JPS621460Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はドラムブレーキのライニング構造に
関する。

一般に、ドラムブレーキにおいては、ブレーキ
ドラムの内周面に一対のライニングの外周面が圧
接すると、個々ライニングの外周面に生ずる面圧
差はその端部と中央部とで比較的大きくなつてお
り、そして、この面圧差による制動効果差はこれ
らライニング同志についても比較的大きくなつて
いた。このため、自動車のラインオフ直後、すな
わち、ライニングが自然研摩されてブレードラム
に馴む以前においては、上記ライニングの制動効
果の差が著しく、片効きが生ずる。そこで、従来
このようなドラムブレーキの片効きを防止するた
めの、ライニング構造としては、第１図に示すよ
うなものがある（山海堂発行、自動車教科書「シ
ヤシの構造」堂165頁参照）。第１図に示すドラム
ブレーキは個々のライニングの端部に生ずる面圧
が中央部に比して高くなるタイプのものである。
１は図示していない自動車の車輪に固定されるブ
レーキドラムであり、このブレーキドラム１内に
は図示していないバツクプレートに移動可能に支
持された一対のブレーキシユー２が位置してい
る。ブレーキシユー２は略半月形であり、これら
ブレーキシユー２の外周面にはそれぞれライニン
グ３が取り付けられている。ここで、ライニング
３の外周面３ａの曲率中心３ｂは、ライニング３
の外周面３ａがブレーキドラム１の内周面１ａに
圧接した際に、ブレーキドラム内周面１ａの曲率
中心１ｂに対して偏芯しており、したがつて、ラ
イニング３はその中央部が端部より肉厚が大きく
なつている。すなわち、ブレーキシユー２がホイ
ールシリンダ（図示せず）により駆動されると、
ライニング外周面３ａはその中央部からブレーキ
ドラム内周面１ａに圧接されるため、面圧差は比
較的小さい。したがつて、ライニング３の制動効
果の差も小さくなり、ラインアウト直後に生ずる
ドラムブレーキの片効きは防止される。しかしな
がら、このような従来のドラムブレーキのライニ
ング構造にあつては、上記の例ではライニングの
中央部、（一般的にはライニングの面圧の高い部
分）、が自然研摩されてライニングの外周全面が
ブレーキドラムの内周面に圧接し、ドラムブレー
キ本来の性能が得られるまでには比較的長い期間
を要するという問題点があつた。

この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、ブレーキドラムの内周面にラ
イニングの外周面が圧接した際、該ライニングの
外周面の曲率中心がブレーキドラムの内周面の曲
率中心に対して偏芯するよう形成されたドラムブ
レーキのライニング構造において、前記ライニン
グの外周面に、底面の曲率中心がブレーキドラム
の内周面の曲率中心とライニングの外周面の曲率
中心との間に位置する溝を形成したことにより上
記問題点を解決することを目的としている。

以下、この考案を図面に基づいて説明する。

第２〜５図はこの考案の一実施例を示す図であ
る。まず、構成を説明する。なお、第２図に示す
ドラムブレーキ５はライニングの端部に生ずる面
圧が中央部に比して高くなるタイプのものであ
る。６はブレーキドラムであり、このブレーキド
ラム６は自動車の車輪に固定される。ブレーキド
ラム６の内には一対のブレーキシユー７が位置し
ており、これらのブレーキシユー７は図示してい
ないバツクプレートに移動可能に支持され、図示
していないホイールシリンダによりブレーキドラ
ム６に圧接するよう駆動される。ブレーキシユー
７は略半月形であり、これらブレーキシユー７の
外周面にはそれぞれライニング８が取り付けられ
ている。ライニング８はブレーキドラム６に圧接
された際には、その外周面８ａの曲率中心８ｂが
ブレーキドラムの内周面６ａの曲率中心６ｂに対
して偏芯するようになつている。したがつて、ラ
イニング８はその中央部が端部より肉厚が大きく
なつている。ライニングの外周面８ａには長手方
向に延在する溝９が形成されており、ライニング
８がブレーキドラム６に圧接された際には、この
溝の底面９ａの曲率中心９ｂはブレーキドラムの
内周面６ａの曲率中心６ｂとライニングの外周面
８ａの曲率中心８ｂとの間に位置する。すなわ
ち、第３〜５図に詳示するように、ライニング８
には、その中央部で深く、その端部で浅い、溝９
が形成されている。

次に作用を説明する。

今、自動車のラインオフ直後において、ホイー
ルシリンダ（図示せず）を作動し、ライニング８
をブレーキドラム６に圧接させて、自動車の制動
を行なつた場合、両方のライニング８間での面圧
差は比較的小さく、片効きは防止されている。こ
のような自動車の制動を繰り返し行なつていく
と、ブレーキドラムの内周面６ａに圧接されたラ
イニングの外周面８ａはその中央部から端部へ研
摩が進行していく。ここで、ライニングの外周面
８ａに溝９が形成してあるため、このライニング
の研摩は従来に比して著るしく促進されている。
したがつて、短期間の内に、ライニング８はその
外周面８ａが面圧の分布に応じて溝の底面９ａま
で研摩されて、ブレーキドラムの内周面６ａに全
面が当る形状、すなわち、ブレーキドラム６に馴
んだ形状になり、ドラムブレーキ５はその性能を
十分に発揮する。

第６〜９図は、この考案の他の実施例を示す図
である。この実施例は、この考案をライニングの
中央部に生ずる面圧が端部に比して高くなるタイ
プのドラムブレーキ１０に適用したものである。
なお、前記実施例と同一部分には図面に同一符号
を付して説明は省略する。

この実施例のライニング１１は端部の肉厚が中
央部に比して大きくなつており、したがつて、ラ
イニング１１がブレーキドラム６に圧接された際
には、ライニングの外周面１１ａの曲率中心１１
ｂはブレーキドラムの内周面６ａの曲率中心６ｂ
に対して偏芯している。第７〜９図に詳示するよ
うに、ライニングの外周面１１ａには、端部が深
く、中央部が浅い溝１２が形成されており、ライ
ニング１１がブレーキドラム６に圧接された際に
は、この溝１２の底面１２ａの曲率中心１２ｂは
ブレーキドラムの内周面６ａの曲率中心６ｂとラ
イニングの外周面１１ａの曲率中心１１ｂとの間
に位置する。

すなわち、この実施例においても、前記実施例
と同様、自動車のラインオフ直後のライニング１
１間の面圧差による片効きは防止されており、ま
た、ライニングの外周面１１ａに溝１２が形成さ
れているために、ライニングの外周面１１ａの研
摩が促進されて、ライニング１１は短期間の内に
ブレーキドラム６に馴んだ形成となり、したがつ
て、ドラムブレーキ１０はその性能を十分に発揮
する。

以上説明してきたように、この考案によればブ
レーキドラムの内周面にライニングの外周面が圧
接した際、該ライニングの外周面の曲率中心がブ
レーキドラムの内周面の曲率中心に対して偏芯す
るよう形成されたドラムブレーキのライニング構
造において、前記ライニングの外周面に、底面の
曲率中心がブレーキドラムの内周面の曲率中心と
ライニングの外周面の曲率中心との間に位置する
溝を形成したため、短期間の内に、ブレーキシユ
ーのライニング全面に面圧に応じた当りがつき、
したがつてドラムブレーキ本来の性能が短期間の
内に得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のドラムブレーキのライニング構
造を示すその側面図、第２図は本考案に係るドラ
ムブレーキのライニング構造の一実施例を示すそ
の側面図、第３図は第２図のＡ−Ａ矢視断面図、
第４図は第２図のＢ−Ｂ矢視断面図、第５図は第
２図のＣ−Ｃ矢視断面図、第６図は本考案に係る
ドラムブレーキのライニング構造の他の実施例を
示すその側面図、第７図は第６図のＤ−Ｄ矢視断
面図、第８図は第６図のＥ−Ｅ矢視断面図、第９
図は第６図のＦ−Ｆ矢視断面図である。 ６……ブレーキドラム、６ａ……ブレーキドラ
ムの内周面、６ｂ……ブレーキドラムの曲率中
心、８，１１……ライニング、８ａ，１１ａ……
ライニングの外周面、８ｂ，１１ｂ……ライニン
グの曲率中心、９，１２……溝、９ａ，１２ａ…
…溝の底面、９ａ，１２ｂ……底面の曲率中心。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキドラムの内周面にライニングの外周面
   が圧接した際、該ライニングの外周面の曲率中心
   がブレーキドラムの内周面の曲率中心に対して偏
   芯するよう形成されたドラムブレーキのライニン
   グ構造において、前記ライニングの外周面に、底
   面の曲率中心がブレーキドラムの内周面の曲率中
   心とライニングの外周面の曲率中心との間に位置
   する溝を形成したことを特徴とするドラムブレー
   キのライニング構造。