JPS62155147A - 自動変速機のエンジンブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関す
るものである。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、ブレーキ、ワン
ウェイクラッチ等）の選択作動により動力伝達経路を切
換えて自動変速するように構成する。そして、この動力
伝達中上記ワンウェイクラッチは回転メンバの反力要素
として機能し、その作動により回転メンバからの反力を
受止めて当該動力伝達を可能にする。

従って、隋性走行中凹転メンバに逆駆動トルクが向かう
時、ワンウェイクラッチは空転し、この逆駆動トルクを
エンジンに伝え得ないため、シダツクやガタ打つ音の発
生をなくし得るものの、エンジンブレーキを得られなく
する。

これがため、上記ワンウェイクラッチに対し並列にエン
ジンブレーキ用摩擦要素を設け、これを適宜作動させて
エンジンブレーキが効くよう対策するのが普通である。

一方、自動変速機は今日制御の高精度化及び制開基の簡
易化を目的として電子制御される傾向にあり、本願出願
人も先に特願昭６０−１９９３１６号に記載の如き電子
制御式自動変速機を開発した。この場合、マニュアル弁
の前進自動変速レンジでは、電子制御される電磁弁によ
りエンジンブレーキコントロール弁が特定状態にされて
エンジンブレーキ用摩擦要素を作動させることでエンジ
ンブレーキが得れるようにし、又マニュアル弁のエンジ
ンブレーキレンジでは、これからのエンジンブレーキレ
ンジ圧とエンジンブレーキコントロール弁の上記特定状
Ｂ（上記電磁弁を介して電子制御により得られる）とで
対応変速段でのエンジンブレーキが得られるようにして
いる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしかかる構成では、いかなる状態でのエンジンブレ
ーキを得るにしてもエンジンブレーキコントロール弁を
上記特定状態にする必要があることから、そしてこのエ
ンジンブレーキコントロール弁を電子制御することから
、電子制御系の短絡や断線にともなう故障でエンジンブ
レーキコントロール弁が上記特定状態になり得なくなる
と、マニュアル弁の手動切換えによっても一切エンジン
ブレーキが得られなくなってしまう。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、かかる故障時もマニュアル弁をエンジンブレ
ーキレンジにすれば確実にエンジンブレーキが得られる
よう対策したもので、前記型式の自動変速機において、 マニュアル弁からのエンジンブレーキレンジ圧をエンジ
ンブレーキコントロール弁に導びいてこれを上記特定状
態に保持するエンジンブレーキ補償回路を設けた構成に
特徴づけられる。

（作　用） マニュアル弁の前進自動変速レンジでは、運転者からの
エンジンブレーキ指令又は自動的な判断結果に基づいて
電磁弁が電子制御され、エンジンブレーキコントロール
弁を前記特定状態となす。

この弁は該特定状態でエンジンブレーキ用摩擦要素を作
動させ、これによエンジンブレーキを効かせることがで
きる。一方、マニュアル弁のエンジンブレーキレンジで
は、これからのエンジンブレーキレンジ圧が対応変速段
を保持し、又電磁弁がエンジンブレーキコントロール弁
を上記特定状態となすよう電子制御されてエンジンブレ
ーキ用摩擦要素を作動させるため、対応変速段でのエン
ジンブレーキを得ることができる。

ところで、マニュアル弁のエンジンブレーキレンジにお
いてこれから出力されるエンジンブレーキレンジ圧は、
エンジンブレーキ補償回路によりエンジンブレーキコン
トロール弁に導びかれこれを前記特定状態にするよう働
らく。よって、電磁弁の電子制御系が故障しても、エン
ジンブレーキコントロール弁はエンジンブレーキレンジ
圧により上記特定状態にされ得て、エンジンブレーキを
確保することができる。従って、電子制御系の故障時に
エンジンブレーキが全く得られなくなることはなく、少
なくともマニュアル弁をエンジンブレーキレンジにした
時はエンジンブレーキを確実に得ることができることと
なる。

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の一実施例で
、この装置を適用する自動変速機はフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ　、ハイクラッチＨ／Ｃ
及びオーバーランクラッチ（エンジンブレーキ用摩擦要
素＞　ＯＲ／Ｃを具え、フォワードクラッチＦ／Ｃの作
動で第１速を選択し、これとバンドブレーキＢ／Ｂの作
動とで第２速を選択し、フォワードクラッチＦ／Ｃの作
動とハイクラッチ〇／Ｃの作動とで第３速を選択するも
のとする。なお、バンドブレーキＢ／Ｈの作動、非作動
はバンドサーボＢ／Ｓにより実行され、そのサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａに圧力を供給する時サーボＢ／Ｓはブレー
キＢ／Ｂを作動し、サーボレーリーズ室Ｓ／Ｒに圧力を
供給する時サーボアプライ室Ｓ／Ａ内の圧力存否に関係
なくピストン受圧面積の大小関係によってサーボＢ／Ｓ
はブレーキＢ／Ｂを非作動にするものとする。そして、
上記第１速、第２速、第３速選択状態でオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃを作動させることにより自動変速機は対
応変速段でのエンジンブレーキを得ることができるもの
とする。

自動変速機には更に、マニュアル弁１、パイロット弁２
．１−２変速弁３．２−３変速弁４、シャトル弁５．３
−２タイミング弁６及び本発明制御装置の要部に係わる
オーパーランクランチコントロール弁（エンジンブレー
キコントロール弁）７、並びに電磁弁としてのソレノイ
ド９を設ける。

マニュアル弁１は運転者が駐車を希望する時スプール１
ａを駐車（Ｐ）レンジに、後退を希望する時スプール１
ａを後退（Ｒ）レンジに、停車を希望する時スプール１
ａを中立（Ｎ）レンジに、前進自動変速を希望する時ス
プール１ａを前進自動変速（Ｄ）レンジに、第２速エン
ジンブレーキを希望する時スプールｌａを第２速エンジ
ンブレーキ（ＩＩ）レンジに、又第１速エンジンブレー
キを希望する時スプール１ａを第１速エンジンブレーキ
（１）レンジにするもので、各レンジにおいて出力ボー
トＩＲ，ｉＤ、Ｉ　Ｉ［、ｌ　Ｉがライン圧回路りから
のライン圧ＰＬを次表の如くに出力されるものとする。

第一−Ｌ−ユ なお、この表中○印がライン圧を出力されるボート、無
印は大気開放にされるボートを示す。又ライン圧ＰＬは
、日産自動車（株）発行「オートマチックトランスアク
スルＲＮ４ＦＯ２Ａ型、ＲＬ４ＦＯ２Ａ型整備要領書Ｊ
　（Ａ２６１ＣＯ６）に記載の如くスロットル開度及び
車速に応じて変化し、惰性走行中比較的低く、パワーオ
ン走行中比較的高くなるようなものとする。

パイロット弁２はばね２ａで図中上半部位置に弾支され
たスプール２ｂを具え、このスプール位置で回路りから
のライン圧ＰＬをパイロット圧回路８にこれへのパイロ
ット圧を高めるべく出力し、該パイロット圧を室２Ｃに
フィードバックされ、バイロフト圧の上昇につれスプー
ル２ｂを図中右行されるものとする。パイロット圧がば
ね２ａのばね力に対応する値以上になると、スプール２
ｂは回路８を回路りから遮断し、ドレンボート２ｄに通
じてパイロット圧を低下させ、これによりスプール２ｂ
が図中下半部位置に戻ったところで、パイロット圧の低
下は中止される。かくてパイロット弁２は回路８のパイ
ロット圧をばね２ａのばね力に対応した一定値に保つ。

１−２変速弁３及び２−３変速弁４は夫々、スプール３
ａ、４ａをばね３ｂ、４ｂにより右半部図示及び左半部
図示のダウンシフト位置に弾支して構成し、このスプー
ル位置でボート３ｃ、４ｃをドレンボート３ｄ、４ｄに
通じ、室３ｅ、４ｅへの変速圧Ｐｓによりスプール３ａ
、４ａが左半部図示及び右半部図示のアップシフト位置
にされる時ポー）３ｃ、４ｃをボート３ｆ、４ｆに通じ
るものとする。

シャトル弁５はスプール５ａをばね５ｂにより図中左半
部位置に弾支して構成する。そして、このスプール位置
でボート５ｃをドレンボート５ｄに通じると共にボート
５ｅをボート５ｆに通じ、スプール５ａが室５ｇ内の圧
力によりばね５ｂに抗して図中右半部位置にされる時、
ボート５ｃをボート５ｆに、又ボート５ｅをボー）５ｈ
に夫々通じさせるものとする。

３−２タイミング弁６はスプール６ａをばね６ｂにより
図中左半部位置に弾支し、スプール６ａが室６Ｃへの圧
力により適宜図中右半部位置にされるよう構成する。そ
してこの弁６は、スプール６ａの図中左半部位置で回路
１０．１１間を開通し、スプール６ａの図中右半部位置
で回路１０．１１間を遮断するものとする。

オーバーランクラッチコントロール弁７はスプール７ａ
をばね７ｂにより図中左半部位置に弾支し、室７ｃへの
圧力によりスプール７ａを図中右手部位置に適宜切換え
、室７ｇへの圧力によりスプール７ａを図中左半部位置
に戻すよう構成する。そしてこの弁７は、スプール７ａ
の図中左半部位置でボート７ｄをボート７ｅに通じ、ス
プール７ａの図中右半部位置でボート７ｄをドレンボー
ト７ｆに通ずるものとする。

パイロット圧回路８はシャトル弁ボート５ｆ、５ｈの双
方に接続し、ボー１−５ｆに接続したパイロット圧回路
８の途中にオリフィス１２を挿入する。そして、オリフ
ィス１２の下流にドレンボート１３を設け、これにソレ
ノイド９を対設する。ソレノイド９はコイル９ａｓプラ
ンジヤ９ｂ及びばね９Ｃで構成し、コイル９ａのＯＦＦ
　（非通電）時プランジャ９ｂかばね９Ｃのばね力によ
りドレンボー目３を閉塞してボート５ｒへの圧力をパイ
ロット圧と同じ値にするが、コイル９ａのＯＮ　（通電
）時プランジャ９ｂかばね９Ｃのばね力に抗し図中下降
してドレンボート１３を閉じ、ボート５ｆへの圧力をド
レンボート１３からの排除により０にするものとする。

シャトル弁５のボート５Ｃは回路１４により室６Ｃに接
続し、ボート５ｅは回路１５により室７Ｃに接続する。

マニュアル弁１のボートＩＤを回路１６によりフォワー
ドクラッチＦ／Ｃに接続し、回路１６より分岐する回路
１７〜２０のうち回路１７はボート７ｅに、回路１８は
室５ｇに、回路１９はボート３ｆに、回路２０はボート
４ｆに夫々接続する。又、マニュアル弁１のボート１■
をエンジンブレーキ補償回路２５により室７ｇに接続す
る。

１−２変速弁３のボート３ｃを回路２１によりサーボア
プライ室Ｓ／Ａに接続し、２−３変速弁４のボ）４ｃに
前記の回路１０を、又サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに前記の
回路１１を夫々接続する。回路１０．１１間には別にワ
ンウェイオリフィス２２を接続して設け、これを回路１
１から回路１０への油流に対して機能するチェックバル
ブ２２ａ及びオリフィス２２ｂの並列配置により構成す
る。回路１０にこれより分岐する回路２３を設け、この
回路２３をハイクラッチ１１／Ｃに接続する。

なお、オーパーランクランチコントロール弁７の残りの
ボート７ｄは回路２４によりオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃに接続する。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁１のスプ
ール１ａを図示の如くＤレンジ位置にする間、回路１６
に回路りからのライン圧ＰＬが出力され、このライン圧
はフォワードクラッチＦ／Ｃに供給されてこれを作動し
続ける他、回路１７〜２０を経てこれら回路の接続箇所
に達している。

ここで変速圧Ｐｓが低く、１−２変速弁３及び２−３変
速弁４のスプール３ａ、４ａが共にダウンシフト位置に
あれば、サーボアプライ室Ｓ／Ａは回路２１゜ボート３
ｃを経てドレンボート３ｄに通じ、バンドブレーキＢ／
Ｂを非作動にし、ハイクラッチ〇／Ｃも回路２３．１０
．ボート４ｃを経てドレポート４ｄに通じ、非作動にさ
れている。この場合、自動変速機はフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの作動により第１速を選択する。

゛　この状態より変速圧Ｐｓの上昇により１−２変速弁
３のスプール３ａが左半部図示のアップシフト位置に切
換ねると、回路１９からのライン圧が回路２１を経てサ
ーボアプライ室Ｓ／Ａに達し、バンドブレーキＢ／Ｉｆ
を作動させる。この時自動変速機はフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの作動と、バンドブレーキＢ／Ｂの作動とにより
第２速を選択する。

変速圧Ｐｓの更なる上昇により２−３変速弁４のスプー
ル４ａも右半部図示のアップシフト位置に切換わると、
回路２０からのライン圧が回路１０．２３を経てハイク
ラッチ）Ｉｌｏに達し、これを作動させると共に、回路
２０からのライン圧が回路１０、チェックバルブ２２ａ
、回路１１を経てサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに達し、バン
ドブレーキＢ／Ｂを非作動にする。この時自動変速機は
フォワードクラッチＦ／Ｃの作動と、ハイクラッチＨ／
Ｃの作動とにより第３速を選択する。

その後変速圧Ｐｓの低下により２−３変速弁４のスプー
ル４ａが左半部図示のダウンシフト位置に切換わると、
ボート４ｃがドレンボート４ｄに通じ、ハイクラッチＮ
／Ｃに供給されていた圧力の排除によりこれを非作動に
すると共に、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されていた
圧力を適宜後述の如（に速度制御しつつ排除してバンド
ブレーキＢ／Ｂを作動させ、自動変速機を適宜ダウンシ
フトタイミング制御下に第３速から第２速へダウンシフ
ト変速させることができる。

回路１８からのライン圧はシャトル弁５の室５ｇに達し
、スプール５ａをストローク制御するが、ライン圧は前
記した通り惰性走行中比較的低く、ばね５ｂのばね力に
打勝てずスプール５ａを図中左半部位置にし、パワーオ
ン走行中比較的高く、ばね５ｂのばね力に抗してスプー
ル５ａを図中右半部位置にする。

先ず、惰性走行中でシャトル弁５が図中左半部状態の時
の作用を説明するに、この時ボート５ｅ、　５ｆの連通
によりオーバーランクラッチコントロール弁７はソレノ
イド９によりストローク制御され得る状態となる。つま
り、運転者からのスイッチ等を介したエンジンブレーキ
指令、又は路面勾配等の判別結果に基づく自動エンジン
ブレーキ指令があり、これによりソレノイドコイル９ａ
がＯＮされている時、プランジャ９ｂはトレンポート１
３の開によりボー）５ｆへの圧力、従って室７ｃの圧力
をＯとなし、オーバーランクラッチコントロール弁７を
図中左半部状態にする。これにより回路１７からのライ
ン圧は回路２４を経てオーバーランクラッチ０１？／Ｃ
に達し、これを作動させる。この場合自動変速機は選択
変速段、つまり第１速、第２速又は第３速でのエンジン
ブレーキを自動変速下に得ることができる。しかしてエ
ンジンブレーキ指令がなければ、ソレノイドコイル９ａ
がＯＦＦされてプランジャ９ｂはドレンボート１３の閉
によりボー１−５ｆ、従って室７ｃの圧力をパイロット
圧と同じにし、オーバランクラッチコントロール弁７を
図中右半部状態にする。これによりオーバランクラッチ
ＯＲ／Ｃはドレンボート７「に通じて非作動にされ、エ
ンジンブレーキがきかなくし得る。なお、オーバランク
ラ。

チアの室７ｇはマニニアル弁ボー１−　Ｉ　ＩＩに通じ
るも、Ｄｌ／ｌ／フジのマニュアル弁ボートがドレンさ
れているため、オーバランクラッチ７は上記の図中右半
部状態となり得てエンジンブレーキを上述の通り禁する
ことができる。

ところで当該惰性走行中は、シャトル弁５の図中左半部
状態によって３−２タイミング弁６の室６ｃがドレンボ
ート５ｄに通じ、該弁のスプール６ａを図中左半部位置
にしている。この場合、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力
排除はオリフィス２２ｂをほとんど経由せず、大部分回
路１１．１０を経て迅速に行なわれ、前記第３速から第
２速へのダウシフト変速をタイミング制御することなく
、即座に完了する。しかし、当該惰性走行中は前記した
ようにダウンシフトタイミング制御が不要であるため支
障はない。

次に、パワーオン走行中でシャトル弁５が図中右半部状
態であれば、ボート５ｃ、５ｆの連通により３−２タイ
ミング弁６はソレノイド９によりストローク制御され得
る状態となる。ところでこの時所定車速以上でソレノイ
ドコイル９ａはＯＦＦにしておき、これによりパイロッ
ト圧と同じ値の圧力をボー）５ｆ、５ｃ及び回路１４を
経て室６ｃに供給し、３−２タイミング弁６を図中右半
部状態にする。かくて３−２タイミング弁６は回路ｉｏ
、ｉｉ間を遮断し、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力排除
はオリフィス２２ｂにより速度制御されながら実行され
ることとなり、前記第３速から第２速へのダウンシフト
変速をダウンシフトタイミング制御下に行なわせること
ができる。従って当該変速を、エンジン回転数が車速及
び変速後のギヤ比に見合った値に上昇したところで完了
させることができ、変速ショックを軽減することができ
る。

なお、ソレノイドコイル９ａはＯＦＦ　したままとせず
、エンジン回転数が上記の値に達したところでＯＮする
ようにして、この時点で３−２タイミング弁６を左半部
図示のダウンシフトタイミング制御中止状態にするよう
にすれば、上記の目的を一層完避に達成し得ることは言
うまでもない。

ところで当該パワーオン走行中は、シャトル弁５の図中
右半部状態によって、回路８からのパイロット圧が回路
１５を経て室７ｃに達し、オーバーランクラッチコント
ロール弁７を図中右半部状態に保っている。この場合回
路２４がドレンボート７ｆに通じ、オーパーランクラン
チＯＲ／Ｃを非作動に保持し、エンジンブレーキが得ら
れない状態に保つが、当該パワーオン走行中はエンジン
ブレーキが不要であり、又前記したようにオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃ（エンジンブレーキ用摩擦要素）の作
動、非作動が動力伝達に関与しないため、同等支障はな
い。なお、Ｄレンジでマニュアル弁ボート１■がドレン
ボートであるため、これに通じている室７ｇも無圧状態
に保たれ、オーバランクラッチコントロール弁７の上記
の図中右半部状態は補償される。

なお、第２速でのエンジンブレーキ、又は第１速でのエ
ンジンブレーキ状態を特に保持したい場合、運転者はマ
ニュアル弁スプール１ａを■レンジ又は■レンジにする
。■レンジでは前記第１表の通りポート１■にも回路り
からのライン圧が第２速エンジンブレーキレンジ圧とし
て出力され、■レンジでは前記第１表の通りそれに加え
てポートＩＩにも回路りからのライン圧が第１速エンジ
ンブレーキレンジ圧として出力される。

■レンジでの作用を先ず説明するに、このレンジは惰性
走行中に選択するためシャトル弁５が図中左半部状態に
あってオーバランクラッチコントロール弁７をソレノイ
ド９により制御可能となす。

ところで■レンジでソレノイド９はコイル９ａをＯＮさ
れてドレンポート１３を開くため、オーバランクラッチ
コントロール弁７は図中左半部状態であり、オーバラン
クランチＯＲ／Ｃを作動させてエンジンブレーキが効く
ようになす。一方、この■レンジでボート１■より出力
される第２速エンジンブレーキレンジ圧は図示せざる回
路網を経て所定の場所に達し、フォロードクラッチＦ／
Ｃ及びバンドブーレーキＢ／Ｈの作動により第２速を保
持する。従って、自動変速機は第２速でのエンジンブレ
ーキを効かずことができる。

なお、この■レンジでソレノイド９の電子制御系が故障
し、オーバランクラッチコントロール弁７を図中左半部
状態にし得なくなっても、この時ボート１■からライン
圧相当の第２速エンジンブレーキレンジ圧が出力されて
おり、これが回路２５より室７ｇに達するため、オーバ
ランクランチコントロール弁７は第２速エンジンブレー
キレンジ圧で強制的に図中左半部状態にされ、当該故障
時もエンジンブレーキを得ることができる。

次に■レンジでの作用を説明するに、このＩレンジも惰
性走行中に選択するためシャトル弁５が図中左半部状態
にあってオーバランクランチコントロール弁７をソレノ
イド９により制御可能とする。ところでルンジにおいて
もソレノイド９はコイル９ａをＯＮされてドレンボート
１３を開くため、オーバランクラッチコントロール弁７
は図中左半部状態であり、オーバランクラッチＯＲ／Ｃ
を作動させてエンジンブレーキが効くようになす。一方
、このＩレンジでボート１■より出力される第１速エン
ジンブレーキレンジ圧は図示せざる回路網を経て所定の
場所に達し、フォロードクラッチＦ／Ｃ以外の作動を禁
することにより第１速を保持する（但し、エンジンの過
回転を生ずる高車速のもとでは第２速を一旦経由する。

）。従って、自動変速機は第１速でのエンジンブレーキ
を効かずことができる。

なお、この■レンジでも■レンジの時と同様、ポートｌ
■からエンジンブレーキレンジ圧が出力され続け、オー
バランクラッチコントロール弁７を強制的に図中左半部
状態にし得るため、ソレノイド９の故障時もエンジンブ
レーキを得ることができる。

よって、ソレノイド９の電子制御系が故障し、■レンジ
ではソレノイド９によりエンジンブレーキが得られなく
なっても、マニュアル弁ｌを■レンジ又はＩレンジにす
ることでボート１■からのエンジンブレーキレンジ圧に
よりオーバランクランチコントロール弁７を図中左半部
状態にしてエンジンブレーキを確保することができ、エ
ンジンブレーキが全く得られなくなる不都合を回避し得
る。

後退走行を希望して運転者がマニュアル弁スプール１ａ
を■レンジにすると、回路りからのライン圧は前記第１
表の通リボ−）ＩＲへのみ出力される。

このライン圧は後退選択用の図示せざる摩擦要素に達し
てこれを作動させ、後退走行が可能となる。

第２図は４速自動変速機に本発明エンジンブレーキ制御
装置を適用した例で、この自動変速機は第４速選択用摩
擦要素３１の油圧作動により他の変速用摩擦要素の油圧
作動と相俟って第４速（オーバードライブ）を選択し、
摩擦要素３１の非作動中細の変速用摩擦要素の選択作動
により第１速乃至第３速を選択し、エンジンブレーキ用
摩擦要素３２の油圧作動により第１速乃至第３速でのエ
ンジンブレーキが得られるものとする。

図中１は、同符号にて示す前記実施例におけると同様な
マニュアル弁、３３は３−４変速弁、３４はエンジンブ
レーキコントロール弁、３５は電磁弁としてのソレノイ
ドを夫々示す。

３−４変速弁３３はスプール３３ａをばね３３ｂにより
右半部図示のダウンシフト位置に弾支し、て構成し、こ
のスプール位置でボート３３ｃをドレンボート３３ｄに
通じ、室３３ｅへの変速圧Ｐｓによりスプール３３ａが
左半部図示のアップシフト位置にされる時ボート３３ｃ
をボート３３ｆに通じるものとする。

エンジンフル−キコン′トロール弁３４はスプール３４
ａをばね３４ｂにより図中左半部位置に弾支して構成す
る。そしてこのスプール位置で、ボート３４ｃがボート
３４ｄに、ボート３４ｅがドレンボート３４ｆに通じ、
スプール３４ａが室３４ｇの圧力により図中右半部位置
にされる時、ボート３４ｅをドレンボート３４ｈに、ボ
ート３４ｅをボート３４ｉに通じるものとする。なお、
スプール３４ａは室３４ｇと反対側の室３４ｉにも圧力
が供給される時、ばね３４ｂのばね力で図中左半部位置
にされる。

マユ１．アル弁ボー　）−１０からの回路３６を一１ζ
−１・３４ｄに接続、し、エンレンジし・−キ用摩擦要
素３２からの回路３７をボー１−３４ｃに接続６する。

エンジンブレ・−ギコントロール弁３４の残りのボー１
□３４ｃ、３４ｉに夫々第４速選択用摩擦要素３１から
の回路３）（及び変速弁ボー１−３３ｃからの回路３９
を接続し、室３４」をエンジンブレーキ補償回路４０に
よりマニュアル弁ボート１■に接続する。

回路３６から分岐した回路４１を一方でｆ−１−３３ｆ
に、他方で室３４ｇに接続し、回路４１の途中にオリフ
ィス４２を挿入する。オリフィス４２の下流にこれを適
宜無圧状態にするソレノイド３５を設け、このソレノイ
ドはばね３５ａによりプランジャ３５ｂを図中左半部位
置に弾支して構成し、このプランジャ位置で回路４１を
ドレンボー）　３５ｃから遮断するが、コイル３５ｄの
付勢によりプランジャ３５ｂが図中右半部位置にされる
時１記の遮断を解くものとする。

コイル３５ｄのＯＮ、　ＯＦＦはエンジンブレーキスイ
・Ｉチ４３　　により制御し、これがためコイル３５ｄ
はエンジンブレーキスイッチ４３を介して電源４４に接
続する。なお、エンジンブレーキスイッチ４３は、運転
者がエンジンブレーキを希望する時に手動で閉じるスイ
ッチであるが、運転者がマニュアル弁１を■又は■レン
ジにする時これに応動しても閉じるものとする。

上記実施例の作用を次に説明する。

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁１を図示
の如くＤレンジにしている間、しかしエンジンブレーキ
を希望せず、エンジンブレーキスイッチ４３を開いてい
る間、ボートＩＤから回路３６゜４１に出力されたライ
ン圧は、ソレノイド３５が図中左半部状態で回路４１を
ドレンボート３５ｃから遮断しているため、室３４ｇに
達し、エンジンブレーキコントロール弁３４を図中右半
部状態に保つ。これがため、回路３６を経てボート３４
ｄに達したライン圧はここで行止まりとなり、回路３７
がドレンボート３４ｈに通じることから、エンジンブレ
ーキ用摩擦要素３２に油圧が供給されず、これを非作動
に保つ。

一方、回路４１に出力されたライン圧は変速弁３３のボ
ート３３ｆにも達している。ここで、室３３ｅへの変速
圧Ｐｓが低く、変速弁３３のスプール３３ａが右半部図
示のダウンシフト位置であれば、回路３９はドレンボー
ト３３ｄに通じ、ボート３４ｉ、　３４ｅを経て回路３
９に通じている回路３８、従って第４速選択用摩擦要素
３１を無圧状態にし、これを非作動にする。この時自動
変速機は、マニュアル弁ボートＩＤから図示せさる回路
網を経て出力されるライン圧により他の変速用摩擦要素
が選択作動されることで、第１速又は第２速成いは第３
連を選択することができる。

室３３ｅへの変速圧Ｐｓが高くなり、変速弁３３のスプ
ール３３ａを左半部図示のアップシフト位置にすると、
変速弁３３はボート３３ｆ　、３３ｅの開通により、回
路４１に達していたライン圧を回路３９．３８を経て第
４速選択用摩擦要素３１に供給し、これを作動させる。

この時自動変速機は該摩擦要素３１の作動と、他の変速
用摩擦要素の作動とで第４速（オーバードライブ）を選
択する。

運転者が当ＩＨ）レンジでエンジンブレーキを希望し、
エンジンブレーキスイッチ４３を閉じると、コイル３５
ｄの付勢によりソレノイド３５は図中右半部状態になり
、回路４１をドレンボート３５ｃに通じて、室３４ｇを
無圧状態にする。かくてエンジンブレーキコントロール
弁３４は図中左半部状態に切換わり、一方で回路３８を
ドレンポート３４ｆに通じて第４速選択用摩擦要素３１
を非作動にし、自動変速機を第４速から第３速に変速さ
せ、他方で回路３７をポー）　３４Ｃ，３４ｄを経て回
路３６に通じ、回路３６に達していたライン圧を回路３
７を経てエンジンブレーキ用摩擦要素３２に供給し、こ
れを作動させる。

これがため、自動変速機は所定通り第３速でのエンジン
ブレーキを得ることができる。

ところで、今マニュアル弁ｌが■レンジのため前記第１
表からも明らかな通りボート１［１をドレンポートとし
ており、室３４ｊには圧力がかからない。従って、エン
ジンブレーキコントロール弁３４は前記の作用を妨げら
れず、エンジンブレーキスイッチ４３によりソレノイド
３５を介して前記のエンジンブレーキ制御が得られる。

運転者が第２速又は第１速でのエンジンブレーキを希望
する場合、マニュアル弁スプールｌａを■レンジ又は■
レンジにする。これらレンジでは前記した通りエンジン
ブレーキスイッチ４３が閉じられ、上記したと同様にし
て第４速選択用摩擦要素３１が非作動にされると共に、
エンジンブレーキ用摩擦要素３２が作動される。一方、
前記第１表か、ら明らかなようにマニュアル弁１の■レ
ンジではボート１■からもライン圧が第２速エンジンブ
レーキレンジ圧として出力され、■レンジではボート１
■からもライン圧が第１速エンジンブレーキレンジ圧と
して出力されるようになり、ボートｌ■からの第２速エ
ンジンブレーキレンジ圧は図示せざる回路網に出力され
て自動変速機を第２速に保持し、ボート１１からの第１
速エンジンブレーキレンジ圧は図示せざる回路網に出力
されて自動変速機を第１速に保持する。従って、■レン
ジでは第２速でのエンジンブレーキを又■レンジでは第
１速でのエンジンブレーキを得ることができる。

ところで、これら■レンジ、Ｉレンジにおいてマニュア
ル弁ボート１■より出力される第２速エンジンブレーキ
レンジ圧は回路４０を経て室３４ｊに達し、スプール３
４ａをばね３４ｂとの共働により、図中左半部状態に保
持する。これがためエンジンブレーキコントロール弁３
４は、ソレノイド３５の制御系が故障してこれによる状
態制御が不能となっても（室３４ｇの圧力を抜き得す、
スプール３４ａを図中右半部位置から下降させる制御が
不能になっても）、回路４０からのエンジンブレーキレ
ンジ圧により強制的に図中左半部状態にされることとな
り、上記故障持歩なくとも■レンジ又はＩレンジでエン
ジンブレーキを確実に得ることができ、前記実施例にお
けると同様の作用効果を奏し得る。

（発明の効果） かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上述の如く
、マニュアル弁１からのエンジンブレーキレンジ圧によ
りエンジンブレーキコントロール弁？　（３４）をエン
ジンブレーキ用摩擦要素ＯＲ／Ｃ（３２）が作動される
状態に保持する構成とじてから、本来エンジンブレーキ
コントロール弁を制御すべき電磁弁９　（３５）の制御
系が故障し、エンジンブレーキコントロール弁を上記の
状態に作動し得なくなっても、マニュアル弁１をエンジ
ンブレーキ（ＩＩ、　　Ｉ）　　レンジにすることでエ
ンジンブレーキコントロール弁ヲマニュアル弁からのエ
ンジンブレーキレンジ圧により強制的に上記の状態とす
ることができ、少なくともマニュアル弁のかかるレンジ
切換えによりエンジンプレーキネ能の事態を回避するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の一実施例を
示す油圧回路図、 第２図は本発明の他の例を示す第１図と同様の油圧回路
図である。 １・・・マニュアル弁　　　２・・・パイロット弁３・
・・１−２変速弁　　　４・・・２−３変速弁５・・・
シャトル弁 ６・・・３−２タイミング弁 ７・・・オーバーランクラッチコントロール弁（エンジ
ンブレーギコントロール弁） Ｌ・・・ライン圧回路　　　９・・・ソレノイド（電磁
弁）１２・・・オリフィス　　　　１３・・・ドレンボ
ート２２・・・ワンウェイオリフィス ２５・・・エンジンブレーキ補償回路 Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ　Ｂ／Ｓ・・・ハンドサー
ボ１／Ｃ・・・ハイクラッチ ＯＲ／Ｃ・・・オーバーランクラッチ（エンジンブレー
キ用摩擦要素） ３１・・・第４速選択用摩擦要素 ３２・・・エンジンブレーキ用摩擦要素３３・・・３−
４変速弁 ３４・・・エンジンブレーキコントロール弁、３５・・
・ソレノイド（電磁弁） ４０・・・エンジンブレーキ補償回路 ４３・・・エンジンプレーキスインチ ４４・・・電源

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、マニュアル弁の前進自動変速レンジでは、電磁弁に
   よりエンジンブレーキコントロール弁が特定状態にされ
   てエンジンブレーキ用摩擦要素を作動させることでエン
   ジンブレーキを効かせることができ、マニュアル弁のエ
   ンジンブレーキレンジでは、該マニュアル弁からのエン
   ジンブレーキレンジ圧と前記エンジンブレーキコントロ
   ール弁の特定状態とで対応変速段のエンジンブレーキが
   得られるようにした自動変速機において、 前記エンジンブレーキレンジ圧をエンジンブレーキコン
   トロール弁に導いてこのエンジンブレーキコントロール
   弁を前記特定状態に保持するエンジンブレーキ補償回路
   を設けてなることを特徴とする自動変速機のエンジンブ
   レーキ制御装置。