JPS62151632A - クラツチ操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、クラッチ操作機構に関する。

［従来の技術］ 従来２　自動車のクラッチを操作する構成として油圧ア
クチュエータを使用した操作方法があり、その油圧アク
チュエータを操作する圧油は、エンジンによって駆動さ
れている単一の固定容積型油圧ポンプからの吐出油を使
用している［発明が解決しようとする問題点］ １−記における従来の構成には、下記のような問題点が
存在する。

十記油圧アクチュエータに油圧エネルギが多量に必貿と
されるときは、クラッチが係合（−でゆくときと、その
係合が切り離されてゆくときである。

これに対し、クラッチが切り離されているとき、あるい
はクラッチの係合が完結した後の状態におけるクラッチ
操作機構においては、そのフランチ操作を開始するに必
要な油圧制御回路への油圧信号としての小袖の圧油を必
要とするのみであって、多量の圧油を８貿としていない
その結果、このような多量の圧油を必要としていない状
態における、従来の残余の圧油は動力損失としてリリー
フ弁等からリザーバに捨てられていた。

このような動力損失は、自動車における走行性能を犠牲
にし、自動車走行距離あたりのエンジンの燃料消費率を
劣化させ、且つ上記油圧制御回路に使用の作動油温度を
必要以上に高温とさせてしまう欠点となっている。

本発明の目的は、−上記のような欠点を解消したクラッ
チ操作機構を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は下記のような構成からなっている。

油圧アクチュエータは、 ａ二内設しているスプリングがクラッチを切り離す方向
に作用し、 ｂ＝第１の油圧ポンプにおける吐出管路からの調整され
た作動油圧が該クラッチを係合させる方向に作用する、 上記構成をなし、 前記第１の油圧ポンプの吐出管路における作動油圧は、
圧力設定装置によって調整され。

該圧力設定装置は、クラッチペダルの踏み込みに基づい
た信号によってその圧力設定値が制イＩυされる、 に記構成において。

第２の油圧ポンプにおける吐出管路は、切換ジ「を介し
て前記第１の油圧ポンプにおける吐出管路、あるいは前
記第１の油圧ポンプの吐出管路における作動圧力より低
圧の作動圧力となりている他の低圧管路へ選択的に連通
ずる構成をなし、 計算器は、自動車における各検出信号に基づいて指令信
号を発信し、あるいはその指令信号を消滅させる構成を
なし、 前記切換弁は、 ａ：前記指令信号によって、前記第２の油圧ポンプにお
ける吐出管路を前記第１の油圧ポンプにおける吐出管路
に連通させ、且つ前記第２の油圧ポンプにおける吐出管
路から前記低圧管路への連通を閉じ、 ｂ：前記指令信号が消滅したとき、前記第２の油圧ポン
プにおける吐出管路と前記第１の油圧ポンプにおける吐
出管路との連通を閉じ、且つ前記第２の油圧ポンプにお
ける吐出管路を前記低圧管路の側に連通し、 Ｃ：前記指令４８号を受けたことによる該切換弁の切換
作動は、該切換作動をダッシュポットに連動させている
ことによって、その切換が緩やかに行なわれるようにな
っている。

以りの構成からなっている。

Ｃ作用コ −１−記発明における作用は下記のとおりであるクラン
壬ペダルが全部踏み込まれているとき、圧力設定装６は
、そのクラッチペダルの踏み込み埴に反比例して、第１
の油圧ポンプにおける吐出管路の作動油圧を大気圧に近
い低い値に設定している。

したがって、この状態において、油圧アクチュエータは
、スプリングの附勢力によって、クラッチを完全に！、
ＩＪり離している。

この状態からクラッチペダルを戻してゆくと、その戻し
に応じて、圧力設定装置は、第１の油圧ポンプにおける
吐出管路の作動油圧を高めてゆく。

このように、第１の油圧ポンプからの吐出圧力が高まっ
てくると、油圧アクチュエータにおいては、スプリング
の附勢力に抗してその吐出圧力がクラッチを係合させる
方向へ作動してゆく。

このクラッチが係合してゆ〈過程において、計算器はク
ラッチの作動位置に相当した値、例えばクラッチペダル
の作動位置あるいは第１の吐出管路における作動油圧の
値を検出し、その検出信号によって、指令信号を発する
。

この指令信号を発信すると、その指令信号によって切換
弁は、第２の油圧ポンプにおける吐出管路を第１の油圧
ポンプにおける吐出管路に連通させ、１つ第２の油圧ポ
ンプにおける吐出管路から低圧管路への連通を閉じた態
勢に設定してゆく。

この場合、切換弁が上記のように切り換えられてゆく過
程において、該切換作動はダッシュポットに連動して切
り換わってゆくから、その切換が緩やかに行なわれる。

そのため、この切り換えによって第２の油圧ポンプにお
ける吐出管路が切換弁を介して第１の油圧ポンプにおけ
る吐出管路へ連通してゆく状態は、その連通が緩やかに
行なわれてゆくことになり、そのことは、今まで第１の
油圧ポンプから油圧アクチュエータへ圧油を圧送してい
た圧油量へ第２の油圧ポンプの側からの圧油が補充され
てゆく、その移り替りの過程において、その補充が緩や
かに行なわれてゆくことになる。

このことは、下記−のことを意味している。

上記のように、第１の油圧ポンプの吐出管路へ第２の油
圧ポンプの側から圧油が補充されてゆく、（の補充の意
味は、油圧アクチュエータかクラッチを操作するとき、
油圧アクチュエータに多−」１の圧油を必要とするから
であり、また、その補充において、その補充が上記のよ
うに緩やかに行なわれる理由は、もし、その補充が瞬間
的に行なわれたとすると、油圧アクチュエータへ速入す
る圧油の暗が瞬間的に増大することになり、そのような
ことになると、油圧アクチュエータはその急激な圧油流
人によってクラッチを急激に係合させてしまうことにな
る。

もし、このようにクラッチが急激に係合するとエンジン
に急激な負荷トルクの上昇が生じ。

エンジンはいはゆるエンストを生じたり、あるいはノッ
キング現象を生じたりして、自動車の円滑な発進、ある
いは変速操作を阻害することになる。

このようなことより、第１の油圧ポンプにおける吐出管
路へ第２の油圧ポンプの側から圧油を補充するときは、
その補充を緩やかに行なっているものである。

上記の作動に続いて、クラッチペダルの戻しに応じて、
計算器が、クラッチの係合した位置に相当するクラッチ
ペダルの戻し位置あるいはクラッチの作動位置あるいは
第１の吐出管路における作動油圧の値を検出すると、計
算器は。

今まで発信していた指令信号を消滅させる。

このように指令信号が消・臓すると、その消滅によって
切換弁は、第２の油圧ポンプにおける吐出管路と：５１
の油圧ポンプにおける吐出管路との連通を閉じ、且つ第
２の油圧ポンプにおける吐出′４路を低圧管路の側に連
通させた状態に設′更する。

このことは、クラッチが切り離されている状１ｎ：にわ
いては、油圧アクチュエータにクラッチを係合させてお
くだめの作動油圧を発生させて１おればよく、油圧アク
チュエータへの圧油流入は必要とせず、そのため、第２
の油圧ポンプからの吐出油を低圧管路にバイパスさせ、
不必冴な油圧動力を発生させないようにしていることを
、妊味している。

１−記作動に対して、クラッチペダルを踏み込んで、ク
ラッチを切り離してゆく操作は上記作動の連の作用とな
っている。

また、上記のような作用に対して、計算器は、例えば′
上記のような状態にあるとき、切換弁に：に、Ｉ　Ｌ　
、指令信号を発しないものとしている。

１　）　Ｅ＋１１の油圧ポンプがエンジンによって駆動
されている場合において、エンジンの回転速度がヒ分に
高速回転となっているときは、第１の油圧ポンプからの
圧油吐出量が十分に多い吐出！１Ｙとなっているため、
不必貿に第２の油圧ポンプからの圧油を第１の油圧ポン
プにおける吐出′１↑路の側へ圧送することなど、第２
の油圧ポンプを無負荷とさせておく。

２）寒冷値等において、自動車が発進するとき、上記第
１の油圧ポンプおよび・第２の油圧ポンプからの吐出油
の温度が低温となっているときは、エンジン冷却水の温
水中に設けた熱交換器によって核油を暖めてやるため、
第２の油圧ポンプからの吐出油は、第１の油圧ポンプに
おける吐出管路の側へ圧送せずに該熱交換器へ流してお
く。

このことは、クラッチへの圧油送油量が少なくてクラッ
チの係合がある程度遅くなっても、油圧制御系の温度を
早く適温にして、正常の操作が早くできるようにしてい
るものである。

３）同じく、第１の油圧ポンプおよび第２の油圧ポンプ
からの吐出油の温度が高温になり過ぎているときも、２
）と同様に熱交換器によって、油温を適温にしてゆくこ
とにしている。

［実施例］ 以ド、実施例にノ、（づいて本発明を説明する。

第１［Δは１本発明における一実施例としてのクラッチ
操作機構をシステム図によって示したものである。

エンジンの駆動軸となっているエンジン軸ｌａにクラッ
チ板１ｃを嵌合し、クラ・ンチ板１ｃと選択的に係合離
脱するクラッチ板１ｄは、変ＳＪ機の人力輔ｉｂへ軸方
向への摺動を可能に且つトルク伝達を可能に嵌合し、ク
ラッチ板１ｃ＋を・ｉ＋１１１方向に操作するプレーｈ
ｌｉはピストン１ｇに律動し、ビス！・ンＩｇは油圧ア
クチュエータ２におけるシリンダ内に軸方向への摺動を
可能に嵌合し、プレートＬｉにはスプリングｌｈによっ
て右方への附勢力をｑ−え、」−記の構成はクラッチｌ
を構成している。

エンジンによって駆動されている：）′Ｓｌの油圧ポン
プ５は吸入管５ｂをリザーバ５ｄにｉ１！通し、油圧ポ
ンプ５の吐出管路５ａはフィルタ５ｇを介してゞ１１・
路５ｆに小通し、吐出管路５ａと！１？路５ｆとの間に
はフィ？レタ５ｇと、１９！ＪＩ＋に安全３Ｃ５ｅを介
設している。

同じくエンジンによって駆動されている第２の油圧ポン
プ９の吐出管路は、切換弁ＩＯおよびチェック弁１０ｃ
を介して吐出管路５ａに連通するか、あるいは熱交換器
１０ｄを介してリザーバ５ｄへ選択的に連通ずる構成を
なし、切換弁１０はパイロ・ント管路１０ａの作動油圧
あるいはパイロット管路１０ｂの作動油圧によって操作
される構成をなし、パイロット管路１０ａは第２の油圧
源となっている油圧管７ａへ絞り流路７ｅを介して律通
し、１つ絞りｌａ路７ｆを介してリザーバ５ｄに連通し
、パイロ７Ｆ’Ｌ？路ｔａｂは、切換弁１１を介して油
圧管７ａあるいはリザーバ５ｄへ選択的に連通ずる構成
をなし、切換弁１１は図示していない計３″Ｉ器からの
指令値けによって作動し、その指令値りが発生している
とき、その指令信号がソレノ・ｒド１１ａに作用して、
その切換位置を１１Ａに設定し、その指令信号が消滅し
ているとき、そのシｊ換位１メ；をＩＩＢに設定する構
成となっている。

ここで、熱交換器１０ｄは、油圧ポンプ９からの作動油
か自動用のラジェータを循環しているエンジンの冷ＪＪ
Ｉ水と熱交換をする構成となっており、その冷却水の温
度は、エンジンか作動している通常状１ｈ、において８
０°Ｃ程度となっている。

９ｊ換弁１０の操作は、パイロット管路１０ａの作動油
圧とνＪ換弁１０に内設しているスプリングの附勢力に
対してパイロット省・路１０ｂの作動油圧が発生してい
るとき、切換ｊｆｔｏの切換位置をＩＯＡに設定し、そ
の逆にパイロット管路１０ｂがリザーバ５ｄに開放され
ている状１ハ１にあるとき、９Ｊ換弁１０の切換位１百
をＩＯＢに設定する関係となっている。

管路５ｆは、一方において背圧ゴｆ８、油圧切４！ｌ！
！ｊｒ　３および油圧管３ａを介して油圧アクチュエー
タ２における押しのけ室１ｆに接続し、他方において圧
力設定装置としての圧力制御回路４および油圧管７ａを
介して油圧アクチュエータ２における押しのけ室１ｅに
接続し、且つ油圧管７ａは絞り〃；コ路７Ｃを介して吐
出管７ｄに接続し、吐出′【全７ｄはクラ、チ板１ｄに
作動油をふりかけるだめの管路となっている。

油圧管７ａは背圧弁７を介してリザーバ５ｄに接続し、
管路５ｆと油圧管７ａとの間にはアノロード弁６を介設
し、油圧管３ａは絞り流路３ｂを介してリザーバ５ｄに
連通し、油圧切換弁３における一方のパイロット管５ｃ
は管路５ｆに連通し、油圧切換弁３における他方のパイ
ロット管７ｂは油圧管７ａに連通している。

油圧切換弁３は、パイロット管５Ｃにおけるパイロット
油圧がパイロット管７ｂにおけるパイロット油圧と油圧
切換弁３に内設しているスプリング附勢力に相当する油
圧よりも高いときその切換位置を３Ａに設定し、その逆
の状態においてその切換位置を３Ｂに設定する構成とな
っている。

したがって、エンジンが始動される以前において、パイ
ロット管５Ｃおよび７ｂの両者におけるパイロ・ント油
圧が共に零の状態においては、油圧切換弁３に内設して
いるスプリングの附勢力か、油圧切換弁３の切換位置を
３Ｂに設定している。

アンロード弁６は、入力部６ａに信号圧が与えられてい
ない状態においてはその切換位置を６Ａに１没定し、入
力部６ａに信号圧が与えられているときはその切換位置
が６Ｂに設定される構成をなしている。

圧力制御回路４は、リリーフ弁４Ａと、リリーフｊｆ　
４　Ａのパイロット圧を設定するパイロット部４Ｃと、
パイロット管４Ｃを操作するツレ７′イ（・４Ｂからな
っており、ツレ／イド４Ｂは′−１工流によって操作さ
れる構成をなし、その電流は１ｇ示していないクラッチ
・ペダルの踏み込み位１６に比例してその（＋／７を増
大する関係になっている。

以］二の第１図における構成において、以ド。

第２図の特性図を使用しながらその作用を説明子る。

自動＋１におけるエンジンを始動する前においては、上
述したように、パイロット管５ｃおよび７ｂの両者にパ
イロット油圧が生じていないため、油圧切換弁３はその
切換位ｒを３Ｂに設定している。

また、自動車におけるエンジンを始動する前における油
圧アクチュエータ２においても、押しのけ室１ｅおよび
１ｆの両者に油圧が発生していないため、スプリング１
ｈはピストンＩｇを右方に押圧し、プレート１１をフラ
ンチ板ｌｄから離脱させ、したがってクラッチ１はすＪ
り敲された状態となっている。

また、このときピストンＩｇの右方への動きによって、
押しのけ室ｌｆ内における作動油は、油圧管３ａから油
圧切換弁３を介してリザーバ５ｄへ排出している。

またこの状態において、アンロード弁６の入力部６ａに
は信号圧が送信されていないため、アンロード弁６は切
換位置を６Ａに設定している。

また、切換弁１１において、計算器からの指令信号は発
生していないので、その切換位置は１１Ｂに設定され、
そのことからパイロット？、Ａ路ｔｏｂはリザーバ５ｄ
に連通して、パイロ。

１・７ｉ’ｉ’路ｆｏｂは大気圧となっている。

その結果、切換弁１０においてはエンジン始動ｉｉｉに
おいて、パイロット管路１０ａおよび１０ｂの作動油圧
が共に零となって、この状態において切換弁１０は、内
設するスプリングの附勢力によってそのＬＪＪ換位置を
ＩＯＢに設定している。

この状態において運転者が自動車のエンジンを始動する
と、そのエンジンの始動と同時に油圧ポンプ５および９
も駆動され、そのことによって油ＩＥポンプ５はリザー
バ５ｄから吸入管５ｂを介して作動油を汲みあげ、その
汲み上げた作動油は油圧ポンプ５によって加圧され、吐
出ゞ１？路５ａおよび管路５ｆに吐出され、他方、油圧
ポンプ９が駆動されたことによって油圧ポンプ９がリザ
ーバ５ｄから汲み上げた作動油は切換弁１０を介して、
熱交換器１０ｄから再びリザーが５ｄにもどされた状態
となっている。

したがって、この状態における油圧ポンプ９は無負荷の
状態となっている。

また、この状態においてアンロード弁６は切換位置を６
Ａに設定して管路５ｆと油圧管７ａを連通し、管路５ｆ
と油圧管７ａの両者の作動圧力を等しくさせている。

そのためパイロット管５Ｃとパイロット管７ｂの両者の
作動圧力も等しくなり、そのことによって油圧切換弁３
においては、パイロット管７ｂのパイロット圧力による
操作力と内設するスプリング附勢力との和がパイロット
管５ｃのパイロット圧力による操作力に勝って、切換位
置を３Ｂに設定したままとし、油圧管３ａは油圧切換弁
３を介してリザーバ５ｄに開放されたままの状態となっ
ている。

したがって、この状態においては、押しのけ室１ｆがリ
ザーバ５ｄに開放されて大気圧となり、一定の加圧状態
にある油圧管７ａの圧油が押しのけ室１ｅに流入し、ピ
ストンＩｇを右方へ押圧したままとなって、クラッチ１
は依然切り５！１［されたままの状態となっている。

この状ｉｉ、においてエンジンのウオーミング争アップ
が済み、自動車が発進できる状態になると、運転者は図
示していないクラッチペダルを踏み込んで変速機におけ
る変速比を必要な位置に設定する。

このようにクラッチペダルが踏み込まれると、その踏み
込みと連動して、圧力制御回路４におけるソレノイド４
Ｂへの？１ｉｉＱは最大値に設定され　パイロット部４
Ｃにおけるパイロット圧はｔ侍低の値に設定される。

このクラッチペダルが踏み込まれた状態において、運転
者は１；記の変速比の設定を完了し、それに引続き、運
転者はアンロード弁６における人力部６ａへ圧力信号を
送信し、そのことによってアンロード弁ゴ１′６は切換
位置を６Ｂに設定する。

ぞの結果、ｆ１↑路５ｆと油圧管７ａとのアンロード弁
６を介しての連通は閉じられ、管路５ｆ側から油圧管７
ａ側に圧油の流れる回路は圧力制御回路４を介する回路
のみとなる。

このように設定された上記の状態が、自動車を発進させ
うる初期の段階となる。

この初期の段階から、運転者がクラッチペダルをもどし
てくると、そのもどし硼に比例してソレノイド４Ｂにお
ける電流値が減少し、パイロット部４Ｃにおけるパイロ
ット圧はその電流値の減少に逆比例して増大し、管路５
ｆから圧力；１−制御回路４を介して油圧管７ａに開放
あるいはリリーフされる圧油の借を絞ってゆく。

すなわち、吐出管路５ａおよび管路５ｆにおける作動油
圧は、ソレノイド４Ｂにおける電流ｉの減少に逆比例し
て、第２図に示す特性ｐ５ａのように増大する関係とな
る。

なお、第２図における横軸ｉはソレノイド４Ｂにり−え
られる電ＪＱ、　イｉ’ｉを示し、＊　−Ｍｌ＋　ｐは
各油圧管３ａ、５ｆおよび７ａにおけるそれぞれの作動
油圧を示している。

これに対し、油圧管７ａにおける作動油圧の特性は背圧
弁７の存在によって、常に該′屯ＩＡＱ値とは無関係に
作動圧カ一定の特性ｐ７ａ　（第２図）のようになって
いる。

このような関係において、クラッチペダルをもどしてく
ると、やがてンレノイド４Ｂにおける電流１は１＝ｉｅ
に減少し、管路５ｆおよびパイロットゞ１？５Ｃにおけ
る作動油圧は第２図におけるｄ点に相当する作動油圧ｐ
ｄとなる。

この場合、パイロット管５ｃのパイロット圧力Ｐｄによ
る油圧切換弁３の操作力は、パイロット管７ｂのパイロ
ット油圧による操作力と油圧リフ換弁３に内設している
スプリングの附勢力の和による値よりも高い値となって
いる関係にあり、そのためこの状態になると、パイロッ
ト’ｉ’ｉ５ｃにおけるパイロット圧力ｐｃｔは油圧切
換ｉｆ３を切換位置３Ａに設定し、油圧管５ａおよび管
路５ｆを油圧管３ａに連通させる状態とする。

このように管路５ｆと油圧管３ａが連通する状７ｊ４　
ｉこなると、管路５ｆにおける圧油の一部は常に背圧弁
８８よひ絞すフＡコ路３ｂを介してリザーバ５ｄに流れ
ることになるので、背圧弁８においア圧力損失が生じ、
油圧管３ａにおける作動油圧の特性は第２図における特
性ｐ５ａからその圧力損失４こ和名した差圧ｄｐを誠じ
た特性ｐ３ａのようになる。

そのため、運転者がクラッチペダルをもどしてゆく最初
の状態（ｉ＞ｉｃ：）においては、第２図に示すように
、油圧管３ａにおける作動油圧ｐ３ａは油圧管７ａにお
ける作動油圧ｐ７ａよりも低い値となっている。

このような状態から、更にクラッチペダルをもどしてゆ
くと、油圧管３ａにおける作動油圧は第２図における特
性ｐ３ａに沿って矢印ａのように上昇してゆくことにな
るが、その過程において、ｐ３ａの値がｆ点の作動点に
達すると、計算器はその作動点に相当するクラッチペダ
ルの戻し量（例えば電流値ｉｆ）を検出し、計算器はそ
の検出値がｆ点の作動位置に達したことを認識すると、
切換弁１１におけるンレノイトｌｌａに指令信号を発し
、その結果、切換弁１１の９１位；４は１ｌＡｋこ設定
され、油圧管７ａにおける油圧がパイロット管路ｌｏｂ
に伝達する。

なお、ここで第２図におけるｆ点の作動位置は、クラッ
チｌが係合し始めてゆく位置を示している。

このようにパイロット管路１０ｂに油圧が発生したこと
によって、切換弁ｌＯにおける切換位置はＩＯＡに設定
され、その結果、油圧ポンプ９からの吐出油はチェック
弁１０ｃを介して吐出管路５ａに補充される状態になる
。

この状態から、更にクラッチペダルをもどしてゆくと、
第２図に示すように、油圧管３ａ側における作動油圧ｐ
３ａが油圧管７ａ側における作動油圧ｐ７ａよりも高い
値となるため、この状態になると、油圧管３ａの側にお
ける圧油が押しのけ室ｉｆへ流入し、押しのけ室１ｅに
おける作動油は油圧（、全７ａおよび背圧弁７を介して
リザーバ５ｄに排出し、あるいは絞り流路７Ｃから吐出
管７ｄを介してクラッチ板１ｄへ噴出され、そのことに
よってピストン１ｇが左方へ押圧され、ピストン１ｇは
プレートｌｉを介してクラッチ板１ｄをクラッチ板ＩＣ
に係合させてゆくことになる。

このようにクラッチが係合してゆく際において、上記の
ように油圧ポンプ９からの吐出油はチェンク弁１０ｃを
介して吐出管路５ａに補充されてゆくが、切換弁ｌＯが
上記のように切り換えられてゆく過程において、該切換
作動は下記の作用によってそのすＪり換えが緩やかに行
なわれてゆく。

すなわち、切換弁ｌＯか切り換えられてゆく作用は、従
来における切換弁と回しく、バイロフト管路１０ｂにお
ける信号油圧によって切換弁ｌＯに内設したスプール弁
が移行することによって行なわれ、そのスプール弁の移
行は、パイロット管路１０ａ中の圧油を絞り流路７ｆを
介してリザー／＜５ｄに押し出してゆき、その押し出し
抵抗によって、その切り換えが緩やかに行なわれてゆく
ことになる。

結局、この作用は該スプールｇｆの移行に対してパイロ
、ソト管路１０ａと絞り流路７ｆがダッ・ンユボットの
役目を果している。

このようなことから、この切り換えによって油圧ポンプ
９における吐出管路がνＪ換弁ｌＯを介して吐出ｊ６・
路５ａへ連通してゆく状態は、その連通が緩やかに行な
われてゆくことになり、そのことは、今まで油圧ポンプ
５の側から油圧アクチュエータ２の側へ圧送していた圧
油量に勾し、油圧ポンプ９の側からも圧油が補充されて
ゆき、その補充の過渡状態において、その補充が滑らか
に行なわれてゆくことになる。

このことは、下記のことを意味している。

上記のように、吐出管路５ａへ油圧ポンプ９の側から圧
油が補充されてゆく、その補充の意味は、油圧アクチュ
エータ２がクラッチｌを操作するとき、油圧アクチュエ
ータ２に多量の圧油を必安どするからであり、また、そ
の補充において、その補充が、上記のように緩やかに行
なわれる理由は、もし、その補充が瞬間的に行なわれる
と、油圧アクチュエータ２における押しのけ室１ｆへ流
入する圧油の量が瞬間的に増大することになり、そのよ
うなことになると、油１、Ｉ：アクチュエータ２におけ
るピストン１ｇはその急激な圧油流人によってクラッチ
ｌを急激に係合させてしまうことになる。

もし、このようにクラッチ１が急激に係合すると、エン
ジンはその負荷トルクに衝撃的な大きなトルクを生じ、
いはゆるエンストを生じたり、あるいはノッキング現象
を生じたりして、自動車の円滑な発進、あるいは変速機
の変速操作をし■害することになる。

このようなことより、吐出管路５ａへ油圧ポンプ９の側
から圧油を補充するときは、その補充を緩やかに行なっ
ているものである。

更に、クラッチペダルが戻されて第２図における特性ｐ
３ａが矢印ａのように上昇してゆき、その作動がｇ点に
達すると、クラッチ１は完全に係合状態となり、ピスト
ンＩｇの動きは停市する。そのため、油圧管３ａから押
しのけ室ｉｆへの圧油の圧送量は多量に圧送する必要が
なくなり、その圧送量は、押しのけ室１ｆにおける油圧
をｇ点以−ヒの値に保持できる程度の圧油圧送用でよい
ことになる。

このようなことから、その作動が第２図におけるｇ点の
作動点に相当する時点に達すると。

計算器は、クラッチペダルの戻し借がそのｇ点に相当す
る位置以丘になったことを認識して。

す〕換弁１１におけるソレノイドｌｌａへの指令信吋を
消滅させ、切換弁１１における切換位置をＩＩＢに設定
する。

その結果、パイロント管路１０ｂがリザーバ５ｄに開放
され、そのことによって、切換弁１０が切換位置１０Ｂ
に設足され、油圧ポンプ９からの叱出油は熱交換器１０
ｄを介してリザーバ５ｄへ排出され、油圧ポンプ９は無
負荷となる。

すなわち、計算器は、第２１１’ｊにおける電流値ｌか
ｉｆ＞ｉ＞ｉｇに相＝ちする範囲においてソレノイドｌ
ｌａへ指令信号を発信しており、それ以外の領域におい
てその指令信号を消滅させている。

また、そのように指令信号が消滅している状態において
は、油圧ポンプ５における吐出油のみがクラッチ操作機
構の操作に使用されるよう１こなっているものである。

このような上記の作動において、特性ｐ３ａは電流ｉの
低下、すなわちクラッチペダルのもどしに比例して矢印
ａのように滑らかに上昇することができるから、そのク
ラッチの係合は滑らかなものとなる。

また、上記のように第２図の作動において領域すはクラ
ッチｌが係合する範囲であり、領域Ｃはクラッチｌが切
り離されている範囲となっているものである。

以１ｍのクラッチ操作において、変速機における山車の
９ノリ換えのためにクラッチを踏み込んでクラッチ１を
切り殖し状態とする場合は、クラッチ１に引きずり１・
ルりが生じていてはならず、クラッチ板１ｄはクラッチ
板１ｃに対して素１１１〈珪つ完全に！、ｌＪり離され
ていなければならない。

これに対し、自動車を半りランチの状！Ｅで発１ｉＥさ
せるようなときには、クラッチｌに引きずりトルクを生
じさせるようにクラッチペダルを操作しなければならな
い。

このような操作を確実に可能とするために、変速機にお
ける歯車の切り換えのためにクラッチ操作をするときは
、゛電流値ｉがｉｅより大となるまでクラッチペダルを
踏み込めば、上述の説明のように、油圧切換弁３が切換
位置３Ｂに１投定され、押しのけ室１ｆにおける作動油
は瞬時に油圧切換弁３を介してリザーバ５ｄに開放され
、その結果、クラッチｌは瞬時に且つ確実に切り離され
ることになる。

また自動車を半クラッチの状態で発進させるときには、
Ｍｉ流値を第２図におけるｅの範囲において緩やかに作
動するようにクラッチペダルを操作すればよいことにな
る。

また、−上記作用に対し、逆に油圧’ｉ’ｉ３ａにおけ
る油圧か低−ドしてゆき、クラッチ１が切り１２Ｉされ
てゆく作用は上記係合時の作動と逆の作動となるもので
あるが、」二記のように油圧管３ａにおける作動油圧を
領域すの状ｔ、！１からη域Ｃの状態へ低下させてゆき
、ｉｃ＜ｉ＜ｉｅの間におけるｐ３ａの（ｉＱがｐ７ａ
の値より低下している範囲においては、油圧管７ａにお
ける圧油が押しのけ室１ｅへ流入し、そのことによって
生ずる押しのけ室ｉｆにおける作動油は、油圧管３ａお
よび絞り流路３ｂを介してリザーバ５ｄに流出し、その
結果、ピストン１ｇが右方へ押圧されてクラッチｌが切
り離されてゆき、更に電波値ｉがｉｅ以上となると再び
油圧リノ換弁３が切換位置３Ｂに設定され、油圧管３ａ
の圧油は切換弁３を介してリザーバ５ｄに連通ずること
になるから、この状態に入るとクラッチ１が急速に切り
離されることになる。

また、上記のような作用に対して、計算器は、例えば下
記のような状態にあるとき、切換弁１１におけるツレ／
イドｌｌａに対し、指令信りを発進しないこととしてい
る。

ｌ）エンジンの回転速度が十分に高速回転となっている
ときは、油圧ポンプ５からの圧油吐Ｈｉｄ　ｊ、Ｓ、が
十分に多い量の吐出量となっているため、不必要に油圧
ポンプ９からの圧油を油圧管３ａへ圧送するようなこと
なく、油圧ポンプ９は無負荷とさせ、エンジンの動力損
失を少なくさせている。

２）寒冷値等において、自動車が発進するとき、油圧ポ
ンプ５および油圧ポンプ９からの吐出油の温度が低温と
なっているときは、エンジン冷ノＪＪ水の温水中に設け
た熱交換器１０ｄによって該油を暖めてやるため、油圧
ポンプ９からの吐出油は、油圧管３ａへ圧送せずに熱交
換器１０ｄへ流しておく。

このことは、クラッチ１への圧油送油ｊＩ）が少なくて
クラッチ１の係合がある程度遅くなっても、油圧制御系
の温度を？〈適温にして、正常の操作が夛〈できるよう
にしているものである３）同じく、油圧ポンプ５および
油圧ポンプ９からの吐出油の温度が高温になり過ぎてい
るときも、２）と同様に熱交換器１０ｄによって、油温
を適温にしてゆくことにしている。

なお、上記実施例において油圧管７ａの回路は、必ずし
も必要なものではない。それは、油圧管７ａにおける作
動油圧によってクラッチ１を切り離してゆかなくとも、
スプリング１ｈの存在によって、クラッチｌを切り離し
てゆくことが可能となるものであるからである。

このように油圧管７ａを省略するときは、圧力設定装置
４によって調整された管路５ｆにおける作動油圧を直接
に押しのけ室１ｆへ導き、その導いた圧油によって油圧
アクチュエータ２を操作してもよい。

またこの場合、圧力設定装置においてリリーフした圧油
は直接、リザーバ５ｄへ戻すことになる。

また、上記実施例においては、９Ｊ換弁１１を１没け、
切換弁１１のソレノイドｌｌａに指令侶ｔ；を発信する
ことによって切換弁１０を切り換えていたが、切換弁１
０をソレノイド弁とし。

そのソレノイド弁のソレノイドを上記指令信号によって
面接に操作し、すＪ換弁１１は割愛してもよい。

しかし、直接に指令信号によって切換弁１０を操作する
場合は、その切換弁１０に必要となるソレノイドが大型
となるが、上記実施例のように切換弁１１を介設する場
合は、ソレノイド１１ａが小型となり、扛つ切換弁１１
も油圧信号伝達用の小型の切換弁でよいことになる。

また、」−記第１図における実施例においては、吐出管
路５ａあるいは管路５ｆと第２の油圧源としての油圧管
７ａとの間に圧力制御回路４を介設し、吐出管路５ａか
ら吐出している圧油を使用することによって、油圧管７
ａにおける一定油圧の設定を行なっている。

これに対し、油圧管７ａにおける一定圧力の設定は他の
独自の油圧源からの圧油を流用して設定し、吐出管路５
ａ側の圧力制御は、圧力制御回路４によって行なった後
、その圧力設定によって圧力１ノ制御回路４からリリー
フした作動油はリザー／＜　５　’ｄへ直接にもどす構
成としてもよい。

しかし、第１図におけるように、吐出管路５ａと油圧管
７ａとが共通の圧力源からの圧油を利用する構成とする
ときは、その圧力源の油圧ポンプを共用できる利点があ
り、また、そのように油圧ポンプを共用している第１図
の場合において、クラッチｌの係合状態からクラッチ１
が切り離されてゆくときにおいても、前述の説明のよう
に、切換弁１０の切換位置がＩＯＡに設定されるから、
油圧ポンプ９からの吐出油はチェック弁１０ｃ、吐出管
路５ａ、管路５ｆおよび圧力制御回路４を介して油圧管
７ａに流入し、その流入した圧油は有効に押しのけ室１
ｅへ圧送されてゆくことになって、その圧送はクラッチ
ｌを素早く切り離すことができることになる。

また第２図の説明において、ｐ３ａの特性はｐ５ａの特
性から差圧ｃｔｐを差し引いたものであり、［Ｌつその
差圧は、圧油が管路５ｆから管路３ａ側へ流れる際の背
圧弁８において生じさせているものである。

このような構成は、前述の説明におけるように、第１の
油圧源としての油圧管３ａにおける１′１動油圧と第２
の油圧源としての油圧管７ａの作動油圧の設定を弔−の
圧油供給源である吐出管路５ａからの圧油を使用してい
るからでありもし、油圧管３ａにおける作動油圧の設定
と油圧管７ａにおける作動油圧の設定が独自の圧油（、
”；　給源からの圧油によって行なっている場合、ある
いは油圧管７ａを省略する場合は、吐出！ｉマ路５ａに
おける作動油圧特性を独立してＰ３ａの特性に設定する
ことかでき、このような場合は、背圧弁８を必要としな
いことになる。

また、油圧切換弁３はフランチ１の切り離しを確実にす
るために介設しているものであるが、電流値ｉが最大値
となったとき、ｐ３ａの値がｐ７ａの値より十分に小さ
くなる特性としておき、クラッチペダルの踏み込みが急
速に踏み込まれれば、ｐ３ａがｐ７ａに対して急速に小
さな値となって、クラッチ１は急速に切り離されること
になる。

このように、背圧弁８も油圧切換弁３も必要としない構
成とするときは、吐出管路５ａあるいは管路５ｆを直接
に油圧管３ａへ連通させることができる。

また上記実施例において、切換弁１０が切換位置１０Ｂ
に設定しているときは、油圧ポンプ９の吐出油をリザー
バ５ｄへ排出させているが、これは必ずしもリザー、’
：５ｄへ排出する必要はなく、吐出管路５ａにおける作
動油圧より低い他の油圧管路、例えば油圧管７ａへ排出
させても、その油圧ポンプ９における吐出油の作動圧力
を低圧側へ落とした分について、動力損失を削減したこ
とになる。

また、上記第１図の実施例において、油圧管３ａは絞り
流路３ｂを介してリザーバ５ｄに連面する構成となって
いるが、この構成は、油圧管３ａから押しのけ室１ｆへ
の流れが停止した状態において、管路５ｆ側から油圧管
３ａの側に圧油がＪｄｔ人して背圧弁８において常に差
圧ｄＰが生ずるように構成させているものである。

したがって、油圧管３ａは、必ずしも絞り流路３ｂを介
してリザーバ５ｄへ連通ずる構成となっていなければな
らないものではなく、そのように油圧管３ａから押しの
け室１ｆへの圧油の流れが停止した状態において、吐出
管路５ａの側から背圧弁８を介して油圧管３ａ側へ圧油
が流入する構成となっていればよい。

例えば、絞り流路３ｂがリザーバ５ｄへ連通ずる代りに
、絞り流路３ｂが油圧管７ａに連通ずる構成となってい
てもよい。ただし、この場合における第２図の特性は、
ｐ３ａの特性が。

ｉｅ＞ｉ＞ｉｃにおいてｐ３ａ＝ｐ７ａとなるまた、切
換弁ｌＯが指令信号によって切換位置１０Ｂから切換位
置ＬＯＡに切り換わる際、パイロット管路１０ａと絞り
流路７ｆのダンシュポット効果により、その切り換えが
緩やかに行なわれているが、そのタンシュポレト効果は
、絞り流路７ｆの科りに、パイロット管路１０ａを十分
に細い管路として、絞り流路７ｆにおける作用と同じよ
うに、圧油がパイロット管路１０ａを排出する際の圧油
流出抵抗を増大させる構成とさせてもよい。

［効果］ 本発明におけるクラッチ操作機構の効果はＦ記のとおり
である。

ｌ）クラッチｌが係合してゆくために油圧アクチュエー
タ２に多量の圧油を必要とするときは、第１の油圧ポン
プ５および第２の油圧ポンプ９の両者からの吐出油を吐
出管路５ａに供給することが可能となり、これに対し、
クラッチ１が切り離され吐出管路５ａに多量の圧油を必
要としないときにおいては、油圧ポンプ５のみを油圧ポ
ンプとして作動させ、油圧ポンプ９は無負荷に近い状態
とさせておくことが可能となって、クラッチ１が切り離
されている状態における動力損失を小さくすることがで
きるものとなっている。

特に、油圧ポンプ５および９が自動車のエンジンによっ
て駆動されているものであるときは、通常、クラッチｌ
が切り離されている状態がエンジンのアイドリング状態
となっているため、この状態において油圧ポンプ９が無
負荷状態となっていることは、そのアイドリング状態に
あるエンジンの負荷を軒減し、都市内走行時の交通渋滞
したようなエンジンのアイドリング状態を長時間使用す
る場合において、エンジンの燃料消費を軽減することが
ｎＪ能となるものである。

２）また、上記のように第２の油圧ポンプ９の側から第
１の油圧ポンプにおける吐出管路へ圧ン由をン山充して
ゆく過６長状７Ｍにおいては、その補充が滑らかに行な
われるようになっているから、その補充の過渡時に、ク
ラッチの急激な係合を生ずるよりなことがなく、滑らか
なりラッチ係合をさせることが可能となる。

３）上記のように、油圧ポンプ５の吐出管路５ａには、
必要に応じた圧油のみを供給することが可能となるため
、これら圧油が使用されることによって生ずる油温の上
昇を低く抑えることが可能となる。したがって、これら
作動油の油温上昇による劣化が少ないことになる。

４）上記のように吐出管路５ａに圧送される圧油の量が
少ないことは、圧力配管中に設けるフィルタを通過する
圧油流ｈＹが少なくなることになり、フィルタのスを命
を長くすることが可能となる。

５）吐出管路５ａが油圧ポンプ９からの圧油を必要とし
ないときにおいて、油圧ポンプ９からの吐出油を他の必
要とする低圧の油圧回路に流用することも利点があるが
、この場合において油圧ポンプ９からの吐出油を、熱交
換器ｌＯｄを介してリザーバに戻す構成とするときは、
この場合の油圧ポンプ９を完全に無負荷とすることがｕ
ｒ能となるばかりか、作動油の油ｌムＮを常に適温に１
没定して８ごことが可能となる。

４　図面のｆ！？ｉ　’ｊｉな説明 第１図は、本発明におけるクラッチ操作機構の一実施例
をシステム図によって示したものであり、第２図は、第
１図における油圧管３ａ、５ａおよび７ａにおけるそれ
ぞれの作動油圧特性ｐ３ａ、ｐ５ａおよびｐ７ａを示し
たものである。

実施例に使用した符合は下記のとおりである１：クラッ
チ、　　２：油圧アクチュエータ３：油圧切換弁 ３Ａおよび３Ｂ＝切換位置、　３ａ：油圧管。

４：圧力制御回路 ５および９：油圧ポンプ ５ａ：吐出管路、　　５Ｃ：パイロット管、　　５ｄ：
リザーバ、　　５ｆ：管路。

７および８：背圧弁 ７ａ：油圧管、　　７ｂ＝パイロツト管。

１０および１１°油圧切換弁 １０Ａ、ＩＯＢ、１１Ａおよび１１Ｂ：切換位置、　１
０ａおよびｆｏｂ：パイロン　ト　？庁　。

特許出願人　　三輪精機株式会社 代表者　西海悦史 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　油圧アクチュエータは、 ａ：内設しているスプリングがクラッチを 切り難す方向に作用し、 ｂ：第１の油圧ポンプにおける吐出管路か らの調整された作動油圧が該クラッチを係合させる方向
   に作用する、 上記構成をなし、 前記第１の油圧ポンプの吐出管路における 作動油圧は、圧力設定装置によって調整され該圧力設定
   装置は、クラッチペダルの踏み 込みに基づいた信号によってその圧力設定値が制御され
   る、 上記構成において、 第２の油圧ポンプにおける吐出管路は、切 換弁を介して前記第１の油圧ポンプにおける吐出管路、
   あるいは前記第１の油圧ポンプの吐出管路における作動
   圧力より低圧の作動圧力となっている他の低圧管路へ選
   択的に連通する構成をなし、 計算器は、自動車における各検出信号に基 づいて指令信号を発信し、あるいはその指令信号を消滅
   させる構成をなし、 前記切換弁は、 ａ：前記指令信号によって、前記第２の油 圧ポンプにおける吐出管路を前記第１の油圧ポンプにお
   ける吐出管路に連通させ、且つ前記第２の油圧ポンプに
   おける吐出管路から前記低圧管路への連通を閉じ、 ｂ：前記指令信号が消滅したとき、前記第 ２の油圧ポンプにおける吐出管路と前記第１の油圧ポン
   プにおける吐出管路との連通を閉じ、且つ前記第２の油
   圧ポンプにおける吐出管路を前記低圧管路の側に連通し
   、 ｃ：前記指令信号を受けたことによる該切 換弁の切換作動は、該切換作動をダッシュポツトに連動
   させていることによって、その切換か緩やかに行なわれ
   るようになっている、以上の構成からなるクラッチ操作
   機構。 ２．低圧管路は、熱交換器を介してリザーバに連通した
   管路となっているものである特許請求の範囲第１項記載
   のクラッチ操作機構。