい
て、原点位置検出信号の発生時間、即ち回転円板１の原
点位置停留時間を所定時間内（以下、サンプリングタイ
ムと呼ぶ）において積算すれば、この積算値の大小によ
り、回転円板１が現時点において回転センタ位置にある
のか、あるいは左右方向１回転位置にあるのかを判定す
ることが可能となる。しかし、例えば、対向車や歩行者
の通過待ち等でハンドルを１回転させた状態で比較的長
時間停車する等の特殊なケースもあシ得、このような場
合にあっては右および左方向１回転位置に原点位置が停
留する時間が長くなり、その積算値が回転センタ位置に
停留する原点位置の停留時間の積算値を越えてしまう可
能性がある。つまり、このような特殊なケースをも考え
合わせ、正確な回転センタ位置を判定しようとすると、
過大表サンプリングタイムを必要とし、この判定結果を
用いて補正しようとする外部機器の正常動作への復帰に
時間がかかつてしまうという不具合が生じてしまう。

本実施例は、特にこのような不具合な点を解消するため
に構成されたものであシ、本実施例によれば短時間のサ
ンプリングタイムで正確な回転センタ位置の判定を行う
ことができる。すなわち、第１図において、カウンタ６
におけるカウント値のずれがハンドル操舵角にして±１
８０°未満であるものとする。今、自動車が直進走行状
態（ウィンカスイッチ３６ｂを操作していない状態）で
あるとすると、回転センタ位置における原点位置検出信
号の発生時には、カウンタ６におけるカウント値に基づ
いてコンパレータ９の出力がｒＨＪレベルとなる。この
時、アンドゲート１４の入力端１４ｅは「Ｈ」レベルで
あるので、原点位置検出信号の発生期間において、基準
クロック発生器１５の送出するクロック信号がアンドゲ
ート１４を通過し、アンドゲート１１〜１３の他端へと
送られる。そして、アンドゲート１１〜１３の他端へ送
られたクロック信号は、コンパレータ９の出力のみが「
Ｈ」レベルであるので、アンドゲート１２を通過し、後
段のカウンタ１７へと送られる。一方、右および左方向
１回転位置において、原点位置検出信号が発生する場合
には、カウンタ６におけるカウント値に基づいてコンパ
レータ８および１０の出力が「Ｈ」レベルとなるが、こ
のような場合、方向指示灯３６ｅおよび３６ｄは法規制
により点滅状態としなければならず、ハンドル操舵の直
前にウィンカスイッチ３６ｂの操作を行なわなければな
らない。したがって、アンドゲート１４の入力端１４ｅ
にはターン信号生成回路３６を介してＩｔ、Ｊレベルの
ターン信号が入力され、基準クロック発生器１５の送出
するクロック信号はアンドゲート１４を通過しない。つ
まり、右および左方向１回転位置において原点位置検出
信号が発生しても、方向指示灯３６ｃおよび３６ｄが点
滅している間は、アンドゲート１１〜１３へはクロック
信号が入力されス、シたがってコンパレータ８および１
Ｇに対応するカウンタ１６および１８へのクロック信号
の入力もない。したがって、回転センタ位置において原
点位置検出信号が発生している間は、カウンタ１Ｔが基
準クロック発生器１５の送出するクロック信号のカウン
トを行なうが、右方向１回転位置および左方向１回転位
置において原点位置検出信号が発生している間は、カウ
ンタ１６および１８においてはカウントが行なわれない
。つまり、カウンタ１Ｔは回転センタ位置において原点
位置検出信号が発生している時間、即ち回転円板１の原
点位置停留時間を入力されるクロック信号のカウント値
に置き換えて積算するが、カウンタ１６および１８は、
ターン信号が発生している期間については、右および左
方向１回転位置における原点位置停留時間を積算しない
。そして、各カウンタ１６〜１８におけるカウント値は
、タイマ回路３５の送出する発信タイマ信号の立ち下が
りエツジで動作する単安定マルチバイブレータ１９の１
ショット信号によりラッチ回路２０〜２２に取り込まれ
ることになる。一方、そのカウント値が取り込まれた後
のカウンタ１６〜１８は、単安定マルチバイブレータ１
９の送出する１ショット信号の立ち下がりエツジで動作
する単安定マルチバイブレータ３４の１ショット信号で
リセットされ、そのカウント値が零に戻り、次に入力さ
れるクロック信号のカウントに備える。′）まり、カウ
ンタ１６〜１８は、タイマ回路３５の送出する発信タイ
マ信号の周期で定まる所定時間々隔毎に原点位置検出信
号の発生回数をカウントし、ラッチ回路２０〜２２がこ
の所定時間内、即ち前述したサンプリングタイムにおい
てカウントされたカウント値の最終値をそれぞれα、β
、ｒとして取シ込む。しかして、ラッチ回路２０．２１
および２２に取シ込まれたカウント値α、βおよびｒが
コンパレータ２３〜２５を用いて比較されるようになる
。

ここで、カウント値α、β、γの大小関係に着目すると
、ターン信号が発生している期間については、カウンタ
１６および１８におけるカウント値がアップしないので
、βが最大となる。

つまり、対向車や歩行者の通過待ち等で７・レベルを１
回転させた状態で長時間停車したとしても、このような
場合は方向指示灯を点滅させており、カウンタ１６およ
び１８はその停車時間を積算してカウントしない。した
がって、所定サンプリングタイムにおけるカウント値α
、β、γの内、βが最大となり、この関係はサンプリン
グタイムを短くしても変わらない。本実施例においては
、このサンプリングタイムを例えば３０ｓｅｃとしてそ
の判定スピードを高めている。

しかして、デコーダ２６は、ラッチ回路２０゜２１およ
び２２におけるカウント値α、βおよびγの大小関係に
よって、出力端子２６ｆあるいは２６ｉより　ｒｊｔＪ
レベルの信号を送出し、このような状態ニオいて、アン
ドゲート１２が基準クロック発生器１５の送出するクロ
ック信号を通せば、ナントゲート２９および３２の他方
の入力端が「Ｈ」レベルとなる。これによって、単安定
マルチバイブレータ３３に入力される入力信号が立ち下
がり、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６にリセット信号が入力
され、そのカウント値が零となる。つまり、所定サンプ
リングタイム内において最大のカウントを行なうカウン
タ１Ｔにアンドゲート１２を介してクロック信号が入力
された時点でＵＰ／ＤｏｗＮカウンタ６がリセットされ
るので、即ち３箇所の原点位置の内回転センタに回転円
板１が真に位置した時点でＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６が
リセットされるので、［３Ｐ／ＤＯＷＮカウンタ６の適
確且つすばやい補正がなされる。尚、単安定マルチバイ
ブレーク３３の送出するリセット信号はラッチ回路２０
〜２２にも入力され、これらラッチ回路におけるラッチ
動作をリセットし、次のデータ取り込み動作に備える。

以上は、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値
のずれがハンドル操舵角にして±１８０°未満であるこ
とを前提にして説明したが、±１８０°以上であっても
ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値の補正は
適確に行なわれる。

例えば、今、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウン
ト値のずれがノ・ンドル操舵角にして＋１８０゜以上、
例えは＋３６００であったとする。この時、Ｕ　Ｐ／Ｄ
　ＯＷＮカウンタ６の送出するカウント値Ｎは、回転円
板の回転センタ位置および右方向１回転位置においてＮ
１以上となυ、左方向１回転位置にあってはＮｔ　（Ｎ
　（Ｎ　１となる。したがって、回転センタ位置および
右方向１回転位置において、コンパレータ８の出力が［
（ｊレベルとなり、左方向１回転位置においてコンパレ
ータ９の出力が「Ｈ」レベルとなる。方向指示灯３６ｄ
＄るいは３６Ｃが点滅している間は、原点位置検出信号
が発生してもアンドゲート１１〜１３にはクロック信号
が入力されないので、カウンタ１６は回転センタ位置に
おける原点位置停留時間成分のみのカウントだけを正確
に行うようになる。したがって、ラッチ回路２０〜２２
に取り込まれるカウント値α、β。

ｒの内、αが最大となり、コンパレータ２３〜２５を用
いた比較結果により、デコーダ２６の出力端子２６ｇお
よび２６ｈより「Ｉ（Ｊレベルの信号が送出される。そ
して、アンドゲート１１を介してクロック信号が送出さ
れた時点で、即ち３箇所の原点位置の内回転センタに回
転円板１が真に位置した時点で、ナントゲート３０およ
び３１の他方の入力端が「Ｈ」レベルとなＣ１ＵＰ／Ｄ
ＯＷＮカウンタ６がリセットされ、そのカウント値の適
確且つすばやい補正がなさ五ることになる。

また、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６におけるカウント値の
ずれがハンドル操舵角にして一１８００以上であった場
合も同様にして、今度はラッチ回路２２におけるカウン
ト値ｒが最大となり、回転円、板１が真に回転センタに
位置した時点で、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６のカウント
値の適確且つすばやい補正が行なわれるように力る。

尚、本実施例においては、カウンタ１６〜１８において
、原点位置停留時間をクロック信号のカウント値に置き
換えて積算するようにしたが、原点位置の通過回数をカ
ウンタ１６〜１８において゛積算し、この積算結果を用
いて回転センタ位置を判定し、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ
６の補正を行なうようにしてもよい。

また、本実施作においては、自動車の直進操舵位置を判
定し、ＵＰ／ＤＯＷＮカウンタ６の補正を行なうように
したが、自動車の直進操舵位置の判定に限るのではなく
、外部操作に連動して回転する回転体の回転センタを決
定することができることは言うまでもなく、この決定し
た回転センタを基準にして各種の制御を行うことができ
、その利用価値は極めて高い。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による回転体のセンタ位置判
定方法によると、外部操作に連動して時計方向および反
時計方向に回転する回転体の１回転毎に位置する原点位
置の各々について原点位置停留時間あるいは原点位置通
過頻度を積算し、その積算結果が所定時間内において最
大なる原点位装置を前記回転体の時計方向および反時計
方向への回転センタ位置として判定するようにすると共
に、この回転体の回転センタを中心とする方向転換動作
に付随する方向指示手段作動期間については、前記原点
位置停留時間あるいは原点位置通過頻度をその積算結果
に加えないようにしたので、回転体の１回転おきに位置
する原点位置の内、ターン信号の発生期間を除く停留時
間および通過頻度の積算値の最大なる原点位置をその回
転体の回転センタ位置としてすばやく定めることができ
、例えばこの回転体を自動車等のノ・ンドル操舵に連動
させて回転させた場合、対向車や歩行車の通過待ち等で
ハンドルを１回転させた状態で且つウィンカを上げて長
時間停車するような特殊な走行ケースをも含めて、その
直進操舵位置をすばやく且つ適確に判定することが可能
となシ、この直進操舵位置の判定時点で回転位置検出装
置におけるカウンタのミスカウントを補正することが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る回転体のセンタ位置判定方法の一
実施例を示すブロック構成図、第２図はこのセンタ位置
判定方法に用い−る回転位置検出センサを示す概略構成
図である。 １・・・・回転円板、１ｂ　・・・・原点位置検出用ス
リット、２〜４・−・・フォトインタラプタ、６會・轡
・ＵＰ／Ｄｏ□νｍカウンタ、１４・・・＠アンドゲー
ト、１５・・ｅ・基準クロック発生器、１６〜１８・―
・・カウンタ、２０〜２２・・・・ラッチ回路、２３〜
２５・・・・コンハレータ、２６・φ・−デコーダ、３
５・・・・タイマ回路、３６・・・・ターン信号生成回
路、３６ｃ・・・・右方向指示ランプ、３６ｄ・・・・
左方向指示ランプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 外部操作に連動して時計方向および反時計方向に回転す
   る回転体と、この回転体の所定回転角度位置を原点位置
   としこの回転体の１回転毎に位置する原点位置の各々に
   ついてその原点位置停留時間あるいは原点位置通過頻度
   を積算しその積算結果が所定時間内において最大なる原
   点位置を前記回転体の時計方向および反時計方向への回
   転センタ位置として判定するセンタ位置判定手段とを備
   え、前記回転体の回転センタを中心とする方向転換動作
   に付随する方向指示手段作動期間については前記原点位
   置停留時間あるいは原点位置通過頻度をその積算結果に
   加えないようにしたことを特徴とする回転体のセンタ位
   置判定方法。