JPS62149582A - 前二輪車両の前輪駆動装置 - Google Patents
前二輪車両の前輪駆動装置Info
- Publication number
- JPS62149582A JPS62149582A JP60290966A JP29096685A JPS62149582A JP S62149582 A JPS62149582 A JP S62149582A JP 60290966 A JP60290966 A JP 60290966A JP 29096685 A JP29096685 A JP 29096685A JP S62149582 A JPS62149582 A JP S62149582A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- driving force
- force transmission
- steering
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ａ、 産業上の利用分野
本発明は、操向輪が駆動輪を兼ねる前二輪車両における
前輪駆動装置に関し、特に、良好な小回り性を要求され
る不整地走行車両等の前輪駆動装置に適用して好適なも
のである。
前輪駆動装置に関し、特に、良好な小回り性を要求され
る不整地走行車両等の前輪駆動装置に適用して好適なも
のである。
ｂ、従来の技術
第２図は前二輪車両（不整地走行車両） ｌを示し、第
３図はこの車両ｌに用いられるアーム型の前輪操舵装置
２を示すものであって、これらの図において、３はバー
ハンドル、４はバーハンドル３によって回転されるステ
アリングシャフト、５はステアリングシャフト４の下端
部に一体的に固着されたステアリングプレート、６ａ及
び６ｂは前輪７ａ、 ７ｂの車輪軸（中心軸）、８ａ及
び８ｂはナックルアーム、９ａ及び９ｂはステアリング
プレート５とナックルアーム８ａ、 ８ｂとの間に回動
自在に配設されたタイロッドである。しかして、バーハ
ンドル３を回転させると、ステアリングシャフト４及び
ステアリングプレート５が一緒に回動されてその回動力
がタイロッド９ａ、 ９ｂ、ナックルアーム８ａ、 ８
ｂ及び車輪軸６ａ、 ６ｂに順次伝達され、これによっ
て左右一対の前輪７ａ、 ７ｂが所定方向へ操向される
ようになっている。
３図はこの車両ｌに用いられるアーム型の前輪操舵装置
２を示すものであって、これらの図において、３はバー
ハンドル、４はバーハンドル３によって回転されるステ
アリングシャフト、５はステアリングシャフト４の下端
部に一体的に固着されたステアリングプレート、６ａ及
び６ｂは前輪７ａ、 ７ｂの車輪軸（中心軸）、８ａ及
び８ｂはナックルアーム、９ａ及び９ｂはステアリング
プレート５とナックルアーム８ａ、 ８ｂとの間に回動
自在に配設されたタイロッドである。しかして、バーハ
ンドル３を回転させると、ステアリングシャフト４及び
ステアリングプレート５が一緒に回動されてその回動力
がタイロッド９ａ、 ９ｂ、ナックルアーム８ａ、 ８
ｂ及び車輪軸６ａ、 ６ｂに順次伝達され、これによっ
て左右一対の前輪７ａ、 ７ｂが所定方向へ操向される
ようになっている。
第４図は、上記車両１における従来の前輪駆動装置１０
を示すものであって、図中において、１１は図外のエン
ジンにて回転駆動される推進軸、１２は変速機１３と出
力軸１４とが一体に組み合わされて成る駆動力伝達装置
（トランスアクスル）である。
を示すものであって、図中において、１１は図外のエン
ジンにて回転駆動される推進軸、１２は変速機１３と出
力軸１４とが一体に組み合わされて成る駆動力伝達装置
（トランスアクスル）である。
上述の駆動力伝達装置１２の出力軸１４は、推進軸１１
の軸心方向に対してほぼ直交し、かつ、その軸心が左右
一対の前輪７ａ、 ７ｂの各々の操向中心（回動中心）
Ｃを互いに結ぶ線分Ａ上に一致するように配置されてい
る。そして、上記出力軸１４の両端部は駆動力伝達軸１
６ａ、 １６ｂの一端に連結されると共に、これらの駆
動力伝達軸１６ａ、 １６ｂの他端は駆動力伝達継手１
７ａ、 １７ｂを介して車輪軸６ａ、 ６ｂにそれぞ連
結されている。しかして、図外のエンジンの駆動力は、
推進軸１１．変速機１３．出力軸１４．駆動力伝達軸１
６ａ、 １６ｂ、駆動力伝達継手１７ａ、 １７ｂ及び
車輪軸６ａ、 ６ｂを順次介して前輪７ａ、 ７ｂに伝
達されるようになっている。
の軸心方向に対してほぼ直交し、かつ、その軸心が左右
一対の前輪７ａ、 ７ｂの各々の操向中心（回動中心）
Ｃを互いに結ぶ線分Ａ上に一致するように配置されてい
る。そして、上記出力軸１４の両端部は駆動力伝達軸１
６ａ、 １６ｂの一端に連結されると共に、これらの駆
動力伝達軸１６ａ、 １６ｂの他端は駆動力伝達継手１
７ａ、 １７ｂを介して車輪軸６ａ、 ６ｂにそれぞ連
結されている。しかして、図外のエンジンの駆動力は、
推進軸１１．変速機１３．出力軸１４．駆動力伝達軸１
６ａ、 １６ｂ、駆動力伝達継手１７ａ、 １７ｂ及び
車輪軸６ａ、 ６ｂを順次介して前輪７ａ、 ７ｂに伝
達されるようになっている。
なお、第４図において、１５はダブルウィッシュボン式
すスペンション機構のフレームである。
すスペンション機構のフレームである。
Ｃ０発明が解決しようとする問題点
ところで、上述の如きいわゆるアーム型の前輪操舵装置
２の場合には、ステアリングプレート５とタイロッド９
ａ、９ｂ との連結部１８ａ、１８ｂが互いに離れてい
ることに起因して、内輪操舵角と外輪操舵角とが等しく
ならず、これらの間に可成り大きな差が必然的に生じる
。すなわち、第４図において仮想線で示すように、前輪
７ａ、 ７ｂを操舵した場合、内輪側の前輪７ｂの操舵
角βが外輪側の前輪７ａの操舵角αよりも大きくなって
しまう。従って、外輪側で必要な操舵角αを得たいとき
、内輪側は不必要に大きな操舵角βとなり、内輪側の駆
動力伝達継手１７ｂの許容最大首振角を越えてしまう場
合がある。このような自体を生じると、駆動力伝達継手
１７ａ、１７ｂひいては前輪駆動系の耐久性に悪影響を
受けることとなる。このような事情から、操舵角（切れ
角）に大幅な制約を受けているのが実状である。
２の場合には、ステアリングプレート５とタイロッド９
ａ、９ｂ との連結部１８ａ、１８ｂが互いに離れてい
ることに起因して、内輪操舵角と外輪操舵角とが等しく
ならず、これらの間に可成り大きな差が必然的に生じる
。すなわち、第４図において仮想線で示すように、前輪
７ａ、 ７ｂを操舵した場合、内輪側の前輪７ｂの操舵
角βが外輪側の前輪７ａの操舵角αよりも大きくなって
しまう。従って、外輪側で必要な操舵角αを得たいとき
、内輪側は不必要に大きな操舵角βとなり、内輪側の駆
動力伝達継手１７ｂの許容最大首振角を越えてしまう場
合がある。このような自体を生じると、駆動力伝達継手
１７ａ、１７ｂひいては前輪駆動系の耐久性に悪影響を
受けることとなる。このような事情から、操舵角（切れ
角）に大幅な制約を受けているのが実状である。
本発明は、上述の如き実状に鑑みて発明されたものであ
って、その目的は、駆動力伝達継手の首振角を小さく抑
えた状態の下でより大きな操舵角を得ることができ、耐
久性の改善をも図り得る前二輪車両の前輪駆動装置を提
供することにある。
って、その目的は、駆動力伝達継手の首振角を小さく抑
えた状態の下でより大きな操舵角を得ることができ、耐
久性の改善をも図り得る前二輪車両の前輪駆動装置を提
供することにある。
ｄ、 問題点を解決するための手段
上述の問題点を解決するために本発明においては、２つ
の前輪に駆動力を伝達する駆動力伝達装置の出力軸を、
上記２つの前輪の操向中心を互いに結ぶ線分よりも前方
側に配置すると共に、上記出力軸と上記前輪の車輪軸と
をそれぞれ駆動力伝達軸及び駆動力伝達継手にて互いに
連結するようにしている。また、本発明の好ましい実施
Ｂ様によれば、外輪最大操舵角がαのときに内輪最大操
舵角がβであるうな操向装置が用いられる場合に、に、
上記線分と上記駆動力伝達軸との交差角ｒが以下、本発
明の一実施例に付き第１図を参照して説明する。
の前輪に駆動力を伝達する駆動力伝達装置の出力軸を、
上記２つの前輪の操向中心を互いに結ぶ線分よりも前方
側に配置すると共に、上記出力軸と上記前輪の車輪軸と
をそれぞれ駆動力伝達軸及び駆動力伝達継手にて互いに
連結するようにしている。また、本発明の好ましい実施
Ｂ様によれば、外輪最大操舵角がαのときに内輪最大操
舵角がβであるうな操向装置が用いられる場合に、に、
上記線分と上記駆動力伝達軸との交差角ｒが以下、本発
明の一実施例に付き第１図を参照して説明する。
第１図は前二輪車両ｌの前輪駆動系を示すものであって
、第４図と対応する構成図である。なお、第１図におい
て第４図と共通する部分には同一の符号を付してその説
明を省略する。
、第４図と対応する構成図である。なお、第１図におい
て第４図と共通する部分には同一の符号を付してその説
明を省略する。
本実施例においては、第１図に明示する如く、駆動力伝
達装置１２が従来の場合に比べて車体前方へ移動されて
おり、上記装置１２の出力軸１４は、車輪軸６ａ＋ ６
ｂの回動中心Ｃを結ぶ線分Ａとほぼ平行な状態で車体前
方側に配置されている。そして、この出力軸１４の各端
部には駆動力伝達軸１６ａ、 １６ｂがピン等にて連結
されており、これらの駆動力伝達軸１６ａ、 １６ｂの
他端は自在継手から成る駆動力伝達継手１７ａ、 １７
ｂを介して車輪軸６ａ、 ６ｂにそれぞれ連結されてい
る。
達装置１２が従来の場合に比べて車体前方へ移動されて
おり、上記装置１２の出力軸１４は、車輪軸６ａ＋ ６
ｂの回動中心Ｃを結ぶ線分Ａとほぼ平行な状態で車体前
方側に配置されている。そして、この出力軸１４の各端
部には駆動力伝達軸１６ａ、 １６ｂがピン等にて連結
されており、これらの駆動力伝達軸１６ａ、 １６ｂの
他端は自在継手から成る駆動力伝達継手１７ａ、 １７
ｂを介して車輪軸６ａ、 ６ｂにそれぞれ連結されてい
る。
しかして、駆動力伝達軸１６ａ、 １６ｂは上記線分Ａ
に対して所定の角度γをもって配置さている。この角度
Ｔは次の条件から設定される。すなわち、外輪最大操舵
角がαである場合に内輪操舵角がβる。
に対して所定の角度γをもって配置さている。この角度
Ｔは次の条件から設定される。すなわち、外輪最大操舵
角がαである場合に内輪操舵角がβる。
このように構成した前輪駆動装置１０によれば、駆動力
伝達軸１６ａ、 １６ｂと車輪軸６ａ、 ６ｂとを互い
に連結する駆動力伝達継手１７ａ、 １７ｂの首振角は
、前輪７ａ、 ７ｂの何れが内輪側或いは外輪側になっ
ても、常に互いに等しい角度となる。すなわち、第１図
において仮想線で示す如く前輪７ａ、 ７ｂが操舵され
た場合、外輪７ａの側の継手１７ａの首振角ψ１ は、
ψ１ ＝ α ＋ γ β−α β＋α となり、内輪７ｂの側の継手１７ｂの首振角ψ２は、ψ
２＝β−γ となり、従って、ψ１ ＝ψ２となる。このため、上記
継手１７ａ、 １７ｂの許容最大首振角θの範囲内にお
いて、最大の操舵角を得ることができることとなる。
伝達軸１６ａ、 １６ｂと車輪軸６ａ、 ６ｂとを互い
に連結する駆動力伝達継手１７ａ、 １７ｂの首振角は
、前輪７ａ、 ７ｂの何れが内輪側或いは外輪側になっ
ても、常に互いに等しい角度となる。すなわち、第１図
において仮想線で示す如く前輪７ａ、 ７ｂが操舵され
た場合、外輪７ａの側の継手１７ａの首振角ψ１ は、
ψ１ ＝ α ＋ γ β−α β＋α となり、内輪７ｂの側の継手１７ｂの首振角ψ２は、ψ
２＝β−γ となり、従って、ψ１ ＝ψ２となる。このため、上記
継手１７ａ、 １７ｂの許容最大首振角θの範囲内にお
いて、最大の操舵角を得ることができることとなる。
その理由を具体的に説明すると、従来の場合には、外輪
最大操舵角α１は内輪操舵角β、に支配されるため、θ
≧β、の条件の中で最大値を選ばなくてはならなかった
が、本実施例の場合には、し、α２〈β、）という条件
の中で選べるため、必らずα２〉α１ となるからであ
る。その結果、構成が簡単なアーム式の前輪操舵装置２
を用いた車両でありながら、操舵角をより大きくとるこ
とが可能となり、充分な小回り機能を果し得る。
最大操舵角α１は内輪操舵角β、に支配されるため、θ
≧β、の条件の中で最大値を選ばなくてはならなかった
が、本実施例の場合には、し、α２〈β、）という条件
の中で選べるため、必らずα２〉α１ となるからであ
る。その結果、構成が簡単なアーム式の前輪操舵装置２
を用いた車両でありながら、操舵角をより大きくとるこ
とが可能となり、充分な小回り機能を果し得る。
以上、本発明の一実施例に付き説明したが、本発明は既
述の実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的
思想に基いて各種の変形及び変更が可能である０例えば
、既述の実施例は２つの前輪のみを駆動する型式の車両
の場合を示したが、四輪駆動車両における前輪駆動装置
にも本発明を適用し得る。
述の実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的
思想に基いて各種の変形及び変更が可能である０例えば
、既述の実施例は２つの前輪のみを駆動する型式の車両
の場合を示したが、四輪駆動車両における前輪駆動装置
にも本発明を適用し得る。
ｅ、 発明の効果
以上の如く、本発明は、駆動力伝達装置の出力軸を２つ
の前輪の操向中心（回転中心）を結ぶ線分よりも前方側
に配置したものであるから、２つの前輪のうちの何れが
内輪側又は外輪側になっても従来の場合に比べて上記首
振角がより小さく抑えられることとなる。そのため、前
輪の操舵角をより大きくとることができ、小回り性の良
好な車両を得ることができる。また、上記首振角は小さ
く抑えられるので、許容最大首振角を越えてしまうよう
な事態を招来せず、従って駆動力伝達継手ひいては車両
全体の耐久性の改善を図ることができる。
の前輪の操向中心（回転中心）を結ぶ線分よりも前方側
に配置したものであるから、２つの前輪のうちの何れが
内輪側又は外輪側になっても従来の場合に比べて上記首
振角がより小さく抑えられることとなる。そのため、前
輪の操舵角をより大きくとることができ、小回り性の良
好な車両を得ることができる。また、上記首振角は小さ
く抑えられるので、許容最大首振角を越えてしまうよう
な事態を招来せず、従って駆動力伝達継手ひいては車両
全体の耐久性の改善を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例を示すものであって、前二輪
車両の前輪駆動装置を示す概略平面図、第２図〜第４図
は従来例を説明するためのものであって、第２図は前二
輪車両（不整地走行車両）の斜視図、第３図は上記車両
におけるアーム型の前輪駆動装置を示す概略平面図、第
４図は第１図と同様の概略平面図である。 １・・・前二輪車両（不整地走行車両）２・・・アーム
型の前輪操舵装置、 ６ａ、 ６ｂ−車輪軸、 ７ａ、 ７ｂ−前輪、１
０・・・前輪駆動装置、 １１・・・推進軸、１２・
・・駆動力伝達装置、 １４・・・出力軸、 １６ａ、 １６ｂ・・・駆動力伝達軸、１７ａ、 １７
ｂ・・・駆動力伝達継手、Ａ・・・線分、
Ｃ・・・操向中心、α・・・外輪最大操舵角、 β・・
・内輪最大操舵角、Ｔ・・・線分Ａと駆動力伝達軸との
交差角、ψ１ψ２・・・首振角。 ７特許出願人 鈴木自動車工業株式会社（ほか２名）
車両の前輪駆動装置を示す概略平面図、第２図〜第４図
は従来例を説明するためのものであって、第２図は前二
輪車両（不整地走行車両）の斜視図、第３図は上記車両
におけるアーム型の前輪駆動装置を示す概略平面図、第
４図は第１図と同様の概略平面図である。 １・・・前二輪車両（不整地走行車両）２・・・アーム
型の前輪操舵装置、 ６ａ、 ６ｂ−車輪軸、 ７ａ、 ７ｂ−前輪、１
０・・・前輪駆動装置、 １１・・・推進軸、１２・
・・駆動力伝達装置、 １４・・・出力軸、 １６ａ、 １６ｂ・・・駆動力伝達軸、１７ａ、 １７
ｂ・・・駆動力伝達継手、Ａ・・・線分、
Ｃ・・・操向中心、α・・・外輪最大操舵角、 β・・
・内輪最大操舵角、Ｔ・・・線分Ａと駆動力伝達軸との
交差角、ψ１ψ２・・・首振角。 ７特許出願人 鈴木自動車工業株式会社（ほか２名）
Claims (2)
- （１）２つの前輪に駆動力を伝達する駆動力伝達装置の
出力軸を、上記２つの前輪の操向中心を互いに結ぶ線分
よりも前方側に配置すると共に、上記出力軸と上記前輪
の車輪軸とをそれぞれ駆動力伝達軸及び駆動力伝達継手
にて互いに連結したことを特徴とする前二輪車両の前輪
駆動装置。 - （２）外輪最大操舵角がαのときに内輪最大操舵角がβ
であるような操向装置が用いられる場合に、上記線分と
上記駆動力伝達軸との交差角γがγ＝（β−α）／２と
なるように設定したことを特徴とする特許請求の範囲第
（１）項に記載の前二輪車両の前輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60290966A JPS62149582A (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 前二輪車両の前輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60290966A JPS62149582A (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 前二輪車両の前輪駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149582A true JPS62149582A (ja) | 1987-07-03 |
Family
ID=17762745
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60290966A Pending JPS62149582A (ja) | 1985-12-24 | 1985-12-24 | 前二輪車両の前輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62149582A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62178483A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型不整地走行用四輪車 |
-
1985
- 1985-12-24 JP JP60290966A patent/JPS62149582A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62178483A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型不整地走行用四輪車 |
| JPH0587430B2 (ja) * | 1986-01-31 | 1993-12-16 | Honda Motor Co Ltd |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6179308B1 (en) | Wheel end assembly for four wheel steer vehicle | |
| DE69926439D1 (de) | Lenkbare Antriebsachse | |
| CN112092539A (zh) | 一种移动式底盘 | |
| JPS61202984A (ja) | 自動二輪車の舵取り装置 | |
| JPS60189618A (ja) | 車両の独立懸架装置 | |
| JPS62149582A (ja) | 前二輪車両の前輪駆動装置 | |
| EP0498340B1 (en) | Off-road vehicle with at least four drive and direction wheels | |
| GB1520621A (en) | Motor vehicle suspension systems | |
| JPS62292527A (ja) | 後輪駆動車両 | |
| JPS6133768U (ja) | 四輪駆動運搬車のフロントミツシヨン装置 | |
| CN220974321U (zh) | 一种四轮转向装置 | |
| JPS6078883A (ja) | 車両における操向装置 | |
| JP3699133B2 (ja) | 不整地走行四輪車 | |
| JPS6027083Y2 (ja) | 車両の方向安定性保持装置 | |
| JPS61184127A (ja) | 車両の操向車輪駆動装置 | |
| JPS6130907Y2 (ja) | ||
| JPS6144483Y2 (ja) | ||
| KR890004614B1 (ko) | 광조향성 등속자재이음이 장착된 전륜구동(all wheel drive)차량의 전륜독립조향장치 | |
| JPS63149263A (ja) | 車両の車輪転舵装置 | |
| SU1689131A1 (ru) | Двухзвенна гусенична машина | |
| JPS58164432A (ja) | 前輪駆動車の動力伝達装置 | |
| JPH0313050Y2 (ja) | ||
| JPH0329271Y2 (ja) | ||
| JPS6220759A (ja) | 車両の操向装置におけるストツパ機構 | |
| JPS5967166A (ja) | 舵取ハンドルの回動角度規制装置 |