JPS621395Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は内燃機関の吸気絞り弁開度を制御する
装置に関し、さらに詳しくは、いわゆるクリープ
を防止すべく車両停止時に変速段の位置にかかわ
らずクラツチを解放するようにした自動変速機付
車両の発進時における油圧クラツチの接続応答遅
れを考慮し、アクセルペダルの踏み込みに対して
絞り弁の開作動を遅らせるようにした装置に関す
る。

車両に搭載した内燃機関の吸気絞り弁は、一般
にアクセルペダルの踏み代に応じてその開度が変
化するように、例えば第１図に示したように装置
を介して開度制御される。

これを説明すると、アクセルペダル１の踏み込
みに従つて、一端でこれに接するアクセルレバー
２が固定支点３を中心に時計方向に回動し、これ
に伴つてレバー２の他端部に係止されたワイヤ４
が引かれる。ワイヤ４のもう一方の端部は、吸気
絞り弁５の弁軸６に固定されたスロツトルドラム
７に係止されている。スロツトルドラム７は絞り
弁５が閉じる方向にリターンスプリング８を介し
て弾力的に付勢されているが、このスプリング８
に抗してワイヤ４が引かれると、その引かれた量
に応じて絞り弁５は開度を増す。従つて絞り弁５
の開度はアクセルペダル１の踏み代に応じて制御
される。

なお、アクセルペダル機構の動きを絞り弁機構
に伝達する手段としては、上記ワイヤ４の他にリ
ンク等を用いたものもあるが、いずれにしても絞
り弁５の開度がアクセルペダル１の踏み代に比例
して変化する点に変りはない。

ところが、このような従来の絞り弁制御装置の
性質上、発進時に自動的に作動する油圧クラツチ
を介して機関出力をアクスル側に伝達するように
した車両では運転性等の面で不具合を生じること
が明らかになつた。

例えば、機関側のトルクコンバータあるいは流
体クラツチとアクスル側の変速歯車装置との間に
油圧クラツチを設けた変速機では、変速機が走行
可能状態（一般の自動変速機におけるＲ，Ｄ，
２，１レンジ）にあるときでも車両が停止してい
る場合は前記油圧クラツチを切つてトルクコンバ
ータ等のスリツプを避けるようにするのが燃費の
面で有利であり、（たとえば、特開50−54764号、
特開52−148771号）この場合例えば第２図に示し
たように発進のためのアクセルペダルの踏み込み
作動を連係するアイドルスイツチを介してクラツ
チへのライン圧を制御するクラツチコントロール
バルブを切り換え、クラツチをつなぐように図
る。ところが、前記コントロールバルブが切換わ
つてからクラツチがつながるまでには、若干のタ
イムラグ（Δｔ）が生じるので、アクセルペダル
の踏み込みと同時に絞り弁が開くと前記タイムラ
グの間に機関回転が無用に上昇しクラツチの係合
が困難となつてスムーズな発進ができなくなると
いう結果になる。

この結果、クラツチがつながるときのシヨツク
が大きくなり、発進時の車両の挙動が円滑さを欠
くことになるのである。また前記機関回転の上昇
は燃費や騒音の面でも不利である。

本考案はこのような問題点に着目してなされた
もので、機関の吸気絞り弁側に連接する第１の移
動体と、アクセルペダル側に連接し、かつアクセ
ルペダルの所定の初期踏み代に相当する量だけ前
記第１の移動体に対して弾性的、若しくは差動的
に変位可能な第２の移動体とを設けて、発進時の
アクセルペダルの踏み込み初期に絞り弁をアイド
ル位置に保持することにより、油圧クラツチがつ
ながるまでの間の機関回転の上昇を抑えられらよ
うにした絞り弁制御装置を提供するものである。

また、本考案では、車両の走行時に上記第２の
移動体と係合して上記初期踏み代に相当する変位
を拘束する差動制御ソレノイドを設け、発進後は
アクセルペダルの踏み代と絞り弁の開度とが比例
関係となるように図り、走行時のアクセル応答性
を確保する。

以下、本考案を図示実施例に基づいて説明す
る。なお、第１図と実質的に同一の部分には同一
の符号を付して示す。

第３図または第４図において、略円柱状の第１
の移動体１１がワイヤ４Ａを介してスロツトルド
ラム７に連接し、図示しない車体または機関の一
部に固設されるガイド１２に、前記ワイヤ４Ａの
作動方向に沿つて移動しうるように支持される
（第５図参照）。第１の移動体１１には、ガイド１
２に対する移動方向に沿つてシリンダ部１１ａが
形成され、このシリンダ部１１ａにピストン状の
第２の移動体１３が摺動自由に嵌装される。

上記第２の移動体１３は、ワイヤ４Ａから見て
反対側の端面から第１の移動体１１を貫通したワ
イヤ４Ｂを介してアクセルレバー２に連接する。
この第２の移動体１３は、シリンダ部１１ａに介
装されたコイル状のリターンスプリング１４の弾
発力に基づいてワイヤ４Ａ側（図で左方）へ付勢
されており、アクセルレバー２及びスロツトルド
ラム７がアイドル位置にあるときは第３図に示し
たようにシリンダ部１１ａのワイヤ４Ａ側の端部
にいつぱいに寄つた位置（初期位置）にあり、ま
た前記初期位置からワイヤ４Ｂ側への変位量ｌが
シリンダ部１１ａに形成されたストツパ１１ｂで
決められる。前記変位量ｌは、発進時のアイドル
位置からのアクセルペダル１の初期踏み代に対応
し、後述するようにアクセルペダル１を踏み込ん
でから変速機の油圧クラツチ（図示せず）がつな
がるまでの絞り弁５の開作動を制限するように余
裕を付与するものである。従つて変位量ｌは、具
体的には前記油圧クラツチの作動応答性やアクセ
ルレバー２のレバー比等に基づいて決定される。
なお、リターンスプリング１４が第２の移動体１
３に及ぼす弾発力は、ワイヤ４Ａを介して第１の
移動体１１に作用するスロツトルリターンスプリ
ング８の引張力よりも小である。従つて、アクセ
ルペダル１の初期踏み代に相当する変位量ｌの範
囲で第２の移動体１３がシリンダ部１１ａを摺動
している間は第１の移動体１１は静止しており、
絞り弁５はアイドル位置を保持する。また、第２
の移動体１３が前記範囲を超えて右方へ移動する
とストツパ１１ｂに当接するので、第１の移動体
１１が共に移動し、つまりアクセルペダル１の踏
み込みに対応して絞り弁５の開度が変化する。な
お、リターンスプリング１４は、第２の移動体１
３を初期位置に付勢するとともに、ワイヤ４Ｂ及
びアクセルレバー２をアイドル位置に戻す作用を
荷うものであり、例えばワイヤ４Ｂ及びアクセル
レバー２をアイドル位置に付勢する他の手段を備
えるときはワイヤ４Ｂの戻りに従つて第２の移動
体１３を初期位置に復帰させることも可能である
から、必ずしも設ける必要はない。

さらに、第１の移動体１１には、第２の移動体
１３が変位する領域に面して形成された開口部１
１ｃに臨むように差動制御ソレノイド１５が設け
られる。差動制御ソレノイド１５は、前記開口部
１１ｃを介してシリンダ部１１ｂの側方から出入
するロツド１５ａと、このロツド１５ａをシリン
ダ部１１ｂに対して侵入する方向に付勢するスプ
リング１５ｂと、通電時に前記スプリング１５ｂ
に抗してロツド１５ａを退避位置に吸引保持する
電磁コイル１５ｃなどからなる。

第２の移動体１３は、第３図に示したようにロ
ツド１５ａが退避した位置にあるときは上記アク
セルペダル１の初期踏み代に相当する変位を許容
されるが、ロツド１５ａがシリンダ部１１ａに侵
入すると、その先端部１５ｄが係合して初期位置
に拘束される（第４図参照）。なお、第２の移動
体１３が初期位置から変位した状態にあるときに
ロツド１５ａが進出すると、その先端部１５ｄは
移動体１３の側面に弾接し、この状態から移動体
１３が初期位置に戻つたときに係合状態になる。

第６図に、上記絞り弁制御装置を、発進時のア
クセルペダル１の踏み込みに伴つて油圧クラツチ
１６をつなぐようにした変速機１７を備えた内燃
機関（図示せず）に適用した場合の制御系統例
を、第７図にその作動関係を示す。

第６図において、１８は油圧クラツチ１６の接
続・切離しを制御する電磁式のクラツチコントロ
ールバルブ、１９はアクセルレバー２の位置で機
関がアイドル状態か否かを検出して前記バルブ１
８を切り換えるためのアイドルスイツチ、２０は
油圧クラツチ１６の接続・切離しに伴つて切り換
わるクラツチスイツチである。

クラツチコントロールバルブ１８は、図示しな
い車速センサ等を連係して、車両が停止状態にあ
り、かつアクセルペダル１がアイドル位置（アイ
ドルスイツチ１９はON）にあるときはON側にあ
つてクラツチ１６を切り離した状態に保つている
が、発進のためにアクセルペダル１が少しでも踏
み込まれると（アイドルスイツチ１９はOFF）、
OFF側に切り換わつてクラツチ１６を接続させ
る。ただし、すでに述べたように、クラツチコン
トロールバルブ１８が切り換わつてからクラツチ
１６が有効につながるまでに若干のタイムラグΔ
ｔがある。なお、通常は車両が発進して走行状態
に入ると、これを車速センサ等で検出して、仮に
アクセルペダル１が一時的にアイドル位置に戻つ
てアイドルスイツチ１９がONになつたとして
も、車両が再び停止状態になるまでクラツチ１６
が接続状態を保持するようにクラツチコントロー
ルバルブ１８の作動が規制される。これは走行中
にアクセルペダル１を戻して減速状態に入つたと
きのエンジンブレーキ効果を確保する一方、加減
速を繰り返すときにクラツチ１６が作動すると加
速応答性が低下するからである。

また、クラツチスイツチ２０は差動制御ソレノ
イド１５（電磁コイル１５ｃ）への通電を司り、
クラツチ１６が切れているOFFの状態ではONに
なつてソレノイド１５を通電励磁させる一方、ク
ラツチ１６がONのときはOFF側に切り換わつて
前記通電電流を遮断する。

次に、上記装置の全体としての作動を第７図に
沿つて説明する。

いま、車両が停止状態でアクセルペダル１並び
に絞り弁５がアイドル位置にあるとすると、アイ
ドルスイツチ１９がONでクラツチコントロール
バルブ１８もONであるから、油圧クラツチ１６
は切れた状態にある。また、このときクラツチス
イツチ２０はONであるから、差動制御ソレノイ
ド１５は通電励磁されており、従つてそのロツド
１５ａは退避した位置にある（第３図）。

この状態から発進のためにアクセルペダル１が
踏み込まれると、この踏み込みの当初にアイドル
スイツチ１９がOFFになるとともにクラツチコ
ントロールバルブ１８がOFF側に切り換わり、
あるタイムラグΔｔの後にクラツチ１６がつなが
る。一方、アクセルペダル１の踏み込みによりア
クセルレバー２が回動し、ワイヤ４Ｂが絞り弁５
を開く方向に引かれるが、このワイヤ４Ｂに連接
した第２の移動体１３は、クラツチ１６がつなが
るまでの間は差動制御ソレノイド１５が退避位置
にあるので、絞り弁５の側の連接した第１の移動
体１１に対して予め定められた変位量ｌだけ移動
し、この変位量ｌに相当するアクセルペダル１の
初期踏み代及びワイヤ４Ｂの引き代を吸収する。
そして、前記踏み代を超えてさらにアクセルペダ
ル１が踏み込まれると、第２の移動体１３がスト
ツパ１１ｂに当接するので、第１の移動体１１に
ワイヤ４Ｂの動きが伝わり、この時点から初めて
絞り弁５が開作動する。

これにより、発進時のアクセルペダル１の踏み
込み操作開始から油圧クラツチ１６がつながるま
でのタイムラグΔｔの間の機関回転の上昇が抑え
られ換言するならば、アクセルペダル１の踏み込
み操作の速さにもよるが、クラツチ１６がつなが
るのと相前後して機関回転が上昇を開始する。従
つて、クラツチ１６がつながるときのシヨツクが
少なく、また極めて円滑な発進がなされるのであ
る。

一方、発進時のクラツチ１６の接続に伴つてク
ラツチスイツチ２０がOFFとなり、差動制御ソ
レノイド１５への通電を遮断するので、ソレノイ
ド１５のロツド１５ａはスプリング１５ｂの弾発
力に基づきシリンダ部１１ａへと侵入しようとす
る（第３図）。しかしながら、発進加速中にあつ
てアクセルペダル１が踏み込まれている状態では
第２の移動体１３が初期位置から変位した位置に
あるので、ロツド１５ａの先端部１５ｄが移動体
１３の側面に弾接するに止まり、未だ係合するに
は至らない。ただし、この発進加速が終了して減
速あるいは速度調整のためにアクセルペダル１が
アイドル位置に戻されると、絞り弁５がアイドル
位置に戻るとともに、リターンスプリング１４の
弾発力に基づき第２の移動体１３も初期位置に復
帰するので、前記ロツド１５はシリンダ部１１ａ
に侵入し、移動体１３と係合してこれを初期位置
に拘速する（第４図）。この状態では、第１の移
動体１１と第２の移動体１３との間での相対変位
を生じないのであるから、アクセルペダル１のア
イドル位置からの踏み込みに対してその当初から
絞り弁５が開作動し、従つて再加速や速度調整に
あたつて良好なアクセル応答性が得られる。

なお、走行状態から再び停止状態に至ると、ア
クセルペダル１がアイドル位置にあつてアイドル
スイツチ１９がON、クラツチコントロールバル
ブ１８が切り換わつてクラツチ１６を切るのに伴
つてクラツチスイツチ２０がONとなるため、差
動制御ソレノイド１５のロツド１５ａは退避位置
に戻り、従つて再発進するときは上述と同様のこ
とが繰り返される。

以上のように本考案によれば、発進時のアクセ
ルペダルの踏み込みに対して機関の吸気絞り弁が
開くのを遅らせるようにしたので、アクセルペダ
ルの踏み込みにより油圧クラツチをつなぐように
した変速機を備えた内燃機関において発進時の無
用な回転上昇を抑えて、燃費や騒音を低減すると
ともに、車両の円滑な発進が行なえるという効果
を生じる。

さらに本考案によれば、車両走行中に上記アク
セルペダルと絞り弁との間の差動を拘束すること
が可能であり、従つて加減速時や速度調整時の良
好なアクセル応答性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の絞り弁制御装置の概略図、第２
図は前記装置を油圧クラツチ付変速機に適用した
場合の全体的な作動関係を表わす作動説明図であ
る。第３図と第４図は、それぞれ本考案の一実施
例の断面図、第５図は第３図の−断面図であ
る。第６図は前記実施例を油圧クラツチ付変速機
に適用した場合の制御系統例を表わす概略図、第
７図はその全体的な作動関係を表わす作動説明図
である。 １……アクセルペダル、４Ａ，４Ｂ……ワイ
ヤ、５……絞り弁、１１……第１の移動体、１３
……第２の移動体、１４……リターンスプリン
グ、１５……差動制御ソレノイド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内燃機関の吸気絞り弁側に連接する第１の移動
   体と、アクセルペダル側に連接し、かつアクセル
   ペダルの所定の初期踏み代に相当する量だけ前記
   第１の移動体に対して弾性的に変位可能な第２の
   移動体と、車両の走行時に前記第２の移動体と係
   合して前記初期踏み代に相当する変位を拘束する
   差動制御ソレノイドとを備える内燃機関の絞り弁
   制御装置。