JPS6215480A - 浮遊微粒子検出装置 - Google Patents
浮遊微粒子検出装置Info
- Publication number
- JPS6215480A JPS6215480A JP60155573A JP15557385A JPS6215480A JP S6215480 A JPS6215480 A JP S6215480A JP 60155573 A JP60155573 A JP 60155573A JP 15557385 A JP15557385 A JP 15557385A JP S6215480 A JPS6215480 A JP S6215480A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- fog
- distance data
- circuit
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A90/00—Technologies having an indirect contribution to adaptation to climate change
- Y02A90/10—Information and communication technologies [ICT] supporting adaptation to climate change, e.g. for weather forecasting or climate simulation
Landscapes
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明ｋｌ、車両用の霧検出装置に関し、車両用走行速
度制御装置等に適用することかできる。
度制御装置等に適用することかできる。
従来周知のように気象用のレーザレーダでは、レーザ光
を被測定空間に向けて放射し、その反則波を散乱度合に
よって雲、雨の分布を観測することが知られている。
を被測定空間に向けて放射し、その反則波を散乱度合に
よって雲、雨の分布を観測することが知られている。
ところで、車両が山間部を走行する場合に、霧の中を走
行しなげればならない場合が、しばしば起こる。このよ
うな場合、安全に走行するために霧の発生をすみやかに
検出し、フォグランプを点燈したり、走行速度を遅くす
るなどの処置が必要である。このため、従来では、自動
的に霧を検出装置が望まれていた。
行しなげればならない場合が、しばしば起こる。このよ
うな場合、安全に走行するために霧の発生をすみやかに
検出し、フォグランプを点燈したり、走行速度を遅くす
るなどの処置が必要である。このため、従来では、自動
的に霧を検出装置が望まれていた。
／Ｑｔ
そこで、本発明者等は、上記気象用のレーザレーダと同
様な原理の装置を車両に搭載し、自動的に霧の検出を行
なうことを検討した。
様な原理の装置を車両に搭載し、自動的に霧の検出を行
なうことを検討した。
しかし気象用のレーザレーダは、非常に広大な地域の気
象状態の大きな変化を観測することはできるが、限定さ
れた場所のある気象状態、例えば霧のみを検出すること
はできない。
象状態の大きな変化を観測することはできるが、限定さ
れた場所のある気象状態、例えば霧のみを検出すること
はできない。
つまり、走行中の車両において、霧のみを検出しようと
する場合、霧と雨の判別のみならず、その車両の周囲の
他の走行車両と霧とを判別しなければならない。
する場合、霧と雨の判別のみならず、その車両の周囲の
他の走行車両と霧とを判別しなければならない。
本発明は上記点に鑑み、走行中の車両において正確に霧
の検出を行なうことを目的としてなされたものである。
の検出を行なうことを目的としてなされたものである。
そこで本発明は、上記目的を達成するために、車外の検
出領域に近赤外の波長を有するパルス光を送出し、前記
検出領域で反射されたパルス光を受光するパルス光送受
手段と、 前記パルス光が送出されてから受光されるまでに要する
時間を計測し、検出領域までの距離データを算出する距
聞（データ算出手段と、車両の走行速度を検出する速度
検出１段と、この速度検出手段および前記距ｔｉ１１デ
ータ算出手段からの出力信号を受け、車両の走行速度か
所定値以上を示し、前記距離データが所定値の状態を所
定時間以−Ｌ ｓｒ：＋：続して出力された時、前記検
出領域に霧が発生していることを判別する判別手段とを
具備するという技術手段を採用する。
出領域に近赤外の波長を有するパルス光を送出し、前記
検出領域で反射されたパルス光を受光するパルス光送受
手段と、 前記パルス光が送出されてから受光されるまでに要する
時間を計測し、検出領域までの距離データを算出する距
聞（データ算出手段と、車両の走行速度を検出する速度
検出１段と、この速度検出手段および前記距ｔｉ１１デ
ータ算出手段からの出力信号を受け、車両の走行速度か
所定値以上を示し、前記距離データが所定値の状態を所
定時間以−Ｌ ｓｒ：＋：続して出力された時、前記検
出領域に霧が発生していることを判別する判別手段とを
具備するという技術手段を採用する。
前記パルス光は、近赤外光の波長（約９０００ｍ）を用
いているため、このパルス光は粒子径が１〜２０μｍの
霧で大きく散乱されて反射され、粒子径が６００μｍ以
」−の雨、雪は散乱が小さいため検出しない。よって、
検出領域に障害物が存在しない場合は、霧のみを有効に
検出できる。
いているため、このパルス光は粒子径が１〜２０μｍの
霧で大きく散乱されて反射され、粒子径が６００μｍ以
」−の雨、雪は散乱が小さいため検出しない。よって、
検出領域に障害物が存在しない場合は、霧のみを有効に
検出できる。
また、検出領域に、他の車両等の障害物が存在する場合
、光パルスはその波長に関係なく障害物で反射され、こ
の障害物を検出してしまう。しかし、車両が所定の走行
速度以上で走行している場合、障害物が静止物である場
合、その障害物までの距離データはすぐに変化する。ま
た、障害物が本発明装置を搭載した車両と同様な走行速
度で走行している他の車両であっても、両者の車間距離
は、絶えず変化しており、所定時間以上一定を示すこと
はない。
、光パルスはその波長に関係なく障害物で反射され、こ
の障害物を検出してしまう。しかし、車両が所定の走行
速度以上で走行している場合、障害物が静止物である場
合、その障害物までの距離データはすぐに変化する。ま
た、障害物が本発明装置を搭載した車両と同様な走行速
度で走行している他の車両であっても、両者の車間距離
は、絶えず変化しており、所定時間以上一定を示すこと
はない。
一方、検出領域に霧が発生している場合は、車両の走行
速度に関係なく、本発明装置を登載した車両と検出領域
との距離データは一定となり、これによって霧の検出を
行なっている。
速度に関係なく、本発明装置を登載した車両と検出領域
との距離データは一定となり、これによって霧の検出を
行なっている。
以下本発明を図面に基づ〈実施例によって詳細に説明す
る。
る。
第１図に、本発明の第１実施例の概略構成を示す。パル
ス駆動回路１は、波長が近赤外のパルス半導体レーザ２
を駆動させ、レンズ３を通してパルス状のレーザ光を車
両の前方空間に放射す乙。
ス駆動回路１は、波長が近赤外のパルス半導体レーザ２
を駆動させ、レンズ３を通してパルス状のレーザ光を車
両の前方空間に放射す乙。
前方空間に存在する霧や他の車両で反射されたレーザ光
は、レンズ４で集光され、その焦ｙｊｉに位置する受光
素子５の受光面に入」・１し、光電変換されて、高速微
少パルスの受光信号（第２図（ｂ））を生ずる。受光信
号は、可変利得広帯域増幅器６、ピーク時検出回路７を
通って距離データ発生回路８に入力される。
は、レンズ４で集光され、その焦ｙｊｉに位置する受光
素子５の受光面に入」・１し、光電変換されて、高速微
少パルスの受光信号（第２図（ｂ））を生ずる。受光信
号は、可変利得広帯域増幅器６、ピーク時検出回路７を
通って距離データ発生回路８に入力される。
距離データ発生回路８ば、パルスレーダ光が半導体レー
ザ２から反射され、受光素子５で受光されるまでの時間
信号、およびこの時間信号が正しいかどうかの判別信号
を出力する。゛この距離データ発生回路８および車両速
度を検出する車速検出回路９の出力信号は判別回路１０
に入力され、判別回路１０では、両信号より霧および前
方車両との車間距離を検出して、これを表示器１１に表
示させる。
ザ２から反射され、受光素子５で受光されるまでの時間
信号、およびこの時間信号が正しいかどうかの判別信号
を出力する。゛この距離データ発生回路８および車両速
度を検出する車速検出回路９の出力信号は判別回路１０
に入力され、判別回路１０では、両信号より霧および前
方車両との車間距離を検出して、これを表示器１１に表
示させる。
この判定回路１０の詳細ブロック図を第３図に示す。
距離データ発生回−〇の出力信号は、端子１０ａから入
力され、距離データ信号ｅ、のパルス幅（パルス光の送
受波に要した時間）は、カウンタ１００で計測され、デ
ジタル量に変換し７、インジノｌホー ｌ−１０１ヲ介
して、マイクロコンビ−１２−夕］、 ０５に（Ｊ（給
される。−万事ｊ」検出回路９の信号は、割込み信号と
して入力端子１０１）からマイクロコンピュータ１０５
に供給される。マイクロコンピュータ１０５には、メモ
リーであるＲＯＭＩｆ）２、ＲＡＭＩＯ３が接続されて
いる。霜検出ゲータ及び車間距離データは、アウトプッ
トボート１に４１供される。
力され、距離データ信号ｅ、のパルス幅（パルス光の送
受波に要した時間）は、カウンタ１００で計測され、デ
ジタル量に変換し７、インジノｌホー ｌ−１０１ヲ介
して、マイクロコンビ−１２−夕］、 ０５に（Ｊ（給
される。−万事ｊ」検出回路９の信号は、割込み信号と
して入力端子１０１）からマイクロコンピュータ１０５
に供給される。マイクロコンピュータ１０５には、メモ
リーであるＲＯＭＩｆ）２、ＲＡＭＩＯ３が接続されて
いる。霜検出ゲータ及び車間距離データは、アウトプッ
トボート１に４１供される。
マイクロコンビエータの制御プ（コグラムのｒｌ＋＋Ｉ
ｔ；Ｉｎ）電コーチヤードが第４図〜第６ＦＪに示さ
れる。
ｔ；Ｉｎ）電コーチヤードが第４図〜第６ＦＪに示さ
れる。
次に、上記構成を有する木筆１実施例の作動について、
以下に説明する。
以下に説明する。
パルス駆動回路■は、繰り返し周ｊ．１ （ ２ ｍ
ｓ ｅｃ）、パルス幅（２００ｎｓｅｃ）の駆動パルス
は閃を出力してパルス半導体レーザ２に供給するととも
に、これと同一時間に発汁するｌ・リガ信号ａ （第２
［’７１ （ａｔ ）を距離データ発生回路へ入力す
る。
ｓ ｅｃ）、パルス幅（２００ｎｓｅｃ）の駆動パルス
は閃を出力してパルス半導体レーザ２に供給するととも
に、これと同一時間に発汁するｌ・リガ信号ａ （第２
［’７１ （ａｔ ）を距離データ発生回路へ入力す
る。
パルス半導体ｌメーザ２より放射された近赤外光のパル
スレーザ光は、前方の霧や車両で反則され、近赤外光を
検出できる受光素子５により光電変換された微少の受光
信号ｂ（第２図（ｂ））は、司変利得広）（ト増幅器６
で増幅される。増幅された信号Ｃ（第２図（Ｃ））は、
ピーク時検出回路７より、信号Ｃの振幅の最大値を示す
時間を検出し、信４７ ｄ（第２図（ｄ））を出力する
。距離データ発生回路８において信号ａと信躬ｄより、
前方の霧や車両までに対応する距離データ信号’ｅ＋（
第２図（ｅ））を出力するとともに、受光他月１）の振
幅が所定範囲内にあるかどうかを判別する信号ｅ２ （
第２図（ｅ））を信号ｅ１に重ね合一Ｕて出力する。つ
まり、」−記振幅が所定範囲内にある場合番よ、距離デ
ータ信号ｅ１を有効とする判別信号ｅ２を出力し、」−
記振幅が所定範囲内にない時は、距萬ＩＩデータ信男ｅ
。
スレーザ光は、前方の霧や車両で反則され、近赤外光を
検出できる受光素子５により光電変換された微少の受光
信号ｂ（第２図（ｂ））は、司変利得広）（ト増幅器６
で増幅される。増幅された信号Ｃ（第２図（Ｃ））は、
ピーク時検出回路７より、信号Ｃの振幅の最大値を示す
時間を検出し、信４７ ｄ（第２図（ｄ））を出力する
。距離データ発生回路８において信号ａと信躬ｄより、
前方の霧や車両までに対応する距離データ信号’ｅ＋（
第２図（ｅ））を出力するとともに、受光他月１）の振
幅が所定範囲内にあるかどうかを判別する信号ｅ２ （
第２図（ｅ））を信号ｅ１に重ね合一Ｕて出力する。つ
まり、」−記振幅が所定範囲内にある場合番よ、距離デ
ータ信号ｅ１を有効とする判別信号ｅ２を出力し、」−
記振幅が所定範囲内にない時は、距萬ＩＩデータ信男ｅ
。
を無効とする判別信列ｅ，を出力する。
そして、判定回路１０ば、上記出力信号ｅｌ、ｅ２およ
び車連信月に２１づいて、霜検出および他の車両とのＹ
Ｉｔ間距離検出峻行なう。そして表示語置１１はこの判
定結果に応した表示を行なう。
び車連信月に２１づいて、霜検出および他の車両とのＹ
Ｉｔ間距離検出峻行なう。そして表示語置１１はこの判
定結果に応した表示を行なう。
以下、判定回路１０の具体的を作＋ＴｉＪ＋を第４〜６
図のフローチャー１・を用いて説明する。
図のフローチャー１・を用いて説明する。
フローチャ〜１・を説明する前にフローチャー１・に使
った用語を説明する。
った用語を説明する。
■，・・・本発明装置を登載した車両の速度Ｄ・・・距
離データ Ｄフラッグ・・・距離データＤが有効であることを示す
フラグ Ｃ ｆ−Ｖｓ 〉３ ０ｋｍ／ ｈ，かつＤが有効かつ
Ｄ＜５ｍの条件が０．１秒単位で何秒続いているかを表
わす変数 Ｃｖ・・・車速変数（車速パルスで＋２加算される）Ｆ
ｏｇフラッグ・・・霧の発生を示すフラッグまず、車両
のキースイッチがオンとなる電源投入時、ステップ２０
０にて初期設定を行ない、ステップ２０１に進んでＣｆ
，Ｃｖを０にし、ＦＯｇフラッグを偽にして表示ルーチ
ン１０００に進む。表示ルーチン１０［）Ｏでは、ステ
ップ２０２でＦｏｇフラッグが偽ならばステップ２０３
に進む。ステップ２０３では、第５図に示す正しい距離
データＤを選び出す割込みルーチンによって、求められ
た距離データＩ〕の平均値に基づく障害物までの距離を
表示装置１１に表示させる。また、ステップ２０２でＦ
ｏｇフラッグ真の時、ステップ２０４に進んで霧発生を
表示装置１１に表示させる。ここで、次に距離データＤ
を求めるフローチャートを第５図によって説明する。カ
ウンタ１００が計測を終了すると割込みをかりる。この
割込めば、キースイッチオンから２ｍ秒毎に発生する。
離データ Ｄフラッグ・・・距離データＤが有効であることを示す
フラグ Ｃ ｆ−Ｖｓ 〉３ ０ｋｍ／ ｈ，かつＤが有効かつ
Ｄ＜５ｍの条件が０．１秒単位で何秒続いているかを表
わす変数 Ｃｖ・・・車速変数（車速パルスで＋２加算される）Ｆ
ｏｇフラッグ・・・霧の発生を示すフラッグまず、車両
のキースイッチがオンとなる電源投入時、ステップ２０
０にて初期設定を行ない、ステップ２０１に進んでＣｆ
，Ｃｖを０にし、ＦＯｇフラッグを偽にして表示ルーチ
ン１０００に進む。表示ルーチン１０［）Ｏでは、ステ
ップ２０２でＦｏｇフラッグが偽ならばステップ２０３
に進む。ステップ２０３では、第５図に示す正しい距離
データＤを選び出す割込みルーチンによって、求められ
た距離データＩ〕の平均値に基づく障害物までの距離を
表示装置１１に表示させる。また、ステップ２０２でＦ
ｏｇフラッグ真の時、ステップ２０４に進んで霧発生を
表示装置１１に表示させる。ここで、次に距離データＤ
を求めるフローチャートを第５図によって説明する。カ
ウンタ１００が計測を終了すると割込みをかりる。この
割込めば、キースイッチオンから２ｍ秒毎に発生する。
するとマイクロコンピュータ］ ０ ５ ｔｅｌ今ノｉ
ｌ測結果が正常かどうかを調べる。その動作は距離デー
タ発生回路８より送られる信号の中の有効／無効の判別
信号ｅ２内容を調べることにより実現できる。ステップ
３００において有効であれば、ステップ３０１でＤフラ
ッグを真にしてステップ３０２に進み、信号ｅ１から距
離データをマイクロコンピュータがＲＡＭＩ ０ ２内
に記憶する。そしてステップ３０３にてＲＡＭ１．０２
内のＤの（固数が１６個になっているかどうかを判別し
、１６個に達するとステップ３０４に進んでその平均値
を求める。この後ステップ３０５でＲＡＭ１０２内のデ
ータを消去してＤの個数を０にリセットする。
ｌ測結果が正常かどうかを調べる。その動作は距離デー
タ発生回路８より送られる信号の中の有効／無効の判別
信号ｅ２内容を調べることにより実現できる。ステップ
３００において有効であれば、ステップ３０１でＤフラ
ッグを真にしてステップ３０２に進み、信号ｅ１から距
離データをマイクロコンピュータがＲＡＭＩ ０ ２内
に記憶する。そしてステップ３０３にてＲＡＭ１．０２
内のＤの（固数が１６個になっているかどうかを判別し
、１６個に達するとステップ３０４に進んでその平均値
を求める。この後ステップ３０５でＲＡＭ１０２内のデ
ータを消去してＤの個数を０にリセットする。
ステップ３０３においてＤの個数が１６個に達していな
い時は、何もせず割込みから復帰して、表示ルーチン１
０００に戻る。また、ステップ３００で無効と判断した
時は、ステップ３０６Ｄフラツグを偽にして割込みルー
チンから復帰して、表示ルーチン１０００に戻る。
い時は、何もせず割込みから復帰して、表示ルーチン１
０００に戻る。また、ステップ３００で無効と判断した
時は、ステップ３０６Ｄフラツグを偽にして割込みルー
チンから復帰して、表示ルーチン１０００に戻る。
次にＦｏｇフラッグ設定の割込みルーチンを第６図のフ
ローチャートを用いて説明する。この割込みルーチンは
０．１秒毎に発生し、まずステップ４００において、車
速信号Ｓに基づいて車速ｖ３を計算する。
ローチャートを用いて説明する。この割込みルーチンは
０．１秒毎に発生し、まずステップ４００において、車
速信号Ｓに基づいて車速ｖ３を計算する。
次にステップ４０１．４０２．４０３においてＶｓ＞３
０ｋｍ／ｈか否か、Ｄフラッグが有効か否か、Ｄが５ｍ
以内か否かを順次調べ、すべての条溝たさない時には、
ステップ４０７に進んでＣｆの内容を０、Ｆ ０ｇフラ
ッグを偽にしてこの割込みルーチンより復帰して表示ル
ーチン１０００に戻る。そして、ステップ４０５ではＣ
ｆの内容が１００になった時（１０秒間持続した時）に
は、Ｆｏｇフラッグを真にして表示ルーチン１０００に
もどり、霧であることを表示装置１】によって知らせる
。
０ｋｍ／ｈか否か、Ｄフラッグが有効か否か、Ｄが５ｍ
以内か否かを順次調べ、すべての条溝たさない時には、
ステップ４０７に進んでＣｆの内容を０、Ｆ ０ｇフラ
ッグを偽にしてこの割込みルーチンより復帰して表示ル
ーチン１０００に戻る。そして、ステップ４０５ではＣ
ｆの内容が１００になった時（１０秒間持続した時）に
は、Ｆｏｇフラッグを真にして表示ルーチン１０００に
もどり、霧であることを表示装置１】によって知らせる
。
上記第１実施例では霧発生を表示装置によって乗員に報
知していたが、この他に音声アラーム、警告音を発生さ
せてもよい。
知していたが、この他に音声アラーム、警告音を発生さ
せてもよい。
次に本発明の第２実施例について説明する。第２実施例
は、第７図に示されるように、霧の検出によってオート
ドライブ制御を行なうもので、制御回路１２にば車速検
出回路９の結果（車速）と判定回路１０の結果（距離デ
ータと「霧」発生）が人力される。このオートドライブ
制御回路１２では、前方に車両がいない時（距離データ
ｅ１がない時）には、運転者が設定した定速で走行する
定速モードとなり、前方に車両がいる時には、距離デー
タｅ、と車速信号Ｓより、前方車両に追従する追従モー
ドとなる。それぞれのモードで、スロットルアクチュエ
ータ１３を制御する。今、「霧」発生と検出されると、
霜検出信号ｆが、オートドライブ制御回路１２に入力さ
れ、オートドライブ制御回路１２は、スロットルアクチ
ュエータ１３への自動制御を停止する。従って、車両の
自動定速走行は解除され、車両は乗員のアクセルペダル
の踏み具合に応じた速度で走行する。
は、第７図に示されるように、霧の検出によってオート
ドライブ制御を行なうもので、制御回路１２にば車速検
出回路９の結果（車速）と判定回路１０の結果（距離デ
ータと「霧」発生）が人力される。このオートドライブ
制御回路１２では、前方に車両がいない時（距離データ
ｅ１がない時）には、運転者が設定した定速で走行する
定速モードとなり、前方に車両がいる時には、距離デー
タｅ、と車速信号Ｓより、前方車両に追従する追従モー
ドとなる。それぞれのモードで、スロットルアクチュエ
ータ１３を制御する。今、「霧」発生と検出されると、
霜検出信号ｆが、オートドライブ制御回路１２に入力さ
れ、オートドライブ制御回路１２は、スロットルアクチ
ュエータ１３への自動制御を停止する。従って、車両の
自動定速走行は解除され、車両は乗員のアクセルペダル
の踏み具合に応じた速度で走行する。
また、上記の第２実施例では、霧の検出によってオート
ドライブを解除するようにしているが、解除する代わり
に設定速度を自動的に安全速度まで低下させることも可
能である。
ドライブを解除するようにしているが、解除する代わり
に設定速度を自動的に安全速度まで低下させることも可
能である。
また、オートドライブ装置に限らず、霜検出によって、
自動的にフォグランプを点燈させるようにしてもよい。
自動的にフォグランプを点燈させるようにしてもよい。
以上述べたように、本発明によれば、他の走行車両と霧
とを明確に区別し、霧の発生を自動的に検知することが
できるという効果がある。
とを明確に区別し、霧の発生を自動的に検知することが
できるという効果がある。
また、霧の自動検出を利用して、走行制御装置を自動制
御して、安全走行を行なわせたり霧の発生を乗員に検知
せしめることにより乗員に注意を促すことが可能となり
、車両の走行時に安全性を向上させることができる。
御して、安全走行を行なわせたり霧の発生を乗員に検知
せしめることにより乗員に注意を促すことが可能となり
、車両の走行時に安全性を向上させることができる。
第１図は本発明の第１実施例の制御ブロック図、第２図
は第１図に示すブロック図における各信号の波形図、第
３図は第１図の部分詳細ブロック図、第４図、第５図、
第６図は第３図に示すマイクロコンピュータのフローチ
ャート、第７図は本発明の第２実施例の制御ブロック図
である。 １・・・パルス駆動回路、２・・・パルス半導体レーザ
。 ５・・・受光器、６・・・増幅器、７・・・ピーク時検
出回路。 二〜００トリ■８−
は第１図に示すブロック図における各信号の波形図、第
３図は第１図の部分詳細ブロック図、第４図、第５図、
第６図は第３図に示すマイクロコンピュータのフローチ
ャート、第７図は本発明の第２実施例の制御ブロック図
である。 １・・・パルス駆動回路、２・・・パルス半導体レーザ
。 ５・・・受光器、６・・・増幅器、７・・・ピーク時検
出回路。 二〜００トリ■８−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車外の検出領域に近赤外の波長を有するパルス光を送出
し、前記検出領域で反射されたパルス光を受光するパル
ス光送受手段と、 前記パルス光が送出されてから受光されるまでに要する
時間を計測し、検出領域までの距離データを算出する距
離データ算出手段と、 車両の走行速度を検出する速度検出手段と、この速度検
出手段および前記距離データ算出手段からの出力信号を
受け、車両の走行速度が所定値以上を示し、前記距離デ
ータが所定値の状態を所定時間以上継続して出力された
時、前記検出領域に霧が発生していることを判別する判
別手段とを具備することを特徴とする車両用霧検出装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60155573A JPH0680436B2 (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | 浮遊微粒子検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60155573A JPH0680436B2 (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | 浮遊微粒子検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6215480A true JPS6215480A (ja) | 1987-01-23 |
| JPH0680436B2 JPH0680436B2 (ja) | 1994-10-12 |
Family
ID=15608997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60155573A Expired - Lifetime JPH0680436B2 (ja) | 1985-07-15 | 1985-07-15 | 浮遊微粒子検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0680436B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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